羽田新線とそれを取り巻く鉄道情報

[匿名さん]

当初のJR東日本が計画していた施工費全額出資、東京都がTWRの売却検討、JR東日本が東京都にある程度の建設費支援を求める、取り敢えず国内線ビルまでの建設計画から、難工事区間を国とJRTTが乗り出し国際線ビルまで施工、予定していた建設費よりも高騰した為か東山手ルートのみ着工へ向けて建設計画を進める方に変質しました。
この路線は羽田空港へ1本の列車で行ける利便性であり、沿線の不動産開発とは結びつきません。
着工そして開通までの様々な各方面の鉄道関連情報から得られる情報から経緯を見て行きたいと思います。

[61: 匿名さん]

>>60 通りがかりさん

JR東は時に不可解な取り組みをする時がありますね。
羽田新線関連では、まず何の為に日立から東京モノレールを買収したのか？　ですが。
東京駅方面に延伸する構想はあったらしいけど、それもやめてるし。
東北新幹線新青森延伸の時、大方の人が上野から青森へ向かう特急名は『はつかり』は定番だったが、西へ向かうブルトレの『はやぶさ』の名前にしてしまったのは、幼少の頃から『はやぶさ』乗車は数回以上あるので非常に違和感を感じましたが。

[62: 匿名さん]

https://news.yahoo.co.jp/articles/1e56bc8f2c595576a83e77636a4fa61e028d...

北海道新幹線羊蹄トンネル施工で事故形態が違うがリニア東海エクスプレスのトンネル施工の死亡事故に続いて労災死亡事故発生した模様。

このままでは土木工事の安全品質に係わることで有り、再点検を求められるかも。
これは、今後の羽田新線のシールドトンネル施工で無関係とし言っていられないか？　とも思う。

[63: 口コミ知りたいさん]

>>60 通りがかりさん
東京貨物ターミナル駅でスイッチバックで、浜川崎経由で横浜駅とか、高島線経由で桜木町駅(みなとみらい)とか、
浜川崎先から南武線に武蔵小杉、溝の口、登戸、立川方面とか、
考えてるのではないかな。
リムジンバスが発着している駅は需要が高いと思う。

[64: ご近所さん]

スイッチバックで変な直通電車は意味ないのでは。そもそも空港需要はそんなに大きくない。まして川崎横浜方面からは少ない。普通に直通する京急で十分でしょう。早い、安い、本数も多いです。

JRで行くなら、東海道貨物貨客併用化の構想を実現してほしい。羽田アクセス線で線路が繋がるので、実現のハードルは低くなるはず。需要があるかとともに、単線分岐の現状で運行本数を確保できるかが、課題になりそう。
天空橋駅でモノレールに乗り換えて、かつ割引切符を作れば、京急に十分に対抗できるでしょう。

[65: 匿名さん]

現行の浜川崎方面へ向かう東京貨物ターミナルの貨物線を旅客化するとしたら、臨時列車以外走らないトンネルばかりで駅の無い府中本町以南の武蔵野南線と同様になってくる。

それを思うとますます謎が深まる感じで。

特急などの無停車の旅客列車を走らせるならそれもあるだろうけど。

[66: マンション掲示板さん]

twitterによると、東京貨物ターミナルでは、線路の雑草の除草が始まったみたいですね。

[67: 匿名さん]

在来線として相鉄東急直通線の開業予定が来年3月に迫り、次は羽田新線の施工が始まる気配ですね。
新規の鉄道路線として九州新幹線西九州ルートの一部区間が開業したばかりであるものの武雄温泉～新鳥栖間のフル規格ルートと着工は佐賀県の反対で宙に浮いたまま。
JRTTは北陸新幹線鶴賀延伸までの施工が佳境に入り、今後羽田新線に注力することでしょうか。

[68: 匿名さん]

東西線木場駅改良工事中断は東山手ルートでのTWRと接続するトンネルの大規模改良工事のノウハウに少なからずとも影響してくるはず。
世界初のシールドトンネル駅舎解体工事の息込みだったんだが。
大手新聞社1社だけが取り上げていたみたいが、記事を見ていないので詳細はよく分からないが。
重機などで掘削したものを埋め戻すとした無駄な事を何故しているのか？　と憶測するとそのまま放置したら軟弱地盤における地下水位の変化で周囲の地盤が陥没するリスクなのだろうか？
外環のシールドトンネルの陥没事故の事例もあるし。

[69: 通りがかりさん]

公式発表が無いので憶測込みですが、木場の周辺では不同沈下が発生、解決が難しいので埋め戻しと地元の噂。コロナの影響で混雑が緩和したので工事中断とのことですが、混雑が戻っても、根本対策が無い限り復活は無いでしょう

[70: 匿名さん]

>>69 通りがかりさん

不同沈下が起きた原因として推測されるが地下水位の変化では？
関空もターミナルビルで発生しており、ジャッキアップで対応しているし。

[71: マンション住民さん]

関空は、埋立地でもともと開港後もしばらくは不同沈下が見込まれたため、ターミナルビルやエプロンの下にジャッキを入れ、定期的にバランスを取り直す設計。
地下水位上昇問題も発生したが、主に海水の浸透の影響が原因だったため、敷地外延部に後から止水壁を作って対策をしたよ。
木場は古くからの低湿地帯で軟弱地盤なため当時最新のシールド工法で建設した。今回、シールドトンネルを壊して駅を作り直すため周辺の開削を進めたが、想定より地盤が悪いか、工事の影響により地下水位が低下して、周辺地域かトンネルに不同沈下が発生した。工期を延ばして対策したが根本解決には至らず一年ほど前から工事休止状態で、コロナのせいにして中止、埋め戻しというストーリーだと思う。

[72: 匿名さん]

土木技術者にとっては、SARS-COV-2パンデミックのせいにすることは無いだろう。
計画通り施工が上手く行かなかったと言うのでは無いか？
それも世界初の開削工法でシールドトンネルを解体する施工を。
ただ、隧道工事と言うと自然に対して畏敬の念があると思う。
代表的なのは上越新幹線の中山トンネルの巨大地下水脈の出水事故で3度もルート変更し、速度制限を伴う急曲線が出来たこと。
羽田新線に話を戻すと、元々羽田の沖合再展開工事では京急やモノレール、首都高速湾岸線や一般道路の計画があってそれに合わせていたのに対して、羽田新線が後々施工されることは全く考えられてなかったはず。
素人としてはBラン22エンド直下にシールドマシンで掘進して無事何も起きず完工するのかが気になる。
羽田の超軟弱地盤でも無いのに道路トンネルの横浜環状南線でシールドマシンのトラブルが発生していた。
以下のネクスコ東日本のURL
https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/kanto/2021/0806/00010082.html
https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/kanto/2022/0202/00010844.html

[73: 匿名さん]

国交省も今後の安全・安心な施工に関して憂慮している模様。
https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000836765.pdf
https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000836883.pdf

[74: 匿名さん]

東西線の木場駅改良工事では掘削した1／3の土砂を埋め戻す？　とした無駄に施工をした様だ。
道路上に覆工板を敷くのは九段下駅改良工事でもやっていたが、木場駅では現場を見てないけどそれをやっていたらなんて無駄な工事なんだろうと思ってしまう。
こんな状況だと東山手ルートでTWRのシールドトンネルを解体して接続させる大改良工事が本気でできるのか疑問に思う。

[75: マンション検討中さん]

>>74 匿名さん
＞こんな状況だと東山手ルートでTWRのシールドトンネルを解体して接続させる大改良工事が本気でできるのか疑問に思う。

それは、東山手ルートじゃなく、西山手ルートと臨海部ルートでしょ？

[76: 匿名さん]

>>75 マンション検討中さん

間違えた、西山手ルートのことだった。
それに何ですでにきどうがつながってる臨海部ルートがあるのか？
何度も繰り返す嫌がらせですかね？

[77: 匿名さん]

それに何で既に起動がつながっている臨海部ルートなのか？
何度も繰り返す嫌がらせ投稿ですかね？

[78: 匿名さん]

臨海部ルートで施工が難しいと言うならその部分を挙げたら？
何度も何度も言ってもわからない元々東京貨物ターミナルに繋がる元々京葉貨物線の構想が理解できていない事が表れている。

[79: マンション検討中さん]

ただ間違いを指摘しただけで３連投の抗議もすごいですが、
臨海部ルートが既に接続しているという反論も、間違ってますね。

なお、
臨海部ルートは、港南５丁目地下で、りんかい線と新軌道を繋ぐ工事が必要です。

理解できますか？
反論前に、よく調べてくださいな。

[80: 匿名さん]

>>79

これは酷い無知に驚いた。

東京臨海高速鉄道 八潮車両基地
https://maps.app.goo.gl/96dx2YLqNxLXjeBp7?g_st=ic

上記はGoogleマップに回送線が載っていなくても鉄オタはともかくとして交通経済に関連する人はみんな知ってる。

信じられない！

[81: 匿名さん]

>>79
これは酷い無知に驚いた。

この回送線はどこから地上に顔を出すか（現状単線）、どこで分岐するのか調べてみなさい。

『東臨運輸区への分岐トンネル』
をYouTubeで検索してみなさい。

[82: 匿名さん]

>>79

以下も読みなさい。
https://mirai-report.com/blog-entry-1100.html?sp

[83: 匿名さん]

改めて読み直してみると土木技術的にすっごく詳しい。
大潮線の基礎杭がすぐ側に隣接していたとは。。

https://mirai-report.com/blog-entry-1151.html?sp

[84: 匿名さん]

で、旧京葉貨物線と大汐線（貨物専用）は、東京貨物ターミナルに接続するのが目的であった。
その後、臨海部は東京都と品川区が買収しTWRの第三セクターとなっている。
それはともかくとして気になるのは羽田新線のシールドトンネルでBラン22エンド側において地盤の変状もなく無事施工できるかの方が一番重要だろう。

[85: 匿名さん]

ちなみに大汐線が汐留駅に繋がっていたことも知らない超一般庶民的な輩はこのスレに来るべきではない。
もう一つの羽田新線スレで。

[86: 匿名さん]

シールドマシンに関連することで、外環のシールドトンネル掘進の再開が発表された模様。

https://www.ktr.mlit.go.jp/gaikan/news/pdf/2022_1021_k.pdf

損傷した部分の補修がかなり大変だと思う感じ。
これは道路トンネル・鉄道トンネル掘削でシールドマシンを使う以上基本は変わらないか、、と。

[87: 口コミ知りたいさん]

>>86 匿名さん

大崎経由の西山手ルートは、構想以来続報がなかなか出てこないですね。

[88: 匿名さん]

>>87 口コミ知りたいさん

続報どころか、最近の土木工事でシールドマシンの損傷事故とかリニアのトンネルの工事で死者が出る労災事故が起こしていることから、安心・安全の隧道施工の品質が低下している感じがする。

それに何度も臨海ルートはすでに東京貨物ターミナル側まで軌道があるのに何故嫌がらせ投稿をするのか？　と。

これには武蔵野線を含む京葉貨物線のことを知らなさすぎる結果なのだが。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%AD%A6%E8%94%B5%E9%87%8E%E6%93%8D%E8%...

上記のかつてあった武蔵野操車場のことも知らない様な輩はこのスレに来るべきではない。

[89: 匿名さん]

国交省施工（JRTT）の区間で羽田の沖合再展開工事に伴う埋め立てで仮に不要になった鋼材が不用意に廃棄され埋め立てられたとしたらシールドマシンのカッターと接触し長期間掘進停止になるか？　と思われるが、そうならない事を願うのは私だけだろうか？

[90: 匿名さん]

先日、東京都知事は臨海地下鉄の事業家で2040年の目処で開通するとか言っていたが、つくばと羽田空港を直結する構想もある様だ。
しかし、西山手ルートに臨海地下鉄まで現TWRのトンネルを解体して大改修なんて出来るのだろうか？
まず問題はTWRの資本がどうなるかだな。
臨海地下鉄の建設費を東京都が出資するにしても、TWRの資本も所有し続ける財力はあるのか？
京葉線千葉ルートも加え途中からTXまで東京貨物ターミナル付近まで接続させるとダイヤに余裕が無くなってくる。
一体、東京都を中心としてJR東とは両者は何を考えているのかわからなくなる。

[91: 検討板ユーザーさん]

>>87 口コミ知りたいさん
元々JRの羽田アクセス線は東山手ルートのみ事業化され、あとの2ルートは計画レベル。
つまり東山手ルートを開業させて、さらに必要ならあとの2ルートも考えますってことだよ。

[92: 匿名さん]

西側からの羽田空港アクセスは蒲蒲線がやります。

[93: 匿名はんを駆除する会]

>>91 検討板ユーザーさん

>>つまり東山手ルートを開業させて、さらに必要ならあとの2ルートも考えますってことだよ。

まだ言っているのか？
西側のルートは既にある、、と何度言ったら分かるのか？
じゃあ、TWRの車輌基地で東臨運輸区が何故存在するのか説明してみ。

[94: 匿名さん]

誤植以下修正。
西側のルートではなく東側のルート。

>>92

>>西側からの羽田空港アクセスは蒲蒲線がやります。

またですか？
根拠の無い嫌がらせ投稿。

[95: マンコミュファンさん]

>>93 匿名はんを駆除する会さん
バカは困るな。
列車は運行するにはコストがかかるんだよ。
線路があるから走らせれるならローカル線が廃止にならないだろ。
事業というものには無知な土木ヲタか。

[96: 匿名さん]

蒲蒲線って埋立地にはなんのメリットもないからマンコミでは天敵扱い。
マンコミは自分の住む場所さえよければいいっていう奴らの＊＊だからな。

[97: 匿名さん]

>>95 マンコミュファンさん

>>列車は運行するにはコストがかかるんだよ。
>>線路があるから走らせれるならローカル線が廃止にならないだろ。

軌道の事を線路といった時点で全くの音痴。
また始まるのか？　コストの問題とか。
TWR即ち旧京葉貨物線は首都圏のローカル線か？

あんたはこちらが最初に建てた羽田新線のスレ方向き。
土木ヲタ？
じゃあ土木技術なしに鉄道が出来るんだね？

さて北海道新幹線札樽トンネルの掘進が始まっている。
これがシールドマシンを無事に掘進させ、陥没事故も無くシールドマシンに対する想定外の鋼矢板にぶつからず無事完工させることは今後の土木施工の品質に関わってくる。
また、新東名で高松トンネルの隧道工事に複雑な断層破砕帯とかで完工次期の目処が分からず苦心している様だ。

[98: 匿名さん]

>>95

>>事業というものには無知な土木ヲタか。

よく言ったな。
三大バカ計画、知ってるか？　鉄道を知らない経営指向の奴か？

戦艦大和、東海道新幹線、青函トンネル

戦後、旧国鉄丸の内本社で、広軌（標準軌）別線の高速新線計画を立ち上げる時、営業畑から猛反発を食ったと言うエピソード。

だがそのバカ計画は、戦前からの弾丸列車構想が引き継がれ当時の故十河総裁以下、技術者集団によって東海道新幹線が出来た。

青函トンネルも然り、現在保守の為（排水ポンプも含む。それを止めると水没する）にコストがかかっている。
JR北海道だけでは償えない。

民鉄の観光・不動産事業を兼ねる鉄道事業とは別にして、国幹としての鉄道整備はこう言う事を知らないとバカを見る。

[99: 匿名さん]

>>93 匿名はんを駆除する会さん

＞匿名はんを駆除する会さん
ハンドルネームの誤爆か

＞西側のルートは既にある、、と何度言ったら分かるのか？
この人、前も方角を間違えてたよね。

＞誤植以下修正。
＞西側のルートではなく東側のルート。
臨海ルートでしょ？
既に敷設されているのは。

そして、「誤植」というのは、印字・印刷ミスのことであって、
毎度間違えるような勘違いのことを「誤植」とは言わない。

この人、また暴れるんだろうけど、
みなさん、相手しないほうがいいですよ。放置でok

[100: 匿名さん]

つまらないミスで揚げ足取りをして何が面白いんだろ。

以下の様な情報の掲示板とか参考にして来るのが有意義。
https://mirai-report.com/blog-entry-1151.html?sp

恐らく西山手ルートでTWRの上下二層構造のシールドトンネルを解体する様な難工事に臨海地下鉄では東京テレポート駅周辺のトンネル解体大改修工事など本気で出来るのだろうか？
東京メトロ東西線木場駅の世界初のシールドトンネルを解体する大改修工事が頓挫した事例を見るにつけ。
世界最高レベルに到達した日本の土木技術に陰りが出ている感じもする。
宇宙開発の事例を見るに土木技術も中国に抜かれる事は望まない。

[101: 匿名さん]

以下の未来へのレポートで木場駅の大改修工事について最新情報が挙げられていた。

https://mirai-report.com/e/kiba-construction-suspend2022

3.5m程掘削したと言うのは、木場駅のシールドトンネルに到達していない。
ちょっと掘削した程度だろう。それに8号線延伸との関連に触れている。
この状態だと、世界初の大改良工事は半永久的に中止になる可能性が高いと思う。

そうした経歴を見ると、何で臨海地下鉄とTWRが東京テレポートで接続するトンネルなど最初から作れるのだろうか？

土木ヲタ（鉄ヲタも含む）だの吹聴した輩箱のスレに来るべきでは無い。
最初にこちらが立てた『羽田アクセス新線の将来』で、一般経済論も絡めたところでやりなさい。

[102: 匿名さん]

既に半年前以上の情報だが、北海道新幹線羊蹄トンネル施工でシールドマシンが巨大な岩魂にぶつかり停止していた詳細なJRTTの以下の情報。
https://www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/pdf/20220208_youtei-...

鉄道・道路・その他に限らず、土木工事で度重なるシールドマシンのトラブルには万能とは言えなくなった感じ。

[103: 匿名さん]

隧道工事に土木学会と絡むネクスコ中日本で新東名の開通が大和トンネルの難工事でさらに延びた模様。
延期された2023年度から2027年度とはさらに遠くなった感じ。

この様な難工事を羽田新線施工（特に空港島内と水底トンネル）にも順調に行くのか息を呑む。

https://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/5591.html

[104: 匿名さん]

臨海地下鉄の新スレできました！

新スレ名
「臨海地下鉄とつくばエクスプレス（TX）延伸の話をしよう」

//www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/684985/

スレ趣旨
「2016年の国土交通省交通政策審議会答申198号に計画が盛り込まれ、2022年11月25日に東京都が事業計画を発表しました。
どこを通るか、どこに駅や駅出入口ができるか、どんな駅名になるか、どんな沿線開発があるかなどを妄想して盛り上がりましょう。
なお、妄想するにしても、その根拠を極力示すようにしましょう。
臨海地下鉄・TX延伸反対派、臨海地下鉄・TX延伸とは関係のない書き込み、誹謗・中傷はお断りします。 」

[105: 匿名さん]

大和トンネルはうろ覚えで高松トンネルに修正。

[106: 匿名さん]

心配されているシールドマシン故障の頻発、以下のJR東海のリニア品川トンネル施工であまりマスコミに公表されていない感じだった。

https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/ov...

この様では世界最高レベルに到達していた日本の土木技術の施工品質の低下が懸念されると思う。

また、隧道掘削技術は道路・鉄道・公共、と多岐に渡るため羽田新線の難工事が順調に行くか？　も心配されるかも知れない。

以下のJSCEのHPを見たが、シールドマシン施工のリスクなどの情報はまだ立ち上がっていない模様。

https://committees.jsce.or.jp/tunnel/shield

[107: マンコミュファンさん]

>>87 口コミ知りたいさん
当たり前だよ。
東山手ルートを開業させて、その後で検討なんだから。
東の埋立地ルートもそう。

[108: 匿名さん]

>>107 マンコミュファンさん

>>東の埋立地ルートもそう。

これは数年前からTWRの大株主である東京都がなかなか動かない。
本来、埼京ー京葉の新木場での直通ルートが出来るのだが、
じゃあ、何でTWRの東臨運輸区で埼京のE233/7000が停泊する時があるのか？

[109: 匿名さん]

まだわかっていない奴がいるな。
西山手ルートはTWRの2層のシールドトンネルを解体し、西山手ルートを接続させるのがどんだけ難工事か？　と。
また、リニアのシールドマシンのトラブルや木場駅大改良工事の中止即ち放棄のケースを見ていないのか？
それよりももっと前の問題で、空港島までとその島内の工事がどんだけ難工事が予想されるか頭にないのか？

[110: 匿名さん]

何度も何度も分かっていない輩が居るから再度以下の乗り物ニュースの記事を挙げとく。

https://trafficnews.jp/post/35912

8年前のこれが発端で羽田新線構想画もちあがったてのが。
何故進まないのか、、それを考えてから西山手ルートがでてくる。

難工事ゆえにさらにコストが掛かるってのを理解しないのか？