阪急が分譲する宝塚市山手台って、どんなとこ？【Part2】

[匿名さん]

前スレ
http://www.e-kodate.com/bbs/thread/27539/

↑↑こちら1000を超えましたので次スレです。

引き続き情報や意見交換を致しましょう。

[61: 匿名さん]

現在近畿で開発販売中のニュータウンはどこも販売はスローペースでどこも苦戦している（民間、UR問わず）。｜

ようはニュータウンがここ40年大量供給されて現在既に余ってきている段階であり、大規模な郊外分譲地の需要そのものが減ってきたのがそもそものニュータウン不振の原因。

別に山手台だけに問題があるわけではない。しかし今はそういう時代なので、これから多くの区画を売ろうとするなら従来のニュータウンとは競合しない別のアプローチが必要になってくる。

それこそ従来のニュータウンの住民を顧客に想定して、その層が建替えになった時に住み替えを検討したくなるような開発（ニュータウンには無い魅力を追求した街）が、ニュータウン余り時代には求められている。

[62: 匿名]

宝塚市の墓地は阪上善秀が収賄で逮捕された公園墓地「すみれ墓苑」が
貸出不調で市では大問題になっている。
賛成した議員の責任追求問題にも成りかねない。
いくらなんでも旭国際CCの跡地は、宝塚市の南部市街地から遠すぎて不便すぎるからね。
都市部の墓地不足は慢性的であり、宝塚市民の中にも良い墓地を探している人が
多いのは事実なんだけど、満杯になった長尾山霊園が凄く良い場所だったので、
それなりに便利な場所でないと厳しいだろう。
そういう意味では山手台北部は公園墓地立地としては最高なんだけど･･･。
まぁいまさら無理でしょうな。
ちなみにこの近辺のの公園墓地は眺望が良い場所が多い。
http://www.satukiyama.com/
ここなんか山手台や中山台も真っ青の眺望。

[63: 匿名はん]

なんだかんだで、10月から新街区の分譲がはじまります。

基本的に西4丁目と全く同じ街並みです。
まぁ当たり前ですね。同じ時期に計画して同じ時期に着工して同じ時期に工事してた所ですから。

擁壁はコンクリート打ちっぱなし仕上げで、敷地面積は200㎡前後が多い。

景観的には、ちょっと高圧線の鉄塔が圧迫感あるかもしれない。

まぁ正直あまり面白みや特徴のある街区ではないですね。西4丁目の分譲の続きという感じです。

[64: 匿名]

資産として住宅街に不動産を持つなら、昭和40年代以前からあった駅近の閑静な低層戸建住宅街に勝るものは無し。
そういう住宅街の物件を仲介で買うのが賢い。多くのニュータウンは一世代で使い捨ての焼畑農業的な側面があるので、購入者は損を承知の上で元気なうち（30～65歳）に人生の中の30年ほど満足度が高い生活を営む為のシステムとわりきったほうがいいかもね（新築の分譲マンションを購入するケースと同じ）。少なくとも現在分譲中の殆どのニュータウンは、100年後を考えて100年後に色褪せない魅力を持っているようにと計画されている街は殆どありません。開発業者は、将来なんてどうでもよくて目先の販売だけに感心を持っている。

[65: 匿名]

ここ30～40年に開発されたニュータウンと古い閑静な住宅街（＝高級住宅街、戦前～昭和30年代の開発）の違い。

それはゼネコンが原因だ。

ゼネコンが大規模住宅街を開発するようになってから、どこも同じような効率重視のつまらない街並みになった。

[66: 匿名]

ニュータウン以前の分譲地は、ゼネコンに丸投げするわけでなく開発業者の理念がまず優先され反映されていた。

だから阪急にしても、昔の分譲地は魅力的な街並みが多い。

[67: 匿名]

↑どうぞ池田室町住宅地でも中古で購入されて、新しいスレを立てて下さい。

[68: 匿名さん]

来月からの新街区の注目のポイントは、阪急が自社でどれぐらい分譲するかですね。
ハウスメーカーの販売割合が以前にも増して高くなるような事があれば、もう阪急が
自前の営業ではさばききれない状況に追い込まれているという事になります。

[69: ご近所さん]

山手台から阪急バスでJRに行けるようになれば（あるいはJRの新駅が出来ても同
じ）、阪急が自社の首を絞めて損をするだけというのは大きな間違いだよ。

完成宅地が売れないまま塩漬け（巨額の固定資産税負担）になったり、安値でハ
ウスメーカーや建売ビルダーに土地の売却を余技なくされるほうがよほど損だし
深刻だ。

公共交通アクセスでJRも使えるようになる事によって、行き詰まりつつあった自
社分譲が回復し世帯・人口が大幅に増えたら、阪急バスの利用者も大幅に増える
し唯一の徒歩圏スーパーである阪急オアシスも潤うし最寄百貨店の川西阪急も潤
うし、悪い事は何も無い。

既存山手台住人が何割か阪急からJRに鞍替えしても、新規住民が大幅に増加すれ
ば阪急山本駅の乗降客は今よりも増加するという事も有り得る。

[70: 匿名]

↑JRにバス乗り入れて阪急が損するばかりとは考えていないでしょう。総合的に考えて得することを差し引いてもやはり阪急グループ全体では損をすると言う判断でしょう…少なくとも阪急グループは御心配頂いているような損得勘定には何処よりもシビアな企業体ですしJRに乗り入れたほうが本当に得すると判断したときは言われなくともやると思いますよ。今はそう思っていない、ただそれだけですね。

[71: 匿名]

出発が山本・中山あたりで、行先が大阪環状線のJR駅の場合、
阪急宝塚線利用梅田乗換えとJR福知山線利用じゃ昼間はともかく
朝ラッシュ時は約15～20分も所要時間が違うのは深刻だな。

[72: 匿名]

↑山手台からだと山本〜中山寺間のバス乗車時間を差し引いて考えなければいけないのでは？

[73: 匿名]

中学生御用達の秘密の道（水道道路）が正式に整備されて歩行者道路として開通すれば、
西2丁目南端～JR中山寺まで1.65kmとなるので、西2丁目南端～山本駅までの1.43kmとあまり変わりません。
ちょっと秘密の道の坂は勾配がキツイですがが、阪急の終電逃してもJR中山寺から西2丁目周辺まで歩いて
帰宅する事も可能となりますね。
http://www.chizumaru.com/route/alongroad/?routeid=a63980b9ee4744af8e68...
http://www.chizumaru.com/route/alongroad/?routeid=d066b16ad54a4e01a864...
電動アシスト自転車の場合は、秘密の道の急坂登り時間こみで7～8分だと思われます。



>>72
山本で客を降ろしてロータリーをぐるっとまわってから高架下をくぐって向かったらロスが大きいですね。
市街地評定速度14kmとしてJR中山寺駅まで山本駅プラス10分ほどかかります。

長尾山トンネル交差点の付近にバス停（バス停『宝塚山手台四丁目』隣接）を設けるか、中山台線が
バス停『宝塚山手台四丁目』のロータリーに入って山手台の客を拾ってから、五月台1丁目経由で
JR中山寺に向かうルートであればプラス8分ぐらいかな。

トータル時間の短縮もありますが、梅田や川西でラッシュ時の人が多い中を距離歩く必要が無い
というメリットのほうが大きいかもしれません。

[74: 匿名]

梅田、川西乗り換えで良いでしょう｡　　　　　　　確かにJRにアクセスすれば多少便利かも知れませんが元々山本はJR利用者や利用率が高い人には向かない場所ですから　　　　　　　そういう人は買わないということで良いのでは？　　JR利用者は別の住宅地にしましょう

[75: 匿名]

↑ご明察！阪急山手台買った人は阪急バス＋阪急電車利用しましょう。あと阪急オアシス。どうしてもJR使いたい人は名塩や三田へどうぞ！

[76: 匿名]

阪急だけじゃ求心力が低いから、分譲が行き詰ってる。
新大阪は殆どのサラリーマンが出張で利用するし、飲んで遅くなった時に
北新地や大阪から帰宅する場合、阪急は終電が早すぎる。
JR新駅が出来るのが事実ならそれがベストだけど、出来ないのなら
JR中山寺駅方面へのバス便や歩道（あじさいロード）の整備はあったほうがいい。

[77: 匿名さん]

もしJR新駅が出来たら、山手台住民にとっても大きなメリットがある。

もし市が前向きに協議しているというのが本当なら、それは山本の南部に宅地化可能な
土地が多くあり、JR新駅をつくるだけで大きな人口増加（税収うｐ）が見込めるからだろう。
市から見て投資効率が高いと。

そうなれば阪急山本～JR山本駅付近は拠点として商業集積度も高まり今よりも便利になる。

[78: 匿名]

よくわかるんだけどォ…だったらどうして山手台に家買ったん？

[79: 匿名]

↑78は76へのレス

[80: 匿名]

宝塚市から見て投資効率が高いというよりJRがあの場所に新駅を造ると同時に待避線を併せて整備し現在の川西池田駅での長い待避時間を短縮し、その余剰時分を安全運行のために割り振り全体の所要時間を変えることなくゆとりを持ったダイヤ編成に組み替える事が目的。よって本件はATS整備に続く国土交通省も関与する脱線事故後の安全施策の一環なのです。宝塚市は駅前ロータリーと周辺整備、兵庫県は県道宝塚平井線(旧176)と進入路の整備を担当することによりバックアップ。

[81: 匿名さん]

すると山本周辺の新駅構想は2面4線駅なのでしょうか？

JR宝塚駅の2面4線化⇒待避駅化ならともかく、現状の待避駅の川西池田の隣の新駅を
待避駅にしても殆ど待避時間の短縮効果は無いという事はありませんか？

[82: 匿名]

福知山線はもともと緩急運転を想定しておらず、川西池田以西に待避施設が無いためかなり無駄に速度を抑制した上、川西池田で待避していました。したがってあの場所に待避施設を設けダイヤを抜本的に組み替えることにより単なる待避時間の短縮に留まらず尼崎や宝塚での停車時間も含めて福知山線全体で５分以上の短縮(ゆとり)につながります。宝塚駅を橋上化するとき待避線増設を見送ったのも地価の関係で平井に新駅設置と併せて造ったほうが一石二鳥と言う判断。

[83: 匿名]

しかし新駅が本当ならJRが構想として発表してませんか？

中山寺～宝塚間の新駅構想はJR西日本がプレス発表していたのに、それより先に構想すら
発表されていない中山寺～川西池田間の方が出来る事なんてありえるのでしょうか？

中山寺～宝塚間の新駅も、兵庫県土木の旧176号線拡幅整備（売布2丁目～旭町）にからんで
宝塚市が駅前を道路整備、区画整理して設置される案だったはずですが、この区画の旧176号線整備を
兵庫県が財政状況から延期したにも関わらず、同じ兵庫県が行う同じ旧176号線の平井周辺は計画通りか
計画前倒しになるのですか？

[84: 周辺住民さん]

>>54
区画数が適正な範囲内なら売れる。
西宮の超不便な山間部（甲山周辺～甲陽園の標高150m以上の中腹）でも、樹林地に囲まれた
敷地の広い（400㎡～）別荘地タイプの定住街は大需要こそ無いが常に一定の新規需要があり、
不動産業者に登録して物件を探している人はかなり多い。
買える予算があり、自然環境への強いこだわりがあるものの利便性は悪くても良いという人は、
意外に存在しているという事（ただし都心からある程度近い事にはこだわりがある事が多い）
だからそういうエリアを提供すれば50～150区画ぐらいであれば時間かけて計画的にやれば、
余裕で捌ける。もちろん一気に全区画売り出すような愚かな方法じゃ駄目だが。
これは遠景・全体景観としての山手台北部の魅力を少しでも高める手法としては非常に有効な
手段であり、阪急不動産が分譲初期から目指していたような「山手台のブランド化」の為には
必要不可欠とも言える。
いわゆるブランド化した不便な住宅街というのは、どこもイメージ作りの為のシンボル的な
エリアのおかげで成立している。
例えば奈良の登美ヶ丘エリアは、全体戸数の8割以上は普通の敷地面積（60～80坪）のニュータウンや
安い団地が占めるんだけど、2割以下の平均250～300坪や平均100～200坪の邸宅エリアが存在感を示す事で、
全体としては高級住宅街と言われている。これは西宮の苦楽園番町なんかも同じで、三～四番町あたりは
敷地面積45～50坪ぐらいの安い建売や建築条件付が最近多いんだけど、なぜか高級住宅街とか言われてるのは
一～二番町あたりに敷地の広い邸宅が多いから。
大阪平野から見た時、山の上に緑に佇む住宅エリアがあるのと（そう見える為には最低でも平均120坪以上の
敷地割が必要）、ビッシリ住宅が密集しているのとでは全然印象が違ってくる。
そもそも山手台は北に行けばいくほど不便になりバス停からすら遠い宅地も多くなっていくのだから、
シンボル的なゾーンを設けるかどうかは別にしても、土地面積を山手台南部（平均70坪）よりは広くして
眺望の得られる宅地の比率を高めていかなければ、魅力を維持できなくなるのは明らか。

[85: 匿名]

＞83旧176(県道宝塚平井線)は売布平井間でのみ都市計画決定されており売布工区･山本工区が完工、中山工区が施工中、残る平井工区(山本新駅近接)は用地取得80%済みです。用地取得に概ね見通しがたったところに国土交通省の後押しを受けたJR西日本が県･市に協議を持ち掛けた段階です、よって請願駅ではありません。売布以西については県議会の質疑で『上記の区間が完工した後、交通状況を勘案したのち都市計画決定するかどうかを検討する…』などという段階です。売布移籍以西はそもそも都市計画決定すらされていないのです。『宝塚〜中山寺間の新駅構想』→ウワサ『兵庫県の財政難で延期』→計画すら無し、おっしゃっている前提がそもそも全く違うと思いますよ。あと関係する県道用地取得の見通しがたったとは言え、事前協議の段階で発表はあり得ません。構想発表まで数年は要すると思います。土地投機でもされるならともかく新駅構想は悪くない話だと思います、あまり懐疑的にならず素直に楽しみにされていて下さい。

[86: 匿名]

宝塚の山手バス便エリアは200㎡ぐらいの土地が山ほど仲介物件が出てますね。

山手台もそろそろ公示地価や都道府県地価調査に設定されるのは確実でしょうから、そうなっては実質取引価格と乖離した上乗せ表示や販売はできなくなり、同じような市内のバス便ニュータウン立地の仲介物件と価格競争、競合せざるをえなくなります。

そういう点から考えると、仲介物件とガチで競合しないように平均300㎡～ぐらいの開発に路線変更したほうが、マーケティング上は良さそうですね。

＞83
私も気になります。正式にJR西が発表していた宝塚～中山寺の新駅が先送りにされて、発表されていない中山寺～川西池田に新駅が出来る可能性が高のは本当なのでしょうか？

[87: 86]

書き込みが重なりましたので85の内容を見逃した内容を↑で書き込んでしまい申し訳ありません。

ただ、宝塚～中山寺間の新駅は噂レベルの話ではありませんよ。

JR西日本が正式に新駅構想として先に発表しているのは事実です。

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou05/0301ke80200.html

[88: 匿名]

JRが検討中とされている新駅構想地は一部を除き地元自治体との協議を経ていない単なるJR側の希望的観測のようなものです。宝塚〜中山寺においても予定地は県道拡幅もしくは移設が必須であるにもかかわらず県･市と十分なすり合わせもないまま発表となったものです。そしてこれらは結果、請願駅のカタチを取るもので『周辺整備してお金出すなら駅造ってあげますよ』と地元に対してボールを投げてみただけ…JRが発表しているとは言えこの時点では噂レベルなのです。今回の川西池田〜中山寺は実現すれば脱線事故を受けた国土交通省の安全対策補助事業に認定され駅･駅舎･周辺整備にも国庫補助率が高くつきJR、県、市共にいいことずくめの話なので唐突に進んでいるのです。

[89: 市民]

今日（厳密には昨日9月30日の19時～）の旧176宝塚平井線の都市計画変更説明会に行った方はおられないのかな。
何か新しい情報が発表されたのなら書いていただきたいですね。

[90: 匿名]

84>>駅遠エリアの大邸宅街で成功しているのはいずれもブランド力のある高級住宅街エリア(芦屋･西宮、奈良学園前)が前提、宝塚は川西や伊丹よりはイメージがイイ程度。ましてや宝塚山手台は知名度低い、他府県の人は最寄り駅が何処かも知らない。都心回帰、駅前回帰の現在、山手台の駅遠エリアに区画の大きな大邸宅街を売り出しても富裕層は買わない。中山桜台７丁目や三田ワシントン村のように寂れた精気のない街になり、結果的に山手台全体の利益にならないと思う。

[91: 住まいに詳しい人]

生駒市や奈良市や西宮市にもともと広域ブランド力なんてないでしょ。

西宮市も震災後に市街地の倒壊率が高かったのをいい事にどさくさまぎれに整理にして誤魔化しただけで、
もともとは宝塚市よりもイメージも遥かに悪く交通は便利だがガラが悪い町という位置づけだった。
市街化区域におけるＢＫ地区の面積や面積比率も比較にならないし、屠殺場や食肉関係の施設も多く
ごちゃごちゃした町並みででまさにカオスな地域だった。阪急神戸線に関して言えば、尼崎市内の駅よりも
西宮北口のほうが遥かにイメージも悪かったしね。

数十年前に西宮市が宝塚市の合併話が出た時に、宝塚側の住民や在住財界人や歌劇の団員まで出てきて
西宮なんかと一緒になったらイメージが落ちると大反対運動を繰り広げてそれが原因で流れた
（良元村が西宮市との合併話を蹴って宝塚についた話とは別でもっと後の話）。それぐらい西宮のイメージは
近畿ではよろしくないものだった。

しかし震災後に宝塚市は役所の不祥事やら中心市街地や温泉・ファミリーランドの衰退その他でイメージが
著しく低下し、西宮は逆に汚い所や過去を上手に隠蔽してここ15年でメディア、デベロッパーをうまく使い
転勤族を中心に刷り込んでブランディングに成功した。ようは西宮にマイナスイメージを持つ者が減り
プラスイメージのほうが強くなったのは、震災後の戦略が功を奏した為。そして宝塚が自爆したので、
ブランド力はものの見事に逆転した。

しかし現実の今の西宮は、マンションだらけで集合住宅比率（世帯数）は70%を超え、DID人口密度は11000人を超え
（尼崎市や東大阪市よりも多く大阪市内の11800人に迫る水準）、市街化区域の緑地も不便な山間部を除くとごく少なく、
自然環境に優れるわけでもなく、過密すぎて住環境が良いとはお世辞にも言えない。

徒歩や自転車で街をじっくりくまなくめぐると、全体の環境と利便性のバランスで言えば、宝塚のほうが
遥かに恵まれているとわかる。財政関係（財政力指数、将来負担比率、実質公債費比率、起債制限比率）も宝塚
のほうがマシだから、住むなら宝塚のほうがいいよ。ちなみに西宮は同一所得における国民保険料が、兵庫県で
一番高い（財政状況が悪い事を理由に一般財源からの補填を行わない為）。まぁ兵庫県南部で一番住んだら駄目なのは、
財政最悪の神戸市と芦屋市なんだけどね。京都市と神戸市は、近畿で真っ先に破綻するのは間違いない。
財政再建団体に転落したらありとあらゆる行政サービスは最悪になるから悲惨だね。

[92: 住まいに詳しい人]

ちなみに西宮市は待機児童数やプレハブ校舎率でも兵庫県下ワーストであり、デベが喧伝する
子育て環境が良いかのような宣伝文句は全くの出鱈目でインチキというのが真相です。

[93: 匿名]

↑文章拙く正確に真意が伝わらなかったかな…宝塚市と生駒市･奈良市･西宮市等自治体単位の総合力を比較したのではないですよ。自治体の財政指標とかも大事な事ではあるけどココではあまり意味のある議論ではないですね、芦屋市の赤字財政と高級住宅街としての更なる躍進が全く無縁であるように…言葉足らずでしたが『宝塚山手台』と『芦屋西宮山手』『奈良市学園前』では比較にならないと言う事です…西宮市でも苦楽園番町 雲井町 深谷町 城山町あたりは芦屋の外延エリアとして一括りで地域一番ブランドと捉えてよいと思います、西宮市全体のイメージを言っているわけではありません。奈良市学園前についても登美ヶ丘 学園北 百楽園等(古くから近鉄の佐伯会長等グループの役員が邸を構える)は大阪府東部も含め地域一番ブランドです…そうした比較において宝塚山手台は少なくとも阪神間においても地域一番ブランドを確立出来てはいないですよね？そういった意味で地域一番ブランドを確立出来ていないニュータウンが駅遠エリアに邸宅用地を売り出しても広域から富裕層を呼び込めることなく中山桜台や三田ワシントン村の二の舞になるということです。

[94: 匿名]

↑近鉄の佐伯会長→故佐伯元会長(邸宅跡は現在美術館)

[95: 匿名]

っていうか奥池とか目神山とか剣谷町、四番町とか三田なみに土地（地価）安い。
つまりブランド化なんてしていないし、そもそもブランド力なんて無い。
ブランドってのは実際の価値よりも割高でも売れる事（プレミアム分を上乗せ可能状態）を言うわけで、
実際は不便な立地なりの地価でしか売れず、広い土地を格安で買えるんだからブランドとは真逆。

地名や市名や駅名やブランド云々関係無く、勤務先は都会でも住居は緑豊かで木々に囲まれた広い土地に
住みたい人々がいつの時代も一定の割合で存在しているだけの事。
近鉄大阪線の関屋にある敷地200～300坪ぐらいの住宅街などは、まさにそういう需要でつくられた街。

[96: 匿名]

登美ヶ丘も大きい土地は軒並み坪30万以下。
バブルやプチバブル時はともかく、分譲当時から土地は広くて安かった。

[97: 匿名]

>>94
中山桜台や逆瀬台あたりは、駅からの距離（3km以上）や標高（200～300m）が同程度の場合で
西宮の山麓部（苦楽園～甲陽園の山間部）よりむしろ坪あたり5～8万程度高く仲介取引されているよ。
駅から遠く不便な立地となると生活インフラとしてマイカーのアクセス道路の質やバスの本数が重視されるから、
バス停まですら遠い上にバスの本数も少ないインフラ脆弱な西宮の山麓部よりは評価（取引坪単価）が高い。
前に調べたことあるけど、奥池や鷲林寺南や柏堂西の大型物件（中古戸建）より桜台2丁目や桜台7丁目の
大型物件のほうが、競売でも仲介でも同等規模同士の比較で坪単価が高かった。買う人も馬鹿じゃないから、
永住環境に相応しいかどうか（実際に永住するかどうかはともかく）シビアにインフラを見てるよ。

山手台は食品スーパーも近くにあって、幹線道路の質は高く、バスの本数もまぁまぁ多くて、最寄駅までの
バス乗車時間も5分程度と短く、バス停までもまぁまぁ近く、大阪平野一望の眺望が臨める南斜面地で、
大阪都心への距離も18km圏と近くて、と総合的に見ればそれなりに高いポテンシャルと素地がある。
だから一部にシンボル的な別荘地風邸宅エリアを設けて成功させる事も手腕次第ではじゅうぶんに可能。
なぜなら大阪平野の隣接地域には、もう他にこれ以上の適地はほぼ残っていない上に、既存のその手の
住宅街よりも山手台のほうが永住環境（老後になっても快適に過ごせるかどうか）としてのインフラは格段に上だから。

[98: 匿名]

↑香芝市の関屋は空き地の目立つ生気の無い街になっていますよ〜そして奥池町や剣谷町など比較対象にしていませんが？…あと山手台の長所を色々述べられていますがいずれも中級住宅地の条件にしかすぎませんね。バスがまともに走っていなくとも甲陽園目神山町は大邸宅が立ち並んでいますし六麓荘に食品スーパーも必要ないみたいです…坪単価だけで住宅地のブランド力に甲乙つけるのは少し無理があります。山手台は阪急宝塚沿線ではイメージのよいニュータウンですが川西市のバス便ニュータウン(南野坂、けやき坂等)よりは勝っている程度。まぁ此所でいくら論じていても『住めば都』で山手台在住の方々は我が町のブランド力を信じたいお気持ちは良く分かります…ただ百聞は一見にしかずで機会があれば例えば奈良学園前の松伯美術館周辺(登美ヶ丘一丁目二丁目)とかお車で回って見て下さい山手台とどちらがブランド力が有りそうか分かると思いますよ…

[99: 匿名]

奥池南町（芦屋ハイランド）はいくら環境良くても、ゲロ吐きそうな連続ヘアピンで酔わされてJR芦屋から
バス25～30分450円。しかもバスは1時間に1本だし（奥池町は2本だが）、午後9時台でもうなくなるし、
大阪平野の夜景や眺望は無し。それなら同じような敷地面積や環境の住宅街がもしあれば、宝塚市内の駅から
バス5分で1時間に3本以上バスがあって眺望もあるほうがよほど魅力的だし良いに決まってる。
消防車や救急車の平均到着時間も早いし。
奥池南町からだと、デイタイムのある時点から大阪までの公共交通機関での平均所要時間は1時間以上かかる。

徒歩5分＋バス平均待ち時間30分（1本/h）＋バス乗車時間25分＋電車平均待ち時間5分＋新快速13分＝78分
バス待ち時間ゼロにした場合のチートでも48分片道720円。

山手台は

徒歩3分＋バス平均待ち時間10分（3本/h）＋バス乗車時間5分＋電車平均待ち時間5分＋急行27分＝50分
バス待ち時間を無しにした場合は40分片道480円。

しかも移動時間の質は大違い。
たとえ所要時間が同じ場合でも、電車30分とバス山道30分では後者のほうが遥かに不快だしストレス大きい。

ちなみに奥池はJR芦屋からタクシーで帰っても高い（おまけに通行料まで加算される）。

もちろん山手台の北部全部を150坪にするなんてのは無謀だが、50～100区画ぐらいであれば面白い。

駅からも遠く都心からも遠くブランド力があるわけでもなく知名度も高いわけではないのに、
このご時世に申込が殺到（平均応募倍率14倍）して即日で完売した唯一の近畿の分譲地。
それはガーデンシティ舞多聞の「みついけプロジェクト」だけ。
みついけプロジェクトは、平均区画面積700㎡の定期借地権。抽選に応募した人の殆どが一般的な
ニュータウンからの住み替え。このプロジェクトの成功に、今のニュータウン飽和時代に分譲地に
求められるもののヒントが隠されている。

[100: 匿名]

登美ヶ丘ってのはもともと、なにもなかった沼地や荒地や雑木林や畑を近鉄が戦後に開発した新興地。

もともとの登美ヶ丘にブランドも糞もなく、周到な計画とマーケティングによって何の価値も無かった
荒れた丘陵地を開発して高級イメージ（といっても広域エリアでは通用せず、知名度は奈良や近鉄エリア内だけ）
を創造したもの。
http://homepage3.nifty.com/katodb/doc/text/2576.html

それが近鉄の沿線なら出来て、他の沿線や他の地域で無理と勝手に決め付けるのは、既に完成した
今の状態を見て後付で言ってるに過ぎない。

佐伯会長が住んだから凄いのではなくて、戦略的に関係者や役員を住ませて邸宅を建てたりする手法で
ブランド化した。

でも実際に大邸宅が並んでいるのは入道池や新池周辺と大渕池周辺ぐらい（登美ヶ丘1～2丁目と
中登美ヶ丘2丁目）で、エリア全体で見ると区画数はごく一部と言えるほどの割合。
登美ヶ丘（東西北中）の大部分の戸建エリアは普通のニュータウンで、家も130～150㎡前後の
ごく普通の注文住宅が殆ど。おまけに平均50㎡の数千世帯規模の安い団地がど真ん中（中登美ヶ丘1丁目～西周辺）にある。
しかしエリア全体としては、上記の一部の例外的なエリアのおかげで良いイメージを享受している。
インチキみたいなものだが、うまくやったのは凄い。

[101: 匿名]

統計GISデータ（H17年度国勢調査）

登美ヶ丘（周辺は含まない純粋に地名に登美ヶ丘がつく地域）

総世帯数　8711世帯
･･･戸建　4850世帯
･･･集合住宅（主に賃貸の団地）3749世帯
･･･長屋建て　108世帯

戸建のうちいわゆる邸宅エリアは400～500世帯ぐらい。

つまり現実は、世帯数の43%が団地住まいで50%が普通の郊外分譲地住まいで5～6%が邸宅街住まい。

それでも屈指の高級住宅街と言われる。

ようするに世帯数ベースで僅か5～6%（全体に対する面積比率では当然もっと高くなるが）を邸宅エリアにするだけで、エリア全体に高級イメージを持たせる事が可能だという事。

[102: 匿名さん]

どう工夫したって、山手台が高級住宅地などにはなりえないことは明らかなのだが。

[103: 匿名はん]

登美ヶ丘なんてごく一部のピンで偽装してるだけで、本質は三田のウッディタウンと全く変わらない街だろう。
いや、むしろ家賃4～5万のボロ団地が密集しているぶん、ウッディタウンより下だな。
不便、都心から遠い、電車高いの三重苦。梅田まで徒歩とバスと電車で約1時間で1000円。
近鉄けいはんな線でも徒歩と電車で約1時間で約800円。
一生近鉄関係の店や電車に搾取される。
奈良の二束三文の土地を切り開いた田舎だから安いけど、交通コスト考えると安かろう悪かろう。

[104: 匿名]

>>100登美ヶ丘成功例の手法がインチキだろうが正攻法だろうが関係無い。奈良県で地域一番ブランドを現在確立しているという事実のみ。阪神間では芦屋夙川がもちろん地域一番ブランド。同じ阪神間に立地する山手台の長尾トンネルの手前に阪神間の富裕層がわざわざ大邸宅を建てるわけがない。

[105: 山手台西翁]

山手台の皆さ〜ん！そんな感情的にならずに…まぁまぁ…山手台と登美ヶ丘がどちらがいいかが論点ではありませんよォ。脱線してますよォ…私も山手台住人なのですが例えば今からもう一度十億円で家建てるなら山手台北部に建てたいですか？私は仕事の関係で奈良県には行きませんがやはり憧れの芦屋や夙川もしくは東豊中辺りに行くと思います。奈良県の方は登美ヶ丘を含む学園前が憧れだと言うでしょう。要するにまだまだ山手台は阪神間の富裕層が豪邸を構えたいと思うほどのブランド力はないということでしょうね。

[106: 匿名]

で客観的に誰が見てどうみても登美ヶ丘より山手台のほうが大阪都心通勤者のベッドタウンとして
良い場所（地勢、眺望、気候、バス乗車時間、都心までの距離、空港までの距離、新大阪までの距離、
鉄道ブランド、大阪市内までの交通費、バス乗車時間）にあるわけで、登美ヶ丘は高級イメージ化が
出来たけど山手台にはできないというのは全く根拠の無いお粗末な思い込みに過ぎない。

そもそも山手台と三田ワシントン村（三田のニュータウンの中でも僻地）じゃ都心や大阪平野に対する
立地が違いすぎるわけで、まともな人間だと同列に扱うなんてありえない。
登美ヶ丘やけいはんなや生駒のニュータウン群を、三田ワシントン村と同列に扱うならまだしも。

重要なのは、山手台が90年代に一度頓挫したのは時期の悪さ（バブルのピークに開発したので
坪80万でも赤字　バブル崩壊で売れなくなり幸福銀行破綻）が原因であり、立地が原因ではないという事。
近畿にある大阪通勤圏の70年代以降の大規模分譲地としては、山手台の立地はむしろかなり良い方であると言う事。
もちろんここで古い駅近の閑静な住宅街と比較するのはフェアではない。
昭和50年代以降に、大阪18km圏で都心に直通する鉄道の駅近に数千世帯の大規模分譲地を開発するなんて
100%不可能だから（用地を取得できるわけがない）。

そもそも山手台は、登美ヶ丘なんて比較にならない由緒と格の日本有数の住宅街である雲雀丘花屋敷の
すぐ隣なわけで、ロケーションとしてはじゅうぶんすぎるほどのポテンシャルがあり、やり方次第では
近畿で有名な住宅街に成長させる事もじゅうぶんに可能。問題は阪急不動産が設計・計画を都市計画系の
建設コンサルタントに丸投げしており、その計画を変更しないままごく普通の平均的なニュータウン分譲に
固執し、そこそこ高値で最後まで売りきれると勘違いしている事だろう。
無難なようで実はこれが一番危険であり、あと数年で供給過剰となり行き詰る可能性が高い。
団塊世代の住む高度成長期に供給され郊外たバス便ニュータウン物件が猛烈な勢いで近畿圏で余りだすから、
普通のバス便ニュータウンは値崩れして叩き売り状態になる。そうなったらもう立地の良さとか以前の問題で
不毛な値下げ競争になり、身動きとれなくなって終わり。営業にも金かけられなくなるから、大量に売れ残った
新築マンションなんかと同じ運命で、最後は建売屋に激安で一括売却とかしか出来なくなる。
そうならない為には、多少のリスクをおかしてでも普通のニュータウンとは全く異なる特徴や魅力を追求する
計画の実行が必要。みついけプロジェクトの例は、もちろん参考になるだろう。

[107: 匿名]

↑アンタ頭おかしいんちゃう？山手台が勝負すべきは登美ヶ丘ではなく、芦屋夙川に比肩できるかってことです。いつまで登美ヶ丘にこだわってるん？

[108: 匿]

交通費は不動産価値と密接に関係するからなぁ。

関東でも千葉ニュータウンが環境良いのに人気低迷して土地安いのは、北総線が高すぎるのが原因だし。

そういう意味で登美ヶ丘の最適な比較対照（好敵手）は新三田、猪名川、彩都、箕面森町、泉北あたりでしょうな。

[109: ビギナーさん]

> 大量に売れ残った新築マンションなんかと同じ運命で、
> 最後は建売屋に激安で一括売却とかしか出来なくなる。

「建売屋に激安で一括売却」は大歓迎です。

[110: 匿名]

芦屋でも西宮でもバスすら少なく道も悪く不便な場所は人気も無く安くしか売れません。
阪神間＝交通の利便性高いってのは嘘だから。

実際、奥池や苦楽園四番町北部、目神山なんて行った事のある人ならわかりますが空家、空地だらけで
逃げ出しが多く、えらいことになってますよ。坪20万台でもなかなか買い手つきません。

環境も利便性も良いなんてのはごく例外的な場所で、大半は環境悪いが便利か、環境良いけど不便かのどちらか。

西宮市で駅徒歩10分以内で坂もきつくない東六甲風致地区に建つ土地60坪以上の戸建に住んでる世帯なんて、
全体の何パーセントいるかって話。正解はたった0.4%弱ね。

自分が住んでいるわけでもないのに、そんな例外的な場所を持ち出して他の場所を貶すなんて滑稽。

[111: 匿名]

なんやｺｺのスレ！芦屋とか学園前とかごちゃごちゃ！ヤマモトとか言う田舎の小駅から出てるバス便ニュータウンの新住民が何ほざいてんの？

[112: 匿名]

甲陽園とか学園前と山本からバス便ニュータウンの山手台!?恥ずかしげもなく比較するって、笑える！山手台が高級住宅街だともし思ってるならホントおめでたいバカ住民！

[113: 匿名]

↑雲雀丘花屋敷馬鹿にすんな

[114: 匿名さん]

>>107
頭がおかしいのは明らかにおたくの方。
セコイ敷地にセコイ家を自ら建てておきながら(周囲も同様)、
その地域がが芦屋夙川並の高級住宅街にならないかなあ・・・なんて妄想は笑えるw
112の言うとおり、変な中流意識持った中途半端な住民が多いのかな？ここは。
傍から見たら、単に不便な立地に割高な土地付きの家を買って住んでるうっかりさんにしか見えんのだがねえ。

[115: 匿名]

賃貸住まいの人の書き込みが盛んと噂のスレはこちらかな？

[116: 考え中]

話は変わりますが、山本から三ノ宮に行くには、宝塚で乗り換えて、西宮北口でまた乗り換えなくてはいけません。

同じ阪急電車なのだから、川西〜宝塚〜西宮北口まで、乗りかえ無しでつなげてくれたら便利だと思うのですが、何故ならないのですか？

[117: 匿名]

ありがちな　バス便＝悪　というのは実に浅い考えですね。
もちろんバス乗車時間長く道も悪く本数も少ないといったケースは、ネガティブ要素にしかなりませんが
本数が確保されていて乗車時間が4～5分（当然料金も安い）でバス停まで近いなら、徒歩15～20分より
バス便のほうが永住を考えると良いという人も意外に多くいるのです。
駅から徒歩8分以内の坂の無い一種低層の閑静な住宅街なんて例外中の例外であり、そういう所を
ベンチマークにする事は間違っています。

[118: 匿名]

下世話な人気の高いところに買える人皆がいくわけでもないです。いわゆる邸宅や屋敷と言わ
れる家のうち、高級住宅街に建っているものはごく僅かで、実際は高級住宅街以外に建ってい
る邸宅のほうが数としては圧倒的に多いのです。

ただ集中している所は目立つだけで。これは高額納税者や資産家のうち高級住宅街（高額納税
者比率が全体の2%以上の町丁）に住んでいるのは、僅か11%（近畿圏のデータだが、首都圏や
その他の都市圏でもあまり変わらない）にすぎないという事からもわかります。高級住宅街に
住みたいという金持ちよりも、住みたがらない金持ちのほうが、むしろ割合としては89%と圧
倒的に多数派なんですね。

ちなみに近畿の高額納税者の市町村として最大は20%は実は大阪市内居住で（都心タワーマン
ションに集中しているわけではなく、多数の区に散らばっている）、その総数は西宮市、芦屋
市、東灘区、灘区、中央区の合計よりも多いのです。また、尼崎市にも芦屋市と同程度の数の
金持ちが居住しています（比率ではなく総数）。

パチンコ、サラ金・やみ金・商工ローン、産廃、ソープ、風俗、ラブホ、悪徳商法、詐欺、暴
力団など曰くつきの業種やいかがわしい稼業で儲けた成金などは、殆どが手っ取り早く有名な
ブランド住宅街（近畿でいえば、阪急甲陽線沿線や神戸線沿線の山手、東京なら成城や田園調
布など）に引っ越して下品な要塞みたいな豪邸を建てますが（ようするに俗物的なブランド住
宅街というのは過去を隠したい業種のロンダリング需要で成り立っている）、それなりに学や
家柄や生業がまともな金持ちは、むしろ高級住宅街を好む人は稀で生家の近くや地縁や血縁や
馴染みのある町で周囲に溶け込んで地味に暮らす事を求めている人のほうが圧倒的に多いです。

ようは、約9割の金持ちはブランドや地名や住居表示なんかにはあまり興味がありません。
自分の感性で住みたいと思うかどうかです。ロケーションや利便性が感性にあえば買います。

[119: 匿名]

↑だらだら支離滅裂↑

[120: 匿名]

>>117 いくら屁理屈言ってもバス便は所詮バス便…

[121: 匿名]

自分が住んでいるわけでもない街の威を借りて、自分が買えない街を叩くのはみっともないですね。

まさに虎の威を借る狐（笑）

山手台の平均的な注文住宅（総額6000万コース）だって、近畿で上位5%に入る収入が無ければ買えません。

いわゆる平均的な注文住宅（130㎡、土地を含めない建築費3000万円程度）を買える層にしても全体の1割以下なのだから。

[122: 匿名]

ちなみに6000～7000万ってのは今の西4丁目とかの話ね。

山手台の南部（1～3丁目）は最初の数年は平均1億以上、ここ10年で平均8000万。

[123: 住まいに詳しい人]

マイカーは公共交通機関の代替にはなりえず、万能ではありません。
駅までの送り迎えは自分自身（1人）では不可能だし、結局家族に時間をとらせて労働力として
煩わせる事で成立している（いつまでも永続的にそれが出来るとは限らない）。
家族が病気で入院したり体が不自由で運転できなくなったり免許取り消しになったらどうするのって話。
不便な立地でも、マイカーを使えば便利というのは間違っている。
バス便すら少ないか無い車生活前提のエリアは、どこに行くにも渋滞や駐車場事情を気にしなくてはならず、
それが大きなストレス、ボトルネックになる。
結局駅から距離や坂がある傾斜地エリアの不動産価値というのは、公共交通機関がどれだけ整備されていて
使いやすいか（＝永住環境として質が高いかどうか）という事にかかっている。
ヨボヨボの老人になれば、1km以上の徒歩よりはバス便のほうがありがたいでしょう。
今は車生活がメインでも、永住前提の住宅街としてはバスの利便性は担保価値として最重要であるという事。

[124: 匿名]

↑バス便ニュータウンはバス便ニュータウン…それ以上でもそれ以下でもない。

[125: 物件比較中さん]

山手台でここ２年間建築された家（西４丁目）の平均的モデルケースは、
土地２５００万＋建築費（建物、諸費用、外構）３５００万＝６０００万といった所でしょうね。
東３丁目の建売もだいたい同じぐらいです（６０００～７０００万で販売）。

[126: 匿名]

>>116
スイッチバックで乗り入れよりは、乗り入れせずに対面乗換え（同一ホーム乗換え、乗換え所要時間5秒）
のほうが、運用しやすく利便性もあまり変わらないからでしょう。

今津線（北線）は、多くの駅の下りホームが8両編成に対応していない（上りは対応している）ので
8両編成の宝塚線からの電車が乗り入れると、運用が難しくなります。

[127: 匿名]

バス便住宅街もピンキリ。
1時間に4本以上バスがきて乗車時間5～10分の所から、
1時間に1本しかこない上に乗車時間20分以上の所まで。
もっと言うと駅から遠くて坂道でバス便立地なのに、
近隣にバス停が無い（永住不可能）という住宅街すら
阪神間の山腹（自称は山手）には意外に多い。

[128: 匿名]

阪急バス山手台線は昼間は1時間に2〜3本

[129: 匿名]

バス便＝永住不可能

[130: 匿名]

だいたいの戸建は永住不可能、というか永住には不向き永住が基準で購入するなら駅近で防犯万全なマンションだよ

[131: 匿名]

時代は都心回帰･駅近回帰。郊外型バス便ニュータウンの役割は終えたと言うことですか？

[132: 匿名]

神戸三宮方面へは、やはりＪＲの尼崎乗換ほうが便利でしょうね。

新駅に期待するか、山手台路線バスのＪＲ駅乗り入れを期待するか、へんな期待などせず
あきらめてＪＲ中山寺駅を原付か電動自転車で利用するか。

阪急に対するＪＲの利便性は、ラッシュ時の対大阪所要時間短縮や新大阪や京橋へのアクセスだけではありません。
福知山線で乗換え無しでいける新福島や北新地、大阪天満宮は利用価値高いです。
中之島周辺に通勤している人は新福島から徒歩ですぐ。
南森町周辺に通勤している人は大阪天満宮から徒歩ですぐ。
堂島周辺に通勤している人は北新地から徒歩ですぐ。
阪急梅田で降りてラッシュ時の混雑の中を歩かされて乗り換えるより便利です。
ようするに阪急だけで行けるのは梅田周辺のみなのに対して、オフィス街である中之島周辺、堂島周辺、
京橋（ＯＢＰ）、南森町、新大阪へはＪＲのほうがＪＲだけで行けて便利。

[133: 匿名]

↑名塩か松井山手へ買い替えなさい！

[134: 匿名はん]

東3丁目でも5000～7000万の土地、10区画以上あったよね。
そこ買った人はだいたい建物外構込みで9000万～1億2000万ぐらいかけてそう。

[135: 匿名]

そうですね、こういう不動産オンチや中国人のおかげで景気が何とか下支えされていますね。

[136: 匿名]

平井車庫北側に待避設備付き（２面４線？）の新駅できる話が本当なら、いきなり快速停車駅になるってこと？

[137: 匿名]

世間に溢れる新駅ネタは９割がガセだから、発表されるまでは信じるのは難しいかなぁ。

[138: 匿名]

↑９割ってどうやって算出したん？

[139: 匿名]

新三田と川西池田が待避設備有りですよね。
川西池田と一駅違いの平井付近新駅に待避設備設けて
余裕が生まれて安全性が向上するとという理屈が
理解できないのですが・・・
あそこで待避するなら上り（大阪方面）は逆に厳しくなりません？

[140: 匿名]

↑まぁアナタが心配しなくても、それはJRが考えること。

[141: 匿名はん]

今大阪通勤圏で分譲中の平均200㎡以上の大手分譲地（1000世帯以上）では、宝塚山手台が一番マシかもね。

まず、埋立地以外で、大阪（梅田）・新大阪・伊丹空港の全てから18km圏内ってのが彩都と宝塚山手台しかない。
20km圏になると数箇所に増えるけど、それでも大半が入らない。

それに地勢（南斜面が一番）や眺望や都心までの交通費などを考えていくと、山手台より良い現在分譲中の
大手分譲地はほぼ存在し無い。

まぁ数十区画の小規模な分譲地なら選択肢は増えるので、大規模分譲地にこだわらない人なら他にも良い所は
いくつかあるけど。

[142: 匿名]

まぁ郊外型バス便ニュータウンというビジネスモデルが役割を終えつつあると言う証左やな…

[143: 匿名]

まぁ今近畿圏で一番良いニュータウンだという証左やな　証左…つかわんやろ裁判でもあるまいし

[144: 匿名]

自画自賛やな

[145: 匿名]

143>>(訂正) ニュータウン→バス便ニュータウン

[146: 匿名]

確かに大手分譲地では、今一番良い場所かもね｡バス便と言っても5分なら15分歩くよりましだし(ここは個人的価値観)、雲雀丘や中山からタクシー使っても金額しれてるし、原付や電動自転車で通うの可能だろうしね冷静に考えると悪くは無い

[147: 匿名さん]

彩都はモノレールが糞高いし、駅から徒歩とはいっても日中は梅田まで1時間近くかかりますからね。

[148: 匿名]

山手台の課題としては、上でも挙げられているようにいわゆるバス便ニュータウン（いわゆるニュータウンの大半は山や林を切り崩して開発）が既に使命を終えつつあるからこそ、何か街区ごとに明確な特徴の導入が必要だと思います。全戸眺望保証（大阪平野、大阪湾）の区画割を導入した街区とか、平均的な2階建てと同じ広さの平屋を建てても全戸で1階リビングに完璧な日当たりが得られる区画割を導入した街区とか。。。

彩都との比較に関しては、彩都は直線距離こそ大阪中心部に18km圏と山手台同様に近いですが、公共交通機関で昼間に都心（梅田）まで650～700円かかり、駅までの徒歩（5～12分）を含めて所掌時間（徒歩＋モノレール＋途中乗換え時間＋乗車時間）で55～70分かかりますね。この所要時間と料金は、日生中央、けいはんな、登美ヶ丘、新三田なみです。そう考えると、現在の彩都の分譲価格はボッタクリと言えるでしょう。現役の世帯主は定期があるからどこでも同じですが、子供の通学や家族の外出などにコストがかかる住宅街は不動産価値が低くなるのは当然です。山手台は、梅田までの交通費が500円以内で、昼間の所要時間も徒歩3分＋バス5分＋降車・乗換え・電車待ち余裕時間5分＋電車27分で梅田までドアツードア40分ですので、これは大阪通勤圏の大規模分譲地としては上位に入る水準です。一般的に公共交通機関における所要時間の算出にはマイカー送迎や原付利用のケースは含みませんが（マイカー送迎は自分1人では行えず、原付は全ての駅が常時一時駐輪できるとは限らない為）、自転車及び電動アシスト自転車に関しては大抵の駅で一時駐輪のインフラが整備されているので含めても良いという考えもあります。自転車であれば、山手台西4丁目から阪急山本まで電動アシスト自転車乗車6分＋駐輪・徒歩・電車待ち余裕時間5分、電車乗車時間27分で都心までドアツードア38分となります。山手台中学南のアジサイロードが開通した場合は、JR中山寺まで電動アシスト自転車乗車8分＋駐輪・徒歩・電車待ち余裕時間5分＋電車乗車時間20～22分で梅田までドアツードア33～35分となります（JR新駅が出来た場合も同程度）。百貨店や店舗、図書館、総合病院などがそろった川西能勢口（千里中央と同等水準の年間商品販売額があり、北摂では高槻の次ぐ水準）へも車で4～6km10分圏（彩都～千里中央は車で8km超）と近く、近場の利便性も良好な水準です。

[149: 周辺住民さん]

新街区の立入禁止のゲート前？に缶チューハイの缶とか弁当のゴミとか色々散乱していますね。

どうも山手台北公園や新街区周辺に深夜夜景を見に来ている若者・カップルや、長尾山トンネル周辺を走っている走
り屋や珍走族が夜にあの辺に屯して捨てていくゴミのようです。

分譲中はちゃんとこまめに掃除したほうが良いと思います。あれを見て買う気が失せる人もいる可能性あるのでは。

[150: 匿名]

昨日平井車庫北側にJR西日本のクルマ数台停まって測量みたいな事してましたね。新駅出来るならもう少し山本寄りだったら良かったのに。

[151: 匿名]

測量って本当ですか。
そこまでしてるとなると新駅はガセネタではない可能性が高いのですかね。

まぁ場所の希望は色々あると思いますけど、出来るのは良い事では。

[152: 匿名さん]

>>149
さっき前を通ったけどまだゴミが散乱してた。
あの状態で放置するのは見学に来る人の印象は良くないですね。

[153: 匿名]

測量しているとは、全くガセだと思って相手にしていませんでしたが、意外に本当かも知れないですね｡

[154: 住まいに詳しい人]

中山桜台2丁目に平成に入って10年以上たってから（バブル期ではない）総額8億円ぐらいの家
が建った。殆ど同じ立地の山手台でも最高の眺望と立地を満たす広めの土地が供給されれば
（東3丁目の北側か山手台北公園の南東あたりかな）、邸宅を建てたい方はいるでしょうね。
さすがに5億円以上は今のご時世ではまともな業種では殆どいないとは思いますが、土地とは
別に建築費1億円ぐらいなら土地を気に入れば建てるという個人事業主や事業経営者は合計
100人ぐらいなら（年間5～10人で10～20年分譲）いるでしょう。

山手台も初期に分譲された数百区画は土地と建物の合計で平均1億円以上（バブル期ではない、
バブル崩壊して4年以上経過してから分譲開始）だしね。西2丁目の最前列は平均2億円以上。
中山台（五月台、桜台も含む）も土地の取得費を含まない建築費のみで1億円以上の家が合計
100戸以上はあります。眺望や開放感など際立った特徴がある上で、道路の質やバスなど生活
インフラが充実していれば、買うという人は結構にいます。

大阪平野を一望できるようなロケーションで、生活インフラが高いレベルで充実している所っ
て意外に少ない。というか、殆ど無いですからね。最寄スーパーまで2km以上とか、バス停す
ら500m以内に無いとか、本数が少なすぎてまともに使えないとかザラ。人間誰しも老いて体の
自由がきかなくなるからね。いつまでも運転できるわけではないし、路線バスすら脆弱なエリ
アは高齢で免許返上したり、奥さんが免許無しで旦那さんが高齢で亡くなった後の生活などは、
たちまち不便になる。死ぬまで運転手付きで生活できるような人なら、どこでもいいで　しょう
けど。

長尾山系の最大規模住宅街である中山台（中山台＋五月台＋桜台）は5700世帯（14000人）で
高額納税者が55人います。年度によって違いますが、だいたい50～60人で安定しており、これ
は換算すると1万人あたり39人となり東京都目黒区、世田谷区、文京区の全体平均と同一水準
です。マンションを含まない中山台の戸建のみに限定すれば、1万人あたり換算で75人を超え
ます。中山台と同時期に阪急が開発した隣の売布きよしガ丘も、242世帯（611人）で高額納税
者6～7人なので、1万人あたり換算で約100人となります。雲雀丘花屋敷の駅周辺や北側は今更
いうまでもありませんが、これらの事実からわかるように長尾山系の麓から中腹にかけてのエ
リアは、今津線の西側同様に住居選択権のある富裕層に一定の支持をされているとわかります。
大阪への距離、公共交通機関や車の利便性、新大阪や空港への距離、環境、大阪平野に対する
ポジション、地勢・地形などが理由でしょうね。だから、言うまでも無く同じ長尾山系の南斜
面である山手台も高いポテンシャルがあります。魅力的な土地を供給すれば、邸宅を建てる層
が買う素地があります。

[155: 住まいに詳しい人]

ちなみに登美ヶ丘の高額納税者は、人口23500人で60人程度。1万人換算で25人。
宝塚の山手よりずっと少ない事がわかる。

[156: 匿名]

JR新駅が出来たら周辺地価はどうなるか。

近隣は坪単価50%アップ

徒歩5～10分圏はまぁ坪単価15～30%アップ

山手台など阪急山本からバス便エリアは坪単価5%アップ

といったところか。

山本駅から直線距離は550mぐらいなので、川西能勢口～川西池田の400mよりは遠いですな。

[157: 匿名]

福知山線の新駅は発表されてないな

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101006/biz1010062005038-n1.h...
六甲道－灘間に新駅　ＪＲ西
2010.10.6 20:04

　ＪＲ西日本が六甲道－灘間（神戸市灘区、２・３キロ）に新駅を設置する方針を固めたことが６日、分かった。駅名は「まや駅」を検討しており、平成２８年春の開業を目指す。

　新駅予定地の南２００メートルには阪神電鉄の西灘駅、北５００メートルには阪急電鉄の王子公園駅があり、阪神間でしのぎを削る３社の競争がさらに厳しさを増しそう。

　建設は同市灘区灘南通にあるＪＲ西の信号場を予定。地元自治体の要望に基づく設置ではないため、４０億円の建設費はＪＲ西が全額負担する。

　ＪＲ西は、阪神間では２０年３月に須磨海浜公園駅（同市須磨区）、１９年３月に、さくら夙川（兵庫県西宮市）を開業。今回の新駅について「多くの利用者が見込めるため経営決定した」としている。

[158: 匿名はん]

さくら夙川とか見ても、発表から開業まで5年以上かかってるからな。
まだ発表もされていない所は本当に新駅が出来るとしても、最低7～10年先の話だろう。

[159: 匿名]

今回の発表にJR山本新駅は無かったと言うことですね。ただ地元請願駅ではなくJRの戦略的新駅の場合はさくら夙川以降、競合私鉄に対抗措置等々を考慮して発表から開業迄のタイムラグを極力短くする方針らしいです。

[160: 匿名]

先月30日夜に雲雀丘会館で行われた宝塚平井線(旧国道176)都市計画変更説明会に行かれた方の話し伺えました。『平井車庫北側は従前は道路幅員12mだったものを18mに拡幅すると同時に付近交差点に右左折レーンを新たに設ける』と言う内容です。ただ変更理由については『交通量の増加を見越して…』と繰り返すばかりで質疑応答で「新駅を見越しての拡幅か？」「新駅出来るのか？」等の質問にも『本日の説明では今確定している事しか話せない』等と終始肯定も否定もしなかったみたいです。