羽田アクセス線の将来

[匿名さん]

臨海地域地下鉄構想と東京８号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。

[951: 匿名さん]

>>948 匿名さん
おっしゃる通りこのコロナ禍ですと先は見えませんね。

[952: 周辺住民さん]

>>949 職人さん
私が >>889 でも示した通り、現時点では直行という案があると考えています。
りんかい線とのやり取り含めてそこがまとまっていないので詳細が決まっていないのではないかと思います。

[953: 匿名さん]

>>952 周辺住民さん

過去に挙げたIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道の寝台特急とJR貨物の線路使用料が参考になる。
しかしTWRは一筋縄で行くだろうか？

東京都がTWRに対して説得しないと上手くいかないと個人的に思う。

何故なら、新宿ー渋谷ー大森ー舞浜ー海浜幕張の直通運転は乗客にとって利便性が高いながら、もう何年も実現していない。

[954: 匿名さん]

JR東は車両設計で失敗した様なものもある。
寿命半分・コスト半分のコンセプトで製造した京浜東北線の209系。
そのコンセプトは続かず、旧国鉄時代の101/103系の堅牢に作る設計に戻してしまった。
それが、E231/233系。

[955: 周辺住民さん]

>>953 匿名さん
大森ではなく大崎でしょうか？
これも私が >>889 で示した通り、JR～TWR～京葉線は運賃問題が発生するので当面は実現しません。
消費者にメリットがあってもJRとTWRに有益がないからです。
JR東日本のTWR買収が進んでない可能性があるので、羽田アクセス線の臨海部ルートの方が早く実現する可能性があると考えています。

[956: 匿名さん]

>>955 周辺住民さん

はい、大崎の間違いでした。

消費者と書くのは、なんかしっくりこないので乗客と書いた方が。
何故って物を購入するのではなく、公共交通機関を利用するって事ですから。
後、上下二段方式でもTWRは縦に首を振らないでしょう。
TWRは埼京線の233系をベースにした車両取り替えで新製すると発表していましたから。
発注先は、当然J?TRECでしょうし。

[957: 匿名さん]

>>956 匿名さん
そうですね。乗客の方がよさそうです。
今後気を付けますね。

TWR買収ができなかった場合、TWRはJRに通行許可出すと思います。
理由は株主が東京都だからです。
TWRの運賃は据え置きとなり、JRから通行料が取れれば増収になりますから。
もう一つの理由はJR東日本は減収で一番苦戦しています。
コロナ禍で上場しているJR4社の中で一番売上比率が回復していません。
東京都としても無理に買収を進められず、でも羽田アクセスは実現したいと考えていると思います。

[958: 匿名さん]

>>957 匿名さん

『通行料』と言うより『線路使用料』と言った方が。
恐らく新木場ー羽田国内線ビルまでとTWR管内の駅は無停車の快速運転になるのでは無いか？　と。
それでも経由地がJR東管内で遠回りでも運賃回収できない様な。何故って東京駅経由でもJR東の運賃で乗れてしまうから。

[959: 周辺住民さん]

>>958 匿名さん
それは空港使用料で運賃上げると思います。
目的は上野方面から羽田へ向かう乗客で、品川駅で京急へ乗り換える乗客を奪うのが目的です。
まずはシェアを考えるのではないでしょうか。

[960: 匿名さん]

>>959 周辺住民さん

>>それは空港使用料で運賃上げると思います。

一体それは何ですか？
空港使用料とは、一般的に航空会社が滑走路を使用する費用、そして駐機に伴う費用を指し鉄道には関係ありません。

[961: 周辺住民さん]

>>960 匿名さん
すみません。
おっしゃる通り空港使用料ですと別の内容になってしまいますね。
書きたかったこととしては、空港に電車が新しく乗り入れる場合は通常のキロ運賃に加算運賃が加えられます。
延伸工事などの費用を回収する為です。
例えばキロ計算ですと大崎から羽田は\220、新木場から羽田の運賃は\310程度になると思いますが、ここに\100～300程度の加算運賃が設定されると考えています。
私の知る限り関西空港は今でも加算運賃があるはずです。

[962: 匿名さん]

>>961 周辺住民さん

運賃の加算運賃といえば、京葉線新浦安ー舞浜間が一駅分なのに二駅分の運賃を取られています。
これと似た様なことが、東京駅発であっても羽田国内線ビルまでの運賃が高額になるとすると事ですね。
そうすると京急から乗客を奪うことは難しくなり、これも失敗の一つになりかも。

[963: 匿名さん]

>>962 匿名さん
そうでしょうか。
主観では羽田アクセス線の全方面からの乗客は奪えると感じています。
特に距離が長ければ長いほど。
具体的に東京以北、渋谷以北、新木場方面の乗客は羽田アクセス線の方が品川乗り換えよりトータルで運賃下がると考えられます。

[964: 匿名さん]

>>963 匿名さん

>>具体的に東京以北、渋谷以北、新木場方面の乗客は羽田アクセス線の方が品川乗り換えよりトータルで運賃下がると考えられます。

トータルの運賃としてはそれは言えますね。
ただ、第三セクターの鉄道事業者はどこも運賃が高額であるとしたイメージがつきまといます。そこから心理的に避けようとする傾向があるとも。過去にはJR東の運賃が高い為に営団を利用していたとかも。
TX、東葉高速鉄道、TWR、などなどJRから自治体へ売却した路線ではなく、新規に着工して開通した路線は。

[965: 匿名さん]

>>964 匿名さん
TWR買収ない前提で、羽田アクセス線はJR東日本のみで運行すると思います。
乗客にとっては第三セクターと感じないでしょうね。

[966: 匿名さん]

2029年度開業予定、羽田空港アクセス線経由地の今を見る https://news.yahoo.co.jp/articles/911edd1d92739e3688f17695e7fedaa8e46e...

[967: 匿名さん]

ずいぶん先の話してんだな

[968: 匿名さん]

>>967 匿名さん
8年なんてあっという間ですよ。羽田アクセス線構想が立ち上がってから既に7年経過してるのでちょうど折り返しですね。

[969: 匿名さん]

この羽田アクセス線の失敗と思えるのが、単線トンネル。
もう片方が東海道新幹線をオーバークロスする単線高架橋にして複線にすれば良かったかもしれないが後の祭りかね。
この羽田新線の単線トンネルで立ち往生すると、上野東京ラインまでダイヤの混乱が波及しそう。
単線区間のある成田空港線とは異質なもの。

[970: 匿名さん]

>>969 匿名さん
それを言ったら常磐線やSSLの平面交差も単線みたいなものであそこで立ち往生するとダイヤへの影響大きい

[971: 匿名さん]

過疎ってるな。
こんなスレもあったのかｗ

[972: 匿名さん]

アクセス線は３本枝なので、１本が部分単線でも可。
逆に言うと、東ルートのあと西ルートもやる気の設計。

[973: 匿名さん]

ＪＲ東日本さん
赤字大変みたいですが
予定通り着工でしょうか

[974: 匿名さん]

>>969 匿名さん
そこは同意ですね。
上野東京ラインも上野東京間の一部で上り下りの交差があるし、制御はできているから問題はないだろうが過密ダイヤの中でけっこう危ないことをやっている。
羽田アクセスも田町から湾岸へ向かうところは上下線兼用だから本数は増やせない。
西山手ルートと臨海部ルートができるから東山手ルートはこれで十分という見方もできる。

[975: 匿名さん]

後は工事待ちだからスレが過疎っているのも仕方ないと思う。
無意味にありえないことや嘘が書き込まれるよりマシかと。

[976: 匿名さん]

>>972 匿名さん
西ルートは構造的に単線部分はなさそうなので、西ルートメインで運用するのかもしれませんね。

[977: 匿名さん]

>>976 匿名さん
確かに西山手ルートは新宿方面からの品川で京急乗換えの客を奪えるため本命でしょうね。
りんかい線（TWR：東京臨海高速鉄道）との交渉がどこまで進んでいるか気になるところです。

[978: 匿名さん]

>>973 匿名さん
JRの中で東日本だけ赤字ですね。
ただ昔からJR東日本は鉄道事業が下手な印象です。
首都圏の人口とSuicaに助けられている感じがします。
相変わらず舵取りも下手なので、今更西山手ルートと臨海部ルートをやめる決断できる上層部はいないと思いますよ。
そういう意味で発表のタイミングは遅れる可能性ありますが、2ルートの取り消しはないと思います。

[979: 匿名さん]

>>978 匿名さん
JR東海も赤字ですよ。というかほかのJRもすべて赤字です。
アフターコロナでは人の移動はまた活発になるでしょうから、空港路線への投資は必要でしょう。また現在新宿方面からの顧客は京急に流れているのでそれを獲得するためにも西山手ルートは必須です。
千葉方面からの臨海部ルートよりも、西山手ルートのほうが重要ですので、こちらがなくなることはないでしょう。

[980: 匿名さん]

>>978 匿名さん
は？
調べて出直せ

[981: 匿名さん]

上の２つの書き込み、その通り。
今期黒字の鉄道事業者があったら逆に教えてほしいくらい。

[982: 匿名さん]

>>978 匿名さん

JRというなら、JR北海道の方が深刻。
国の支援がなければ、民間企業として存在していない会社になる。
災害復旧もままならず日高線、根室本線富良野ー新得とか廃線されている。
将来的には、北海道新幹線札幌延伸以外、重要な幹線以外殆ど在来線が無くなってしまうのを知っているか？

[983: 匿名さん]

>>978 匿名さん

どれだけ情弱なの？
投資とかやってないの？
経済紙なんかも読んでないの？
心配になるレベル。

[984: 匿名さん]

978です。
すみません。書き方を短縮してしまい私の思ったことをうまく文章にできませんでした。
JR東日本だけ赤字と言うところを訂正させてください。
伝えたい部分は2行目からです。
皆様のご見解もぜひお願いします。

[985: 匿名さん]

＞相変わらず舵取りも下手なので、今更西山手ルートと臨海部ルートをやめる決断できる上層部はいないと思いますよ。

後半のこの部分も、イミフなんだが。
やめるべきと思ってるのは、お前だけだろ。

[986: 匿名さん]

>>985 匿名さん
やめるべきと一切思っていないですよ。
西山手ルート必須と投稿しています。

[987: 匿名さん]

買い時な鉄道株を教えてくれると聞いて、飛んできました！

[988: 匿名さん]

＞やめる決断できる上層部

ぷっ

[989: 匿名さん]

>>982 匿名さん
鉄道は人口が多いところじゃないと成り立ちませんから、北海道は厳しいですよ。
旭川、札幌、函館を結ぶ区間以外は廃止になっていくんでしょう。
鉄道は沿線住民の足のためなら赤字でも続けるなんてできないんですよ。
北海道を見ればよくわかる。

[990: 匿名さん]

>>989 匿名さん

あんた都市間輸送の総合交通体系てなものが無知だな。

[991: 匿名さん]

yahooの混雑レーダーで、北海道を見てみた。


採算とれんわな・・・

[992: 匿名さん]

>>986 匿名さん

東北地方の巨大地震が頻発しているが、また諦めずにE956系の試験走行しているな。
しかし、先回のM6以上の地震後に初めて空力ブレーキ試験している。なんかヤケクソみたいな。

[993: 匿名さん]

どう見ても、JR東海の新幹線を単線でオーバークロスする計画にしてしまったのが欠陥に思える。
何故なら上野東京ライン、湘南新宿ラインのダイヤを乱すリスクがあるから。

[994: eマンションさん]

羽田空港アクセス線の環境アセスメントに変更がはいりましたね。

[995: 匿名さん]

>>994 eマンションさん

トンネル形状の変更とは、当初の計画がうまく行っていなかったってことになるかも。
複線円形トンネルにするって事は、軟弱地盤の海面下のトンネルという事を想定していたのだろうか？

[996: 匿名さん]

西山手ルートを作らなくても、蒲蒲線を開通できれば副都心線で西側住民は空港に運べる。
国交省としてはこれで問題ない。

[997: 匿名さん]

>>996 匿名さん
国交省としてはそうかもしれません。
ただ東急多摩川線の輸送力を考えると東急沿線住民専用になりそう。
利用者目線ですと新宿渋谷方面からであれば乗り換えなしの西山手ルートが期待されるでしょうね。

[998: 匿名さん]

>>997 匿名さん
多摩川線内は無停車の特急にすれば１０両編成を蒲田まで入れられる。

[999: 匿名さん]

蒲蒲線は京急蒲田での乗り換えが地上と地下になるのでかなり面倒です。あれは空港アクセスというより大田区の東西を繋ぐという意味合いが強い。

[1000: 匿名さん]

海岸1から浜離宮方面は都心が一望できて眺望良いですよね