羽田新線とそれを取り巻く鉄道情報
| No.101 |
by 匿名さん 2022-12-02 21:32:41
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以下の未来へのレポートで木場駅の大改修工事について最新情報が挙げられていた。
https://mirai-report.com/e/kiba-construction-suspend2022 3.5m程掘削したと言うのは、木場駅のシールドトンネルに到達していない。 ちょっと掘削した程度だろう。それに8号線延伸との関連に触れている。 この状態だと、世界初の大改良工事は半永久的に中止になる可能性が高いと思う。 そうした経歴を見ると、何で臨海地下鉄とTWRが東京テレポートで接続するトンネルなど最初から作れるのだろうか？ 土木ヲタ（鉄ヲタも含む）だの吹聴した輩箱のスレに来るべきでは無い。 最初にこちらが立てた『羽田アクセス新線の将来』で、一般経済論も絡めたところでやりなさい。 |
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| No.102 |
既に半年前以上の情報だが、北海道新幹線羊蹄トンネル施工でシールドマシンが巨大な岩魂にぶつかり停止していた詳細なJRTTの以下の情報。
https://www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/pdf/20220208_youtei-... 鉄道・道路・その他に限らず、土木工事で度重なるシールドマシンのトラブルには万能とは言えなくなった感じ。 |
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| No.103 |
隧道工事に土木学会と絡むネクスコ中日本で新東名の開通が大和トンネルの難工事でさらに延びた模様。
延期された2023年度から2027年度とはさらに遠くなった感じ。 この様な難工事を羽田新線施工（特に空港島内と水底トンネル）にも順調に行くのか息を呑む。 https://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/5591.html |
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| No.104 |
臨海地下鉄の新スレできました！
新スレ名 「臨海地下鉄とつくばエクスプレス（TX）延伸の話をしよう」 //www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/684985/ スレ趣旨 「2016年の国土交通省交通政策審議会答申198号に計画が盛り込まれ、2022年11月25日に東京都が事業計画を発表しました。 どこを通るか、どこに駅や駅出入口ができるか、どんな駅名になるか、どんな沿線開発があるかなどを妄想して盛り上がりましょう。 なお、妄想するにしても、その根拠を極力示すようにしましょう。 臨海地下鉄・TX延伸反対派、臨海地下鉄・TX延伸とは関係のない書き込み、誹謗・中傷はお断りします。 」 |
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| No.105 |
大和トンネルはうろ覚えで高松トンネルに修正。
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| No.106 |
心配されているシールドマシン故障の頻発、以下のJR東海のリニア品川トンネル施工であまりマスコミに公表されていない感じだった。
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/ov... この様では世界最高レベルに到達していた日本の土木技術の施工品質の低下が懸念されると思う。 また、隧道掘削技術は道路・鉄道・公共、と多岐に渡るため羽田新線の難工事が順調に行くか？ も心配されるかも知れない。 以下のJSCEのHPを見たが、シールドマシン施工のリスクなどの情報はまだ立ち上がっていない模様。 https://committees.jsce.or.jp/tunnel/shield |
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| No.107 |
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| No.108 |
>>107 マンコミュファンさん
>>東の埋立地ルートもそう。 これは数年前からTWRの大株主である東京都がなかなか動かない。 本来、埼京ー京葉の新木場での直通ルートが出来るのだが、 じゃあ、何でTWRの東臨運輸区で埼京のE233/7000が停泊する時があるのか？ |
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| No.109 |
まだわかっていない奴がいるな。
西山手ルートはTWRの2層のシールドトンネルを解体し、西山手ルートを接続させるのがどんだけ難工事か？ と。 また、リニアのシールドマシンのトラブルや木場駅大改良工事の中止即ち放棄のケースを見ていないのか？ それよりももっと前の問題で、空港島までとその島内の工事がどんだけ難工事が予想されるか頭にないのか？ |
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| No.110 |
何度も何度も分かっていない輩が居るから再度以下の乗り物ニュースの記事を挙げとく。
https://trafficnews.jp/post/35912 8年前のこれが発端で羽田新線構想画もちあがったてのが。 何故進まないのか、、それを考えてから西山手ルートがでてくる。 難工事ゆえにさらにコストが掛かるってのを理解しないのか？ |
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| No.113 |
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| No.114 |
[ご本人様からの依頼により、削除しました。管理担当]
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| No.115 |
[NO.111～本レスまで、他の利用者様に対する嘲笑、煽り発言のため、いくつかの投稿を削除しました。管理担当]
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| No.116 |
田町駅付近の大汐線の線路とバラストが一時撤去されて本格的に東山手ルートの工事が始まりそうだ。
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| No.117 |
田町駅付近の大汐線の線路とバラストが一時撤去されて本格的に東山手ルートの工事が始まりそうだ。
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| No.118 |
>>117 検討板ユーザーさん
大汐線の大井埠頭で下記の地点の首都高大井料金所付近の橋梁で鋼桁が4線分ある。 元々汐留駅のアクセスのためだが、勿体無いから4線分生かせないのか？ と。 https://maps.app.goo.gl/uxEKDQpCh4GjD5B29?g_st=ic |
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| No.119 |
この新線が開通したらモノレールは減便でしょうね。
１時間に４本くらいになるかな。 WCT住民は発狂しますね。 |
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| No.120 |
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| No.121 |
何でこのスレにWCT住民ネタなんて出てくるのか？
蚊帳の外で山手線関係スレで暴れていればいい。 |
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| No.122 |
https://trafficnews.jp/post/125213
上記の乗り物ニュースでは羽田アクセス線の工事着手とあるが、JRTTの方のHPにはまだ情報が出ていない。 https://www.jrtt.go.jp/construction/ |
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| No.123 |
タイムリーに乗り物ニュースで東京モノレールの存在が書かれていた。
https://trafficnews.jp/post/125280?utm_source=onesignal&utm_medium=rss... 日立からJR東が東京モノレールを買収した当時は、有楽町方面までの延伸が取り沙汰されたが、結局浜松町駅の単線ホームも何も変わらず改良される事になっている。 京急の存在を意識しているのでは無いか？ とも思える。 東京モノレールと羽田新線が共存していく様なので、臨海地下鉄が羽田新線へTWRを介して乗り入れるのはかなり困難になるのでは無いか？ 臨海地下鉄とTXの接続が各方面で取り沙汰されているが、国内線の羽田ターミナル駅のホームに競合する常磐のE531とTX-3000が並ぶ光景は異様にすら思えるからだ。 関西空港線ではJR西と南海の相互に使われてはいるが。 |
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| No.124 |
仮にTXが臨海地下鉄と繋がって、さらにりんかい線からJR羽田アクセス線に乗入れるとする。
この場合、例えばTX沿線から羽田空港に行こうとすると、TX＋臨海地下鉄＋りんかい線＋JRと4社に跨り、料金はバカ高く、また東京駅でJRアクセス線に乗り換えるより遠回りになるから時間もかかることになり、誰も使わないことは明白になる。 こんなバカげた妄想列車が実現するわけないんだよ。 |
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| No.125 |
>>124 匿名さん
その通り。 だが、その馬鹿げた直通構想が出ていること自体、とんでもなく不可能だというのに。 臨海地下鉄がTX-3000に準拠する車輌コスト自体もかなり高額になる、だから羽田新線の直通はあり得ない。 で、臨海地下鉄の車輌基地設置のコストとATO対応交直車輌導入のどちらがコストが似合うかになるな。 |
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| No.126 |
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/598057/
https://trafficnews.jp/post/35912/2 https://trafficnews.jp/post/80680 上記の乗り物ニュースでTWR買収に触れてから9年に迫る。 一般公開されている所では何の動きも無い。 運賃問題が最大の問題だが上下分離方式にすることも聞こえて来ない。 https://trafficnews.jp/post/123846/3 そして、同じく乗り物ニュースでTWRの新造車両（埼京の233/7000の準拠と想定される）を2022年度と言っていたが、TWRは車輌メーカーへ発注の動きも無かった。 と、言う事は東京都が資本参加しているTXの東京駅～秋葉原駅間も同様に進まないことになるのでは無いか？ 一体何やってんだろうか？ 自治体の東京都は、、そこで臨海地下鉄構想を前進させると発表。 |
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| No.127 |
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| No.128 |
りんかい線はそんなに車両が傷んでるようには見えない。
金をかけて新車を買う必要なんかないだろ。 |
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| No.129 |
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| No.130 |
>>127 マンコミュファンさん
それ言ったら、臨海地下鉄は駅間があまりにも短く、車輌基地をどこにするのか？ の課題が浮上してくる。 そもそも常磐新線の始点は東京駅だったわけだろ。 でも、秋葉原青果市場の跡地と貨物支線の跡地を利用してとりあえず秋葉原駅を始点にしただけにすぎない。 貨物支線の跡地はヨドバシカメラとかTX本社ビルなどがあるけどさ。 |
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| No.131 |
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| No.133 |
>>131←ニコチンカスの登場
>>そんなカビの生えた計画なんかどうでもいいんだよ。 お前、明らかに嫌がらせ迷惑投稿の匿名ちゃん＝匿名はんだな。 何故ならディスポーザースレで『カビ』の連呼をしていたからだ。 鉄道整備計画で『カビの生えた』と書くのはお前だけ。 例えば常磐新線の発端となった全国新幹線構想時に、 （幻の）常磐新幹線構想→常磐新線→（JR東が運営委託を引き受けない）第三セクターの首都圏新都市鉄道 と変化したことを『カビの生えた計画』等と書くバカ者が居るか？ >>TXは民間会社なんだから、経済合理性のないことをするわけないだろ。 は？ 第三セクターは、純民間会社だと言うのか？ 資本は自治体が財源を出しただろ。 お前は以下に帰れ！ と言ってもそこで叩かれるだけで、また色んなスレに逃走して迷惑嫌がらせ投稿をくり返すだけ。 https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/609892/ |
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| No.134 |
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| No.135 |
気が付いてみれば、この羽田新線はJR東が東京都に環境影響評価書を提出した以外、東京都に支援を求めていない感じ。
これは、大井埠頭からの先の区間が国交省即ちJRTTが噛み混んできた事もあるだろうか。 結局、大汐線の再利用整備、大井埠頭の一部高架など新規工事、東海道新幹線をアンダークロスする場所の新規工事などはJR東が担当しゼネコンに発注する事になるのだろう。 JRTTが施工する区間は、国が構造物や軌道、電力設備などをJR東へリースする形態になるかも。整備新幹線と同様に。 羽田新線に対して東京都が支援していない感じなので、臨海地下鉄構想にGOサインを出したような感じがする。 |
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| No.136 |
埋立地住民はなにがなんでも臨海地下鉄が実現することにしたいんだよな。
哀れすぎるよ。 |
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| No.137 |
>>136 匿名さん
>>埋立地住民はなにがなんでも臨海地下鉄が実現することにしたいんだよな。 バカ言え！ 最大の悲願は中央区なんだろ。 営業運転開始は、2050年辺りとか。。 そんなのでは、北海道新幹線札幌延伸はとっくに開業しているし、リニア中央東海エクスプレスも名古屋まで既に開業している頃になっている。 また、北陸新幹線鶴賀～新大阪間の施工が佳境に来た頃だろう。 |
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| No.138 |
晴海と有明の分譲マンションが完売したら、この掲示板で臨海地下鉄を連呼していた書き込みもパッタリなくなるでしょうね。
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| No.139 |
スレタイを良く読んだ？
このスレの路線は、最初から不動産価値を上げる路線ではない。 駅数もかなり少ない。上野東京ラインを走っている路線の利便性が主目的。 逆に東京モノレールはこれからどうするか？ が見もの。 |
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| No.140 |
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| No.141 |
臨海ルートは西山手ルートよりも実現しないと戯言言ったり（東臨運輸区のすぐ隣の軌道が川崎への貨物線。その軌道も活用するだろう）高速バスで充分と根拠のない事を言ったりした奴に関して以下の構想は嘘でも無い。
即ち総武・京葉接続新線構想。 https://merkmal-biz.jp/post/37481 ただ、TWRの問題は依然残っている。 |
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| No.142 |
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| No.143 |
JR羽田空港線について
http://x35.peps.jp/tt171107/free/?cn=8 |
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| No.144 |
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| No.145 |
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| No.146 |
https://www.uhb.jp/news/single.html?id=35198
こんなもんで、日本の鉄道建設の品質の低下はどこまで進むのかが、心配。 それは羽田新線施工にも少なからずつながる。 |
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| No.147 |
田町駅や東京貨物ターミナル駅付近は本格的な工事が始まってるかな？
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| No.148 |
トンネル掘削技術の品質低下が心配されたが、日本の中央構造線の断層破砕帯を直角に横切るリニア東海エクスプレスの南アルプストンネルではなく南北に断層帯に併行して掘削する様な青函隧道よりもさらに超難工事になった青崩トンネルの貫通で再び日本のトンネル技術が世界一に躍り出たと思われます。
アカンダナ山の高温火山帯のそばを貫通させた安房トンネルもそうですが、日本のトンネル掘削技術は依然世界トップレベルなのは変わりないとも思います。 https://www.cbr.mlit.go.jp/iikoku/upload/20230530.pdf こうした貫通の自信をもって羽田新線の水底シールドトンネルと羽田の誘導路のそばを陥没事故も発生せずシールドトンネルを安全に施行して貰いたいかな？ とも。 |
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| No.149 |
JR羽田空港アクセス線の途中駅・新駅の天王洲アイル駅の誘致が始まりましたね。
https://tennozushineki.hatenablog.com/entry/2023/06/17/171124 
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| No.150 |
>>149 マンコミュファンさん
港南天王洲は湾岸でも屈指の嫌悪施設エリアだから、新駅よりもまず嫌悪施設の移転が先だと思う。 |
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| No.151 |
>>149 マンコミュファンさん
このブログなんだこりゃ？ 羽田新線が通ることによって騒音問題が生じるなんてのがある。 恐らく、JR東はモノレールがあることと東海道新幹線をアンダークロスする新規施工区間が単線だから線路容量と速達性の問題で相手にされないとは思う。 |
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| No.152 |
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| No.153 |
>>152
中間駅を考える時、TWRの八潮車両基地がどうなるかが気になる。 東海道新幹線をアンダークロスする区間があえて単線にした意図は何なのか？ そうすると東山手ルートは線路容量が固定されることになる。 TWRは埼京線が乗り入れているためをJR東準拠ではあるが、運賃問題を考えるとTWRの区間はノンストップの特急を走らせることが考えられる。 ただし蘇我に向かってしまうため成田空港方面は考えにくい。 二股新町大ジャンクションから武蔵野線へ乗り入れ常磐線方面に向かうとしても、東山手ルートは常磐線も直通できてしまうので意味がない。 二股新町から津田沼へ向かう短絡線ができない限り、JR東は成田空港への直通はやりにくい。 常磐・成田線経由はやろうとすればやれるけど遠回りゆえに時間がかかるけども、JR東が何ともセコイやり方と思われるかも。 |
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| No.154 |
東京駅を通らないで成田空港と羽田空港をつないでも、列車でバンバン運ぶような需要はまったくないから、すぐ潰れる。
バスで充分でしょ。 |
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| No.155 |
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| No.156 |
途中駅検討するなら、山手線のどこに停車するかもセットでしょ。
東山手ルートの現在の計画を拡大、線路を増やして←ここ大事 田町、高輪ＧＷ、品川のどこかに近距離用始発駅ができて初めて途中駅の検討が可能性になるでしょう。 途中駅ができても本数が少なければ誰も使わない。東海道線からの単線分岐をなんとかしなければね。 結論、途中駅は、できても遠い未来でしょう。 |
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| No.157 |
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| No.158 |
>>156
>>東山手ルートの現在の計画を拡大、線路を増やして←ここ大事 線路じゃない軌道と言え！ JR東はJR東海の東海道新幹線をアンダークロスする新規工事は単線トンネルと決めてしまったんだよ。 良い事例が、京王電鉄八王子～高尾山口間の単線トンネル、単線トラス橋梁はずっと変わらない。 複線化すればい良いものを何故やらないのか？ そして、JR東は羽田新線を近距離通勤を主目的としていない。 近郊路線重点だろ。 東京モノレールを何のために買収したのか、説明してみ。 |
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| No.159 |
このスレへ嫌がらせ投稿をする奴を見かける。
何度言っても理解せず、同じ事を何度も書く輩。 |
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| No.160 |
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| No.161 |
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| No.162 |
ここのスレ主題が理解できない輩は何を書いても建設的にならない。
宇都宮方面、高崎方面、土浦方面と近郊区間以外の羽田新線内の区間の通勤輸送はモノレールがバックアップするのでは無いのか？ 何度も高速バスで十分と屁理屈が出てくるが、事故渋滞のリスクがある。 今年のGWの羽田空港周辺はR357の渋滞にアクアラインへ向かう首都高速の大渋滞で交通に流れがかなり悪くなっていた。 |
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| No.163 |
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| No.164 |
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| No.165 |
タイムリーに乗り物ニュースで以下に触れられていた。
https://trafficnews.jp/post/126529 品川区の請願駅みたいなもので、JR東は何も動いてないっぽい。 また新駅に関しても周辺が住宅地では無いため、集客力に乏しいと懸念がある。 あとはTWR問題。西山手ルートは超難工事だが臨海ルートはすでに完成しており、八潮車両基地から渡り線を敷設するだけなのだが。。信号方式などはJR東の埼京線に準拠な為何ら問題はない。 |
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| No.166 |
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| No.167 |
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| No.168 |
>>167
だからJR東は途中駅など検討外であり、あくまで品川区の請願。 東臨運輸区側の渡り線はTWR問題が解決しない限り進まない。 このTWR問題が東山手ルートが竣工した前か後かで、渡り線と信号場は設置されないだろ。 |
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| No.169 |
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| No.170 |
>>169 匿名さん
そう、品川区が東京貨物ターミナルの新駅は諦めて、別の場所を検討してるのかなと？ |
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| No.171 |
[スレッドの趣旨に反する投稿のため、削除しました。管理担当]
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| No.172 |
>>170 は全く理解していないため、このスレに来る必要は無い。
何が別の場所を検討していると言うのか？ JR東はそんな事したら線路容量の問題から速達性が失われ羽田新線の高崎・宇都宮・常磐方面をスポイルさせてしまう。 で、何で宇都宮市は東北新幹線の新函館北斗行き『はやぶさ』の宇都宮駅停車を請願しているのかわかるか？ |
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| No.173 |
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| No.174 |
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| No.175 |
このスレに潜入して嫌がらせ迷惑投稿をしているのは、以下のマン質各スレで垣間見られます。
https://m.e-mansion.co.jp/board/manque/ 『鉄爺』と書いて来た人物を見たらそいつがこのスレで情報で反論を放棄する人物の主犯なので最要注意人物。 |
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| No.176 |
[スレッドの趣旨に反する投稿のため、削除しました。管理担当]
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| No.177 |
https://trafficnews.jp/post/126964
上記のTWRの70系の更新は、やはり埼京の233系7000番台準拠になるのでは無いか？ と思う。 東京都営関係だと都営新宿線の10-300形3次車以降が、JR東のE233-2000番台を基本にJ-TREC製であった事から似た様な物になるのではないか？ 仕様がTWR仕様の僅かなアコモ変更だとしても、羽田新線の臨海ルートとその後の西山手ルートにどのような影響を与えるのだろうか？ にしても、埼京のE233-7000が東臨運輸区に時折停泊していることから僅かなアコモ変更はどうでも良いことになるのだが。 |
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| No.178 |
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| No.179 |
JR東日本にとってはりんかい線を自社線に取り込むメリットはまったくない。
今のまま、他社に線路の整備は任せて、直通運転だけにしたほうがよっぽど都合がいい。 |
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| No.180 |
>>178
TWRの事を今だりんかい線と言っているのが笑える。 TWRへはわずかながらJR東も出資しているのを知らん奴だな。 JRに変われる準備って何だそれ？ 規格的には既にJR東準拠でないか？ 何で埼京のE233-7000番台が京葉直下の新木場駅に堂々と顔を出しているの？ しかもTWR側の70系の編成数が少なすぎ。 全ては大株主の東京都への運賃問題から来ている。 JRTTへのインフラの施工借金支払いはまだ残っているはずで完済していないはずだ。 何ならJRTTがTWRから取り上げ整備新幹線同様にJR東へリースする事は不可能でもない。 あんたの考えはレベル低すぎで、一向に京葉貨物線構想時代からあったことを理解できない単なる嫌がらせ投稿に過ぎない。 |
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| No.181 |
以下のウィキに挙げられているように、
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%... https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%... 上記の改良工事を自治体出資からJR東へ譲渡された事例、 そして整備新幹線営業運転開始により自治体へ設備が保有された事例 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%84%E3%82%8F%E3%81%A6%E9%8A%80%E6%... https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E3%81%84%E6%A3%AE%E9%89%84%E9%... そうした第二種鉄道事業者と第三種鉄道事業者の事例が理解出来なければいつまでたっても低レベルで嫌がらせ投稿するだけ。 |
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| No.182 |
山形新在直通のウィキが二重に投稿されていたため、以下の秋田新在直通に訂正
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A7%8B%E7%94%B0%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%... |
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| No.183 |
こう言う情報も調べて知ろうとしないわけだ。
埼京のE233-7000は、相模鉄道への相互乗り入れも関係するが31編成ある。 対してTWRの70系はたったの8編成。 TWR区間内の距離で8編成のみ走れば問題は無いが、常時は埼京線に乗り入れている。 と、言う事はJR東の所属編成も少なからずとも頼っていることになる。 これは北海道新幹線でも同じ事例がある。 H5系とE5系の運用でJR北区間にJR東のE5系が目立つ事もあるだろうし。 |
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| No.184 |
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| No.185 |
羽田空港アクセス線には途中駅は作られないね。
不動産業者にはなんのメリットもない路線だから、こいつらには興味ないだろうな。 |
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| No.186 | ||
| No.187 |
https://trafficnews.jp/post/127071
上記の乗り物ニュースの埼玉県が西山手ルート早期着工請願。 これは、TWR問題を解決しなければならず、このスレを全く理解出来ない人物から臨海ルートを嫌がらせ投稿すればするほど実現しないことになる。 何故か？ 埼京のE233-7000が大崎～新木場まで乗り入れているからだ。 西山手ルートは東臨運輸区で渡り線を設置してしばらく地下に潜り西方向へ分岐するトンネルを施工、そして現行のTWRの品川シーサイド駅の前後でシールドトンネルを解体して接続する難工事になるのでは？ 東京都がTWRの設備をJR東へリースする第三種鉄道事業者、JR東が運行する第二種鉄道事業者と上下分離方式がベターだと思うが現状で何の音沙汰もない。 恐らく、東京都は西山手ルート着工まで先延ばしする気なのだろうか？ こうなれば西山手ルートが営業運転開始すると同時に臨海ルートも営業運転開始することになる。 高速バスで充分だの、旧鉄道建設公団が京葉貨物線構想で一部施工していた区間をTWRが活用したって事実を理解出来ない輩はこのスレに嫌がらせ投稿するな。 |
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| No.191 |
>>179
>>JR東日本にとってはりんかい線を自社線に取り込むメリットはまったくない。 >>今のまま、他社に線路の整備は任せて、直通運転だけにしたほうがよっぽど都合がいい。 それやってたら西山手ルートは永遠に実現しない。 TWRへ埼京ー京葉直通を検討すると東京都が発表してからもう何年経っているのか？ 東京都が第三種鉄道事業者になる方が手っ取り早い。 それすら検討されず西山手ルートの早期実現を埼玉県が国へ要望してきた。 今回何故、東京都を差し置いて国交省に要望してきたのか、その裏を考えた事があるか？ 大分前にも千葉市からもそうだったぞ。 東京都が動かない限りいつまで経っても進まない。 |
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| No.192 |
嫌がらせ迷惑投稿をする奴は、山形新在直通と秋田新在直通の事例を理解してからだ。
最初に自治体が資金を出して改軌工事や改良して整備し設備の第三セクター保有会社を作った。 TWRも東京都が旧鉄道建設公団が途中まで京葉貨物線として建設放棄されていた物を買い取り第三セクターとして二段階に分けて施工した。 |
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| No.193 |
途中駅なんて線路容量をスポイルさせて速達性が失われるからJR東はやる気がないんだろ。
と同時に大分過去に建設放棄されていた新木場から西への京葉貨物線を旧鉄建公団から買い取る気もなかった。結果、新木場からの逆S字カーブを描いて旧成田新幹線のルートを東京駅まで施工。 現京葉線にしても巨額の負債がまだ残っていて完済した情報が聞こえてこない。 何度言ったらわかるんだ？ このスレに嫌がらせ迷惑投稿をする奴は。 |
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