羽田新線とそれを取り巻く鉄道情報

[匿名さん]

当初のJR東日本が計画していた施工費全額出資、東京都がTWRの売却検討、JR東日本が東京都にある程度の建設費支援を求める、取り敢えず国内線ビルまでの建設計画から、難工事区間を国とJRTTが乗り出し国際線ビルまで施工、予定していた建設費よりも高騰した為か東山手ルートのみ着工へ向けて建設計画を進める方に変質しました。
この路線は羽田空港へ1本の列車で行ける利便性であり、沿線の不動産開発とは結びつきません。
着工そして開通までの様々な各方面の鉄道関連情報から得られる情報から経緯を見て行きたいと思います。

[81: 匿名さん]

>>79
これは酷い無知に驚いた。

この回送線はどこから地上に顔を出すか（現状単線）、どこで分岐するのか調べてみなさい。

『東臨運輸区への分岐トンネル』
をYouTubeで検索してみなさい。

[82: 匿名さん]

>>79

以下も読みなさい。
https://mirai-report.com/blog-entry-1100.html?sp

[83: 匿名さん]

改めて読み直してみると土木技術的にすっごく詳しい。
大潮線の基礎杭がすぐ側に隣接していたとは。。

https://mirai-report.com/blog-entry-1151.html?sp

[84: 匿名さん]

で、旧京葉貨物線と大汐線（貨物専用）は、東京貨物ターミナルに接続するのが目的であった。
その後、臨海部は東京都と品川区が買収しTWRの第三セクターとなっている。
それはともかくとして気になるのは羽田新線のシールドトンネルでBラン22エンド側において地盤の変状もなく無事施工できるかの方が一番重要だろう。

[85: 匿名さん]

ちなみに大汐線が汐留駅に繋がっていたことも知らない超一般庶民的な輩はこのスレに来るべきではない。
もう一つの羽田新線スレで。

[86: 匿名さん]

シールドマシンに関連することで、外環のシールドトンネル掘進の再開が発表された模様。

https://www.ktr.mlit.go.jp/gaikan/news/pdf/2022_1021_k.pdf

損傷した部分の補修がかなり大変だと思う感じ。
これは道路トンネル・鉄道トンネル掘削でシールドマシンを使う以上基本は変わらないか、、と。

[87: 口コミ知りたいさん]

>>86 匿名さん

大崎経由の西山手ルートは、構想以来続報がなかなか出てこないですね。

[88: 匿名さん]

>>87 口コミ知りたいさん

続報どころか、最近の土木工事でシールドマシンの損傷事故とかリニアのトンネルの工事で死者が出る労災事故が起こしていることから、安心・安全の隧道施工の品質が低下している感じがする。

それに何度も臨海ルートはすでに東京貨物ターミナル側まで軌道があるのに何故嫌がらせ投稿をするのか？　と。

これには武蔵野線を含む京葉貨物線のことを知らなさすぎる結果なのだが。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%AD%A6%E8%94%B5%E9%87%8E%E6%93%8D%E8%...

上記のかつてあった武蔵野操車場のことも知らない様な輩はこのスレに来るべきではない。

[89: 匿名さん]

国交省施工（JRTT）の区間で羽田の沖合再展開工事に伴う埋め立てで仮に不要になった鋼材が不用意に廃棄され埋め立てられたとしたらシールドマシンのカッターと接触し長期間掘進停止になるか？　と思われるが、そうならない事を願うのは私だけだろうか？

[90: 匿名さん]

先日、東京都知事は臨海地下鉄の事業家で2040年の目処で開通するとか言っていたが、つくばと羽田空港を直結する構想もある様だ。
しかし、西山手ルートに臨海地下鉄まで現TWRのトンネルを解体して大改修なんて出来るのだろうか？
まず問題はTWRの資本がどうなるかだな。
臨海地下鉄の建設費を東京都が出資するにしても、TWRの資本も所有し続ける財力はあるのか？
京葉線千葉ルートも加え途中からTXまで東京貨物ターミナル付近まで接続させるとダイヤに余裕が無くなってくる。
一体、東京都を中心としてJR東とは両者は何を考えているのかわからなくなる。

[91: 検討板ユーザーさん]

>>87 口コミ知りたいさん
元々JRの羽田アクセス線は東山手ルートのみ事業化され、あとの2ルートは計画レベル。
つまり東山手ルートを開業させて、さらに必要ならあとの2ルートも考えますってことだよ。

[92: 匿名さん]

西側からの羽田空港アクセスは蒲蒲線がやります。

[93: 匿名はんを駆除する会]

>>91 検討板ユーザーさん

>>つまり東山手ルートを開業させて、さらに必要ならあとの2ルートも考えますってことだよ。

まだ言っているのか？
西側のルートは既にある、、と何度言ったら分かるのか？
じゃあ、TWRの車輌基地で東臨運輸区が何故存在するのか説明してみ。

[94: 匿名さん]

誤植以下修正。
西側のルートではなく東側のルート。

>>92

>>西側からの羽田空港アクセスは蒲蒲線がやります。

またですか？
根拠の無い嫌がらせ投稿。

[95: マンコミュファンさん]

>>93 匿名はんを駆除する会さん
バカは困るな。
列車は運行するにはコストがかかるんだよ。
線路があるから走らせれるならローカル線が廃止にならないだろ。
事業というものには無知な土木ヲタか。

[96: 匿名さん]

蒲蒲線って埋立地にはなんのメリットもないからマンコミでは天敵扱い。
マンコミは自分の住む場所さえよければいいっていう奴らの＊＊だからな。

[97: 匿名さん]

>>95 マンコミュファンさん

>>列車は運行するにはコストがかかるんだよ。
>>線路があるから走らせれるならローカル線が廃止にならないだろ。

軌道の事を線路といった時点で全くの音痴。
また始まるのか？　コストの問題とか。
TWR即ち旧京葉貨物線は首都圏のローカル線か？

あんたはこちらが最初に建てた羽田新線のスレ方向き。
土木ヲタ？
じゃあ土木技術なしに鉄道が出来るんだね？

さて北海道新幹線札樽トンネルの掘進が始まっている。
これがシールドマシンを無事に掘進させ、陥没事故も無くシールドマシンに対する想定外の鋼矢板にぶつからず無事完工させることは今後の土木施工の品質に関わってくる。
また、新東名で高松トンネルの隧道工事に複雑な断層破砕帯とかで完工次期の目処が分からず苦心している様だ。

[98: 匿名さん]

>>95

>>事業というものには無知な土木ヲタか。

よく言ったな。
三大バカ計画、知ってるか？　鉄道を知らない経営指向の奴か？

戦艦大和、東海道新幹線、青函トンネル

戦後、旧国鉄丸の内本社で、広軌（標準軌）別線の高速新線計画を立ち上げる時、営業畑から猛反発を食ったと言うエピソード。

だがそのバカ計画は、戦前からの弾丸列車構想が引き継がれ当時の故十河総裁以下、技術者集団によって東海道新幹線が出来た。

青函トンネルも然り、現在保守の為（排水ポンプも含む。それを止めると水没する）にコストがかかっている。
JR北海道だけでは償えない。

民鉄の観光・不動産事業を兼ねる鉄道事業とは別にして、国幹としての鉄道整備はこう言う事を知らないとバカを見る。

[99: 匿名さん]

>>93 匿名はんを駆除する会さん

＞匿名はんを駆除する会さん
ハンドルネームの誤爆か

＞西側のルートは既にある、、と何度言ったら分かるのか？
この人、前も方角を間違えてたよね。

＞誤植以下修正。
＞西側のルートではなく東側のルート。
臨海ルートでしょ？
既に敷設されているのは。

そして、「誤植」というのは、印字・印刷ミスのことであって、
毎度間違えるような勘違いのことを「誤植」とは言わない。

この人、また暴れるんだろうけど、
みなさん、相手しないほうがいいですよ。放置でok

[100: 匿名さん]

つまらないミスで揚げ足取りをして何が面白いんだろ。

以下の様な情報の掲示板とか参考にして来るのが有意義。
https://mirai-report.com/blog-entry-1151.html?sp

恐らく西山手ルートでTWRの上下二層構造のシールドトンネルを解体する様な難工事に臨海地下鉄では東京テレポート駅周辺のトンネル解体大改修工事など本気で出来るのだろうか？
東京メトロ東西線木場駅の世界初のシールドトンネルを解体する大改修工事が頓挫した事例を見るにつけ。
世界最高レベルに到達した日本の土木技術に陰りが出ている感じもする。
宇宙開発の事例を見るに土木技術も中国に抜かれる事は望まない。