羽田新線とそれを取り巻く鉄道情報

[匿名さん]

当初のJR東日本が計画していた施工費全額出資、東京都がTWRの売却検討、JR東日本が東京都にある程度の建設費支援を求める、取り敢えず国内線ビルまでの建設計画から、難工事区間を国とJRTTが乗り出し国際線ビルまで施工、予定していた建設費よりも高騰した為か東山手ルートのみ着工へ向けて建設計画を進める方に変質しました。
この路線は羽田空港へ1本の列車で行ける利便性であり、沿線の不動産開発とは結びつきません。
着工そして開通までの様々な各方面の鉄道関連情報から得られる情報から経緯を見て行きたいと思います。

[1: 匿名さん]

TWRの70系取り替え新造車両だが、JR東の235に準じた車両投入は製造コストが高いと思われる。
埼京の233に準じるのでは無いか？
現に中央線の233の増備もそうだし。

[2: 匿名さん]

https://www.twr.co.jp/Portals/0/keieikaikaku_plan_R030528.pdf
上記のTWRの一般公開されている経営改革プランには、JRTTに対する長期債務はまだ1,000億円は残っている様だ。
この状況だと東京都のTWRの売却どころか、インフラ所有会社設立の第三セクター化も難しい様に思える。
老朽しているJR東の209系0番台に準じた70系の新造車両への置き換えは2023年となっている。
文面を見ると5年どころか10年後がどうなるか不透明みたいな感じ。

[3: 匿名さん]

羽田新線の途中駅調査の品川区。
JR東が、日立から東京モノレールを買収した意味があるのか？　に関わって来そうだ。

[4: 匿名さん]

https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/de...

外環道シールドトンネルの陥没時期は、JR東海も無関心で入られない模様。
最近、次々に起きるシールドマシンのトラブルを思うとBランエンド22側の掘進時の地盤の変状、最悪は少しでも陥没事故が起きると、これまで起きているシールドマシンのトラブルで長期に渡る掘進停止が発生するリスクはあるのだろうか？　そこが国交省が非常に懸念しているのではないか？
元々羽田の沖合展開工事で羽田新線は想定されておらず、それに対して首都高速や京浜急行、東京モノレールなど新ターミナルビルに接続する事は考慮されていた。
新A滑走路をアンダークロスする京浜急行のトンネルの他に東側には環八通りと並走する東京モノレールは箱型トンネルと強固な構造になっている。

[5: 匿名さん]

単線分岐だと本数ふやせないから、田町の東工大の土地に地上始発駅を作って10分間隔の空港行きを運行すれば良いのにと思うのは俺だけ？
モノレールは、地域住人の足として住み分けすればいいんじゃないか

[6: 匿名さん]

羽田新駅の場所に関しても、基礎杭が打ち込まれている立体駐車場のすぐ隣と多少無理な設計になっている。
土路盤である首都高速の真下を一部車線規制しながら地下鉄工事宜しく開削工法でやれば良かったんじゃないか？　とも思った。
とにかく羽田新線は羽田空港の以下の沖合展開工事では、想定していなかったからかも知れない。
https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/01-gaiyou/okiten/jigyou.ht...

[7: 匿名さん]

モノレールは地域住民の他に空港関係者（整備工場など）の足でもあるからな。

[8: 匿名さん]

>>5 匿名さん

>>単線分岐だと本数ふやせないから、田町の東工大の土地に地上始発駅を作って10分間隔の空港行きを運行すれば良いのにと思うのは俺だけ？

それは言えてるな。
ただ、JR東は取り組もうとして失敗しているケースがあるから、そうした利用者の意見は聞かない殿様商売みたいだから。

こちらはずっと京王電鉄八王子～高尾山口間の単線トンネルとトラス橋梁の連想イメージが取れない。
あの区間複線化すれば良いのにずっと取り組もうとしないから。

[14: 管理担当]

[NO.9から本レスの内、他の利用者様に対する嘲笑、煽り発言、または、削除レスへの返信のため、いくつかの投稿を削除しました。管理担当］

[15: 匿名さん]

羽田新線の当初の全額施工費を出すと言う事は、JR東がゼネコンに発注する目論見だったのだろうか？
JR東海がリニア東京～名古屋間を設計して施工監理でゼネコンに発注と似たように。
羽田新線の空港島内は、国つまりJRTTが施工監理してゼネコンに発注では？
そうなると空港島の区間は、国の所有物かねぇ。

[16: 匿名さん]

途中駅に関しては、JR東がどう出るか。

[17: 匿名さん]

途中駅の前に単線分岐をどうにかしなきゃね。10分間隔以内で運転できないなら5分間隔のバス便の方がずっと便利です。

というわけで、複線分岐が期待できるのは西山手ルートだけど、現状の図面のようにトンネルから分岐するとなると大変な工事になってしまう。
なので図面通りの西山手ルートは実現しないと思います。例えば大崎駅からりんかい線のトンネル区間を経由せず、JR独自の新しい路線で接続するとか。

南北線の品川駅経由での接続をするなら、品川駅と貨物ターミナルの間に数多くの途中駅候補があり面白いと思う。

[18: 匿名さん]

西山手ルートを羽田アクセスとどのように接続するかに関して
現状案の大井町駅と品川シーサイド駅間のトンネル内分岐が最短でしょうが、困難ならば、りんかい線2期の構想段階のルートが参考になるでしょう
https://mirai-report.com/blog-entry-1088.html

[19: 口コミ知りたいさん]

>>17 匿名さん
南北線を羽田空港まで延伸しても、南北線なんていうマイナー路線では空港アクセスの利便性向上にはほぼ役立たない。
港区埋立地住民のマンション価格を吊り上げたいためならそんな路線は要らない。　

[20: eマンションさん]

>>19 口コミ知りたいさん

地図みて出直してください（笑）

[21: 匿名さん]

>>19 口コミ知りたいさん

あんたのような投稿が始まると、このスレは一気に荒れる。
不動産ネタはここは禁句。

[22: 匿名さん]

>>18 匿名さん

西山手ルートは、臨海ルートより困難色がある。
TWRのトンネルをどう改修して接続させるかに掛かっていると思う。

まずは、TWRの設備を大株主の東京都、その次ぎに品川区、その下にJR東で共同運営（TWRの株主を見ればわかります。）、営業委託をJR東へ全面委託する上下分離方式にするしか無く。。

東京港トンネルは旧国鉄時代に旧鉄道建設公団が京葉貨物線として施工されており、長年放置されていたものが東京都が買い取ったようなものだが。

JR東はその放置されていたトンネルや一部の高架橋を受託する体力が、第三セクター化する常磐新線の運営委託も同様に出来ず、京葉線本体の多額の借金もあり余裕が無かった訳で（海浜幕張駅付近の高架橋に千葉県企業庁と銘板がはめこまれていたのを見た）。

[23: 匿名さん]

まあ、途中駅構想やら、臨海ルート（TWRに絡む東の運賃問題）に西山手ルートよりも最初の東山の手ルートだが、空港島内のシールドトンネル施工でシールドマシンのトラブルもなく無事完成目標年度までに完工出来るかが問題。

[24: 匿名さん]

https://www.mlit.go.jp/tec/tec_fr_000096.html

上記の国交省のシールドトンネルのガイドラインが挙げられている。
鉄道も道路も土木学会と関連し我田引鉄とか道路族とはあまり関係が無い。

[25: 匿名さん]

>>6 に挙げた以下の国交省の羽田空港の第III期整備工事の概要では、京急羽田駅と東京モノレール第一旅客ターミナルと第二旅客ターミナルの駅に加えて湾岸道路の地下にターミナル連絡地下通路が描かれている。

https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/01-gaiyou/okiten/jigyou.ht...

また両側の立体駐車場も描かれており、将来の羽田新線構想対応が全く無かったことが分かる。