羽田新線とそれを取り巻く鉄道情報

[匿名さん]

当初のJR東日本が計画していた施工費全額出資、東京都がTWRの売却検討、JR東日本が東京都にある程度の建設費支援を求める、取り敢えず国内線ビルまでの建設計画から、難工事区間を国とJRTTが乗り出し国際線ビルまで施工、予定していた建設費よりも高騰した為か東山手ルートのみ着工へ向けて建設計画を進める方に変質しました。
この路線は羽田空港へ1本の列車で行ける利便性であり、沿線の不動産開発とは結びつきません。
着工そして開通までの様々な各方面の鉄道関連情報から得られる情報から経緯を見て行きたいと思います。

[21: 匿名さん]

>>19 口コミ知りたいさん

あんたのような投稿が始まると、このスレは一気に荒れる。
不動産ネタはここは禁句。

[22: 匿名さん]

>>18 匿名さん

西山手ルートは、臨海ルートより困難色がある。
TWRのトンネルをどう改修して接続させるかに掛かっていると思う。

まずは、TWRの設備を大株主の東京都、その次ぎに品川区、その下にJR東で共同運営（TWRの株主を見ればわかります。）、営業委託をJR東へ全面委託する上下分離方式にするしか無く。。

東京港トンネルは旧国鉄時代に旧鉄道建設公団が京葉貨物線として施工されており、長年放置されていたものが東京都が買い取ったようなものだが。

JR東はその放置されていたトンネルや一部の高架橋を受託する体力が、第三セクター化する常磐新線の運営委託も同様に出来ず、京葉線本体の多額の借金もあり余裕が無かった訳で（海浜幕張駅付近の高架橋に千葉県企業庁と銘板がはめこまれていたのを見た）。

[23: 匿名さん]

まあ、途中駅構想やら、臨海ルート（TWRに絡む東の運賃問題）に西山手ルートよりも最初の東山の手ルートだが、空港島内のシールドトンネル施工でシールドマシンのトラブルもなく無事完成目標年度までに完工出来るかが問題。

[24: 匿名さん]

https://www.mlit.go.jp/tec/tec_fr_000096.html

上記の国交省のシールドトンネルのガイドラインが挙げられている。
鉄道も道路も土木学会と関連し我田引鉄とか道路族とはあまり関係が無い。

[25: 匿名さん]

>>6 に挙げた以下の国交省の羽田空港の第III期整備工事の概要では、京急羽田駅と東京モノレール第一旅客ターミナルと第二旅客ターミナルの駅に加えて湾岸道路の地下にターミナル連絡地下通路が描かれている。

https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/01-gaiyou/okiten/jigyou.ht...

また両側の立体駐車場も描かれており、将来の羽田新線構想対応が全く無かったことが分かる。

[26: 匿名さん]

>>22 匿名さん
上下二段方式と言い間違えた件、改めたようですね。

[27: 匿名さん]

>>26 匿名さん

それで、全文の内容が理解出来たのか？
理解出来てからコメントしろよ。

[28: 匿名さん]

新A滑走路西側平行誘導路の地盤改良の工法の記述についても注目。

京急やアクセス道路（箱形トンネルの隣にモノレールの軌道が併走している）、共同溝などの地下構造物を考慮して地盤改良したとある。

羽田新線が施工されることが殆ど考慮されていない。
そもそも、沖合展開工事では自然の堆積地で沈下して締め固まるのはかなりの年月が掛かるのを、数年で人工的に地下水位を排水し地盤を締め固めていった。
そうした土質に初めてシールドマシンが掘進していく事になる。
これは国内初の人工堆積地でのシールドマシン工事ではないのだろうか？

[29: 匿名さん]

>>これは国内初の人工堆積地でのシールドマシン工事ではないのだろうか？

これには少し語弊があるので、羽田空港の沖合展開工事で巨大な港湾工事として埋立てた人工堆積地をシールドマシン掘進で掘進することは日本初では無いか？　の事。

[30: 匿名さん]

>>27 匿名さん
上下二段じゃなく上下分離と認めたなら、それでいいんですよ。
無知を教えてくれた方に、なんで恫喝してるんですか？

[32: 匿名さん]

[No.31と本レスは、スレッドの趣旨に反する投稿、および、削除されたレスへの返信のため、削除しました。管理担当]

[33: 匿名さん]

>>18 匿名さん

リンク先の未来へのレポートで東臨トンネルは東京港トンネルでもあり、京葉貨物線の為に複線分のトンネルが旧鉄建公団が施工してあり長年放置されていたものですね。
TWRの第二期施工の際、この既存のトンネルで分岐させる大がかりな改修工事で大崎までつながったけど、その分岐部で本来の左カーブする複線では無い事から分岐部を渡る時に横に強い衝撃がかかっていますね。

東山の手ルートの施工の際は、TWRのどの部分で接続させる大改修工事になるか？　と思うと八潮橋の交差点辺りでは無いか、、と。

に、しても八潮橋の基礎杭が存在するし、周辺には高専と超高層集合住宅もある。
やはり八潮橋の基礎杭を支持するアンダーピニング工法になるのでは無いか？　と。

大規模改修工事に関しては、東京メトロの木場駅のシールドトンネルを撤去し箱形トンネルに改修した難工事の施工事例も参考になるのでは？　と。

[34: 匿名さん]

>>東山の手ルートの施工の際は、TWRのどの部分で接続させる大改修工事になるか？　と思うと八潮橋の交差点辺りでは無いか、、と。
　　　↑
これ間違い。以下に修正でご容赦。


西山手ルートの施工の際は、TWRのどの部分で接続させる大改修工事になるか？　と思うと八潮橋の交差点辺りでは無いか、、と。

[35: 匿名さん]

大型鉄道工事として、豊住線の方は地質調査が始まったらしいが、この羽田新線は大井埠頭から先の隧道区間と大汐線の再整備からで着工は早いはず。
難工事の国の施工分は間違いなくJRTTになるはず。

[36: eマンションさん]

>>34 匿名さん
八潮橋は分岐後のルートですね
素人の意見だったかもですが、鮫洲運動公園あたりが有力との説がありました
俺もその説に賛成です
しかし、地中かなり深いところを通っています。また、そんなに広い道路ではないので、土地の買収の問題も出てくるでしょう

[37: 匿名さん]

>>36 eマンションさん

どちらにしても既存のコンクリート壁を破壊して接続させる大工事になりそうですね。
道路地下だと土地の買収は殆ど不要だけども、問題は地上の橋梁を支える基礎杭ではないか？　と。

関西の方では高速道路と地下鉄の上下二重構造にする際に大規模なアンダーピニング工法とか採用していたらしいですし。

[38: 匿名さん]

個人の集合住宅の地下を通過する事は面倒が起きるので避けるけども、学校などの高専の地下ならアンダーピニング工法ではできるかも、、と。
鮫洲経由だと地上に個人の集合住宅が数軒建っているみたいで。

[39: 評判気になるさん]

>>34 匿名さん
＞八潮橋の交差点辺りでは無いか、、と。


いや、それは当たり前。
というか、概要が発表されたときの図に、そう出てますが。

[40: 匿名さん]

>>39 評判気になるさん

その区間、シールドトンネルか箱型トンネルのどちらだったっけ？