羽田新線とそれを取り巻く鉄道情報
| No.151 |
by マンション掲示板さん 2023-06-22 07:28:10
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>>149 マンコミュファンさん
このブログなんだこりゃ？ 羽田新線が通ることによって騒音問題が生じるなんてのがある。 恐らく、JR東はモノレールがあることと東海道新幹線をアンダークロスする新規施工区間が単線だから線路容量と速達性の問題で相手にされないとは思う。 |
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| No.152 |
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| No.153 |
>>152
中間駅を考える時、TWRの八潮車両基地がどうなるかが気になる。 東海道新幹線をアンダークロスする区間があえて単線にした意図は何なのか？ そうすると東山手ルートは線路容量が固定されることになる。 TWRは埼京線が乗り入れているためをJR東準拠ではあるが、運賃問題を考えるとTWRの区間はノンストップの特急を走らせることが考えられる。 ただし蘇我に向かってしまうため成田空港方面は考えにくい。 二股新町大ジャンクションから武蔵野線へ乗り入れ常磐線方面に向かうとしても、東山手ルートは常磐線も直通できてしまうので意味がない。 二股新町から津田沼へ向かう短絡線ができない限り、JR東は成田空港への直通はやりにくい。 常磐・成田線経由はやろうとすればやれるけど遠回りゆえに時間がかかるけども、JR東が何ともセコイやり方と思われるかも。 |
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| No.154 |
東京駅を通らないで成田空港と羽田空港をつないでも、列車でバンバン運ぶような需要はまったくないから、すぐ潰れる。
バスで充分でしょ。 |
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| No.155 |
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| No.156 |
途中駅検討するなら、山手線のどこに停車するかもセットでしょ。
東山手ルートの現在の計画を拡大、線路を増やして←ここ大事 田町、高輪ＧＷ、品川のどこかに近距離用始発駅ができて初めて途中駅の検討が可能性になるでしょう。 途中駅ができても本数が少なければ誰も使わない。東海道線からの単線分岐をなんとかしなければね。 結論、途中駅は、できても遠い未来でしょう。 |
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| No.157 |
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| No.158 |
>>156
>>東山手ルートの現在の計画を拡大、線路を増やして←ここ大事 線路じゃない軌道と言え！ JR東はJR東海の東海道新幹線をアンダークロスする新規工事は単線トンネルと決めてしまったんだよ。 良い事例が、京王電鉄八王子～高尾山口間の単線トンネル、単線トラス橋梁はずっと変わらない。 複線化すればい良いものを何故やらないのか？ そして、JR東は羽田新線を近距離通勤を主目的としていない。 近郊路線重点だろ。 東京モノレールを何のために買収したのか、説明してみ。 |
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| No.159 |
このスレへ嫌がらせ投稿をする奴を見かける。
何度言っても理解せず、同じ事を何度も書く輩。 |
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| No.160 |
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| No.161 |
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| No.162 |
ここのスレ主題が理解できない輩は何を書いても建設的にならない。
宇都宮方面、高崎方面、土浦方面と近郊区間以外の羽田新線内の区間の通勤輸送はモノレールがバックアップするのでは無いのか？ 何度も高速バスで十分と屁理屈が出てくるが、事故渋滞のリスクがある。 今年のGWの羽田空港周辺はR357の渋滞にアクアラインへ向かう首都高速の大渋滞で交通に流れがかなり悪くなっていた。 |
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| No.163 |
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| No.164 |
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| No.165 |
タイムリーに乗り物ニュースで以下に触れられていた。
https://trafficnews.jp/post/126529 品川区の請願駅みたいなもので、JR東は何も動いてないっぽい。 また新駅に関しても周辺が住宅地では無いため、集客力に乏しいと懸念がある。 あとはTWR問題。西山手ルートは超難工事だが臨海ルートはすでに完成しており、八潮車両基地から渡り線を敷設するだけなのだが。。信号方式などはJR東の埼京線に準拠な為何ら問題はない。 |
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| No.166 |
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| No.167 |
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| No.168 |
>>167
だからJR東は途中駅など検討外であり、あくまで品川区の請願。 東臨運輸区側の渡り線はTWR問題が解決しない限り進まない。 このTWR問題が東山手ルートが竣工した前か後かで、渡り線と信号場は設置されないだろ。 |
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| No.169 |
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| No.170 |
>>169 匿名さん
そう、品川区が東京貨物ターミナルの新駅は諦めて、別の場所を検討してるのかなと？ |
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| No.171 |
[スレッドの趣旨に反する投稿のため、削除しました。管理担当]
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| No.172 |
>>170 は全く理解していないため、このスレに来る必要は無い。
何が別の場所を検討していると言うのか？ JR東はそんな事したら線路容量の問題から速達性が失われ羽田新線の高崎・宇都宮・常磐方面をスポイルさせてしまう。 で、何で宇都宮市は東北新幹線の新函館北斗行き『はやぶさ』の宇都宮駅停車を請願しているのかわかるか？ |
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| No.173 |
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| No.174 |
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| No.175 |
このスレに潜入して嫌がらせ迷惑投稿をしているのは、以下のマン質各スレで垣間見られます。
https://m.e-mansion.co.jp/board/manque/ 『鉄爺』と書いて来た人物を見たらそいつがこのスレで情報で反論を放棄する人物の主犯なので最要注意人物。 |
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| No.176 |
[スレッドの趣旨に反する投稿のため、削除しました。管理担当]
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| No.177 |
https://trafficnews.jp/post/126964
上記のTWRの70系の更新は、やはり埼京の233系7000番台準拠になるのでは無いか？ と思う。 東京都営関係だと都営新宿線の10-300形3次車以降が、JR東のE233-2000番台を基本にJ-TREC製であった事から似た様な物になるのではないか？ 仕様がTWR仕様の僅かなアコモ変更だとしても、羽田新線の臨海ルートとその後の西山手ルートにどのような影響を与えるのだろうか？ にしても、埼京のE233-7000が東臨運輸区に時折停泊していることから僅かなアコモ変更はどうでも良いことになるのだが。 |
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| No.178 |
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| No.179 |
JR東日本にとってはりんかい線を自社線に取り込むメリットはまったくない。
今のまま、他社に線路の整備は任せて、直通運転だけにしたほうがよっぽど都合がいい。 |
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| No.180 |
>>178
TWRの事を今だりんかい線と言っているのが笑える。 TWRへはわずかながらJR東も出資しているのを知らん奴だな。 JRに変われる準備って何だそれ？ 規格的には既にJR東準拠でないか？ 何で埼京のE233-7000番台が京葉直下の新木場駅に堂々と顔を出しているの？ しかもTWR側の70系の編成数が少なすぎ。 全ては大株主の東京都への運賃問題から来ている。 JRTTへのインフラの施工借金支払いはまだ残っているはずで完済していないはずだ。 何ならJRTTがTWRから取り上げ整備新幹線同様にJR東へリースする事は不可能でもない。 あんたの考えはレベル低すぎで、一向に京葉貨物線構想時代からあったことを理解できない単なる嫌がらせ投稿に過ぎない。 |
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| No.181 |
以下のウィキに挙げられているように、
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%... https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%... 上記の改良工事を自治体出資からJR東へ譲渡された事例、 そして整備新幹線営業運転開始により自治体へ設備が保有された事例 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%84%E3%82%8F%E3%81%A6%E9%8A%80%E6%... https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E3%81%84%E6%A3%AE%E9%89%84%E9%... そうした第二種鉄道事業者と第三種鉄道事業者の事例が理解出来なければいつまでたっても低レベルで嫌がらせ投稿するだけ。 |
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| No.182 |
山形新在直通のウィキが二重に投稿されていたため、以下の秋田新在直通に訂正
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A7%8B%E7%94%B0%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%... |
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| No.183 |
こう言う情報も調べて知ろうとしないわけだ。
埼京のE233-7000は、相模鉄道への相互乗り入れも関係するが31編成ある。 対してTWRの70系はたったの8編成。 TWR区間内の距離で8編成のみ走れば問題は無いが、常時は埼京線に乗り入れている。 と、言う事はJR東の所属編成も少なからずとも頼っていることになる。 これは北海道新幹線でも同じ事例がある。 H5系とE5系の運用でJR北区間にJR東のE5系が目立つ事もあるだろうし。 |
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| No.184 |
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| No.185 |
羽田空港アクセス線には途中駅は作られないね。
不動産業者にはなんのメリットもない路線だから、こいつらには興味ないだろうな。 |
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| No.186 | ||
| No.187 |
https://trafficnews.jp/post/127071
上記の乗り物ニュースの埼玉県が西山手ルート早期着工請願。 これは、TWR問題を解決しなければならず、このスレを全く理解出来ない人物から臨海ルートを嫌がらせ投稿すればするほど実現しないことになる。 何故か？ 埼京のE233-7000が大崎～新木場まで乗り入れているからだ。 西山手ルートは東臨運輸区で渡り線を設置してしばらく地下に潜り西方向へ分岐するトンネルを施工、そして現行のTWRの品川シーサイド駅の前後でシールドトンネルを解体して接続する難工事になるのでは？ 東京都がTWRの設備をJR東へリースする第三種鉄道事業者、JR東が運行する第二種鉄道事業者と上下分離方式がベターだと思うが現状で何の音沙汰もない。 恐らく、東京都は西山手ルート着工まで先延ばしする気なのだろうか？ こうなれば西山手ルートが営業運転開始すると同時に臨海ルートも営業運転開始することになる。 高速バスで充分だの、旧鉄道建設公団が京葉貨物線構想で一部施工していた区間をTWRが活用したって事実を理解出来ない輩はこのスレに嫌がらせ投稿するな。 |
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| No.191 |
>>179
>>JR東日本にとってはりんかい線を自社線に取り込むメリットはまったくない。 >>今のまま、他社に線路の整備は任せて、直通運転だけにしたほうがよっぽど都合がいい。 それやってたら西山手ルートは永遠に実現しない。 TWRへ埼京ー京葉直通を検討すると東京都が発表してからもう何年経っているのか？ 東京都が第三種鉄道事業者になる方が手っ取り早い。 それすら検討されず西山手ルートの早期実現を埼玉県が国へ要望してきた。 今回何故、東京都を差し置いて国交省に要望してきたのか、その裏を考えた事があるか？ 大分前にも千葉市からもそうだったぞ。 東京都が動かない限りいつまで経っても進まない。 |
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| No.192 |
嫌がらせ迷惑投稿をする奴は、山形新在直通と秋田新在直通の事例を理解してからだ。
最初に自治体が資金を出して改軌工事や改良して整備し設備の第三セクター保有会社を作った。 TWRも東京都が旧鉄道建設公団が途中まで京葉貨物線として建設放棄されていた物を買い取り第三セクターとして二段階に分けて施工した。 |
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| No.193 |
途中駅なんて線路容量をスポイルさせて速達性が失われるからJR東はやる気がないんだろ。
と同時に大分過去に建設放棄されていた新木場から西への京葉貨物線を旧鉄建公団から買い取る気もなかった。結果、新木場からの逆S字カーブを描いて旧成田新幹線のルートを東京駅まで施工。 現京葉線にしても巨額の負債がまだ残っていて完済した情報が聞こえてこない。 何度言ったらわかるんだ？ このスレに嫌がらせ迷惑投稿をする奴は。 |
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