羽田新線とそれを取り巻く鉄道情報

[匿名さん]

当初のJR東日本が計画していた施工費全額出資、東京都がTWRの売却検討、JR東日本が東京都にある程度の建設費支援を求める、取り敢えず国内線ビルまでの建設計画から、難工事区間を国とJRTTが乗り出し国際線ビルまで施工、予定していた建設費よりも高騰した為か東山手ルートのみ着工へ向けて建設計画を進める方に変質しました。
この路線は羽田空港へ1本の列車で行ける利便性であり、沿線の不動産開発とは結びつきません。
着工そして開通までの様々な各方面の鉄道関連情報から得られる情報から経緯を見て行きたいと思います。

[No.181 by 匿名さん 2023-07-17 22:58:44]

以下のウィキに挙げられているように、

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%...
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%...

上記の改良工事を自治体出資からJR東へ譲渡された事例、

そして整備新幹線営業運転開始により自治体へ設備が保有された事例

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%84%E3%82%8F%E3%81%A6%E9%8A%80%E6%...
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E3%81%84%E6%A3%AE%E9%89%84%E9%...

そうした第二種鉄道事業者と第三種鉄道事業者の事例が理解出来なければいつまでたっても低レベルで嫌がらせ投稿するだけ。

[No.182 by 匿名さん 2023-07-17 23:02:22]

山形新在直通のウィキが二重に投稿されていたため、以下の秋田新在直通に訂正

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A7%8B%E7%94%B0%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%...

[No.183 by 匿名さん 2023-07-17 23:19:04]

こう言う情報も調べて知ろうとしないわけだ。

埼京のE233-7000は、相模鉄道への相互乗り入れも関係するが31編成ある。
対してTWRの70系はたったの8編成。
TWR区間内の距離で8編成のみ走れば問題は無いが、常時は埼京線に乗り入れている。
と、言う事はJR東の所属編成も少なからずとも頼っていることになる。

これは北海道新幹線でも同じ事例がある。
H5系とE5系の運用でJR北区間にJR東のE5系が目立つ事もあるだろうし。

[No.184 by マンション掲示板さん 2023-07-18 04:23:40]

>>180 匿名さん
自社車両が少ないのは運行本数が少ないから。
1時間に7～10本程度だからこれでいいんだよ。
東の果ての埋立地の路線だからこの程度の運行本数で充分なんだよな。

[No.185 by 匿名さん 2023-07-18 04:32:19]

羽田空港アクセス線には途中駅は作られないね。
不動産業者にはなんのメリットもない路線だから、こいつらには興味ないだろうな。

[No.186 by 匿名さん 2023-07-18 09:12:54]

>>184 マンション掲示板さん←あんた誰や？

>>自社車両が少ないのは運行本数が少ないから。
>>1時間に7～10本程度だからこれでいいんだよ。
>>東の果ての埋立地の路線だからこの程度の運行本数で充分なんだよな。

その程度の低レベルの情報しか反論できていない。
このスレには似つかわしくない。
最後の3行目が屁理屈で臨海ルートに対して嫌がらせの投稿だろ。
京葉貨物線構想は何だったのか（長年放置されていた東京港トンネルがあった。』を理解してから出直せ。

[No.187 by 匿名さん 2023-07-23 17:33:42]

https://trafficnews.jp/post/127071

上記の乗り物ニュースの埼玉県が西山手ルート早期着工請願。
これは、TWR問題を解決しなければならず、このスレを全く理解出来ない人物から臨海ルートを嫌がらせ投稿すればするほど実現しないことになる。
何故か？　埼京のE233-7000が大崎～新木場まで乗り入れているからだ。
西山手ルートは東臨運輸区で渡り線を設置してしばらく地下に潜り西方向へ分岐するトンネルを施工、そして現行のTWRの品川シーサイド駅の前後でシールドトンネルを解体して接続する難工事になるのでは？
東京都がTWRの設備をJR東へリースする第三種鉄道事業者、JR東が運行する第二種鉄道事業者と上下分離方式がベターだと思うが現状で何の音沙汰もない。
恐らく、東京都は西山手ルート着工まで先延ばしする気なのだろうか？
こうなれば西山手ルートが営業運転開始すると同時に臨海ルートも営業運転開始することになる。
高速バスで充分だの、旧鉄道建設公団が京葉貨物線構想で一部施工していた区間をTWRが活用したって事実を理解出来ない輩はこのスレに嫌がらせ投稿するな。

[No.191 by 匿名さん 2023-07-24 06:11:00]

>>179

>>JR東日本にとってはりんかい線を自社線に取り込むメリットはまったくない。
>>今のまま、他社に線路の整備は任せて、直通運転だけにしたほうがよっぽど都合がいい。　

それやってたら西山手ルートは永遠に実現しない。
TWRへ埼京ー京葉直通を検討すると東京都が発表してからもう何年経っているのか？
東京都が第三種鉄道事業者になる方が手っ取り早い。
それすら検討されず西山手ルートの早期実現を埼玉県が国へ要望してきた。
今回何故、東京都を差し置いて国交省に要望してきたのか、その裏を考えた事があるか？
大分前にも千葉市からもそうだったぞ。
東京都が動かない限りいつまで経っても進まない。

[No.192 by 匿名さん 2023-07-24 06:17:07]

嫌がらせ迷惑投稿をする奴は、山形新在直通と秋田新在直通の事例を理解してからだ。
最初に自治体が資金を出して改軌工事や改良して整備し設備の第三セクター保有会社を作った。
TWRも東京都が旧鉄道建設公団が途中まで京葉貨物線として建設放棄されていた物を買い取り第三セクターとして二段階に分けて施工した。

[No.193 by 匿名さん 2023-07-24 06:28:34]

途中駅なんて線路容量をスポイルさせて速達性が失われるからJR東はやる気がないんだろ。
と同時に大分過去に建設放棄されていた新木場から西への京葉貨物線を旧鉄建公団から買い取る気もなかった。結果、新木場からの逆S字カーブを描いて旧成田新幹線のルートを東京駅まで施工。
現京葉線にしても巨額の負債がまだ残っていて完済した情報が聞こえてこない。
何度言ったらわかるんだ？
このスレに嫌がらせ迷惑投稿をする奴は。