羽田アクセス線の将来

[匿名さん]

臨海地域地下鉄構想と東京８号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。

[541: 匿名さん]

高崎線、宇都宮線、常磐線は上野止まりがなくなって、羽田空港発になるんだろう。
あとは今の東海道線直通はそのまま。

[542: 匿名さん]

高崎線、宇都宮線、常磐線の羽田空港発着は便利
群馬、栃木、茨木が近く（？）なりそう

[543: 匿名さん]

上記　誤字
茨木→茨城
陳謝

[544: 匿名さん]

>>541 匿名さん
上野東京ラインが既に容量オーバーです。上野止まりはなくなりません

>>538
常磐線品川乗り入れは、上野東京ラインの線路を走ってますよ。つまり直流区間を走ることが可能、川崎・横浜方面まで直通しないのは、単にダイヤを組むうえでの都合なんじゃないの？

[545: 匿名さん]

AC20KVとDC1.5KVの違いが分かっていない輩がいるが、常磐のE531は交直両用。TXも含めて地磁気研究所がある関係で茨城県内でデッドセクションがある。
東北本線も黒磯辺りから北は交流区間。

[546: 匿名さん]

>>544 匿名さん
常磐線も上野から南は上野東京ラインと呼ばれているので、同じ線路を走っていることは知っていて書き込んでいます。
なぜ品川止まりか、神奈川県に入れないか、という話から始まってますので、そこから読んだほうがわかりやすいですよ。

[547: 匿名さん]

>>544 匿名さん
確かに上野東京ラインはいっぱいなので、上野止まりが羽田行きになるのは考えられませんね。

[548: 匿名さん]

>>546 匿名さん
＞なぜ品川止まりか、神奈川県に入れないか

物理的な問題はない
ＪＲ東がダイヤを組むうえでの都合

が、結論だと思うけど？

[549: 匿名さん]

>>541 匿名さん
いつのことになるやらだけど、西山手ルートが開通すれば、高崎線・宇都宮線は埼京線経由で羽田アクセスとつながりますね。そうすると空港直通の本数を大幅に増やせると思います。

[550: 匿名さん]

>>548 匿名さん
私は書いた本人ではないですが気持ちを補足すると、常磐線の交直車両は高コストなので運用上直流区間を短くしたいから神奈川に入れない。常磐線の直流車両はグリーン車を連結してないから神奈川に入れない。
裏を返すともし直通運用のニーズがあるなら上東ラインの車両を使って取手まで運行する方が合理的になる。

この辺を一言で言うと、常磐線は神奈川に入れない。になるのかと。。

[551: 匿名さん]

>>550 匿名さん
理論が破綻しているよ
まず、神奈川に入れない　でなく　あえて入らない
だよね。

で、直流区間を短くしたいなら、上野始発でいいじゃん。
グリーン車の問題があるなら、上野始発でいいじゃん。
なぜ、東京を超えて新橋を超えて品川まで行くの？　
そして、神奈川に行かないのはなぜ

>>548　の補足になってないし、適当なことを言わないで欲しいです。

[552: 匿名さん]

あ、言い忘れた。
>>550　さんの理論でいくと、常磐線の空港乗り入れもあり得ないよね？

[553: 匿名さん]

>>551 匿名さん
神奈川まで延ばすとしたら、それは神奈川を出発地とした東京を目的地とする鉄道を兼ねることになります。常磐線を延伸するのは車両が高コスト、あるいはグリーン車非連結という課題があるので、東海道線（現在の上東ライン）を取手まで延伸する方が合理的なのです。

[554: 匿名さん]

あと前提として補足すると、神奈川に乗り入れる場合は折り返し設備が大船まで行かないとなく、最短でも大船折り返しになります。羽田まで行くのと大船まで行くのでは距離が全然違います。高価な直交車両をそんな運用はしないはずで、ゆえに羽田折り返しはありそうですが、神奈川乗り入れはないだろうと考えられるのです。

[555: 匿名さん]

直交車両→交直車両

[556: 匿名さん]

>>553 匿名さん
理論が破綻しているうえに、話がめちゃくちゃになっているぞ。

まず、>>546　に、ちゃんと答えてやれよ
＞常磐線も上野から南は上野東京ラインと呼ばれているので、同じ線路を走っていることは知っていて書き込んでいます。
＞なぜ品川止まりか、神奈川県に入れないか、という話から始まってますので、そこから読んだほうがわかりやすいですよ。

取手～上野は常磐線でないのか？
取手～上野が常磐線なら、君の答えは、質問からずれた内容になっている

＞東海道線（現在の上東ライン）を取手まで延伸する方が合理的
これですが、取手～上野の常磐線を、東海道線横浜方面に延伸することとの違いがわかりません

[557: 匿名さん]

まず話の発端が、羽田アクセス線に乗り入れるのは宇都宮線、高崎線、常磐線だろうという中で、常磐線は神奈川乗り入れできないから羽田に流すのは可能性ある。という話だったかと思います。これは今の常磐線（交直のひたち・普通とグリーン無の快速）は神奈川に乗り入れができないという意味と思います。一方で、今の東海道線車両を常磐線の取手まで流すというのは当然可能性あると思いますが、これは羽田アクセス線とは無関係のまた別の話です。

[558: 匿名さん]

>>556 匿名さん
取手上野間の常磐線は短距離車両でグリーン非連結でトイレも付いてないので中距離は走行できないのです。

[559: 匿名さん]

>>548 匿名さん

すみません。
常磐線が神奈川は入れないと書き込んだ者です。
説明が適当でした。

話の流れは　>>557 匿名さん　の通りです。

E531：交直流、車両コストが高いため神奈川県への乗り入れは行っていない(>>554 匿名さんの通り折り返し可能な大船まで行く必要がある)
E231：直流、近距離のため神奈川県への乗り入れできない(>>558 匿名さんの通り)

つまり入れないというよりはE531のコスト都合とE231の短距離仕様の都合です。
ダイヤを組むうえの都合という見方もできるかもしれませんが、大きくはコストでしょうね。
また推測にはなりますが、神奈川県内を交流対応電車が走るには申請など必要になると考えられます。

もとい、神奈川県へ行く予定のない常磐線が羽田へ行くのでは？という感じです。

[560: 匿名さん]

皆さまお詳しいですね。

で

予測として

羽田空港発はどうなりそうですか？
利便性と経済効果を加味すると

[561: 匿名さん]

>>560 匿名さん
停車駅、羽田→新橋→東京→上野までは間違いないでしょうね。
その先は常磐線か3方向伸ばすか2案あると思いますが、正直今後の情報に期待です。

特急という考えもありますね。
成田と違って羽田から都心へは指定特急がないことから、コロナ後のインバウンドを考えて特急を設定する可能性もゼロではないと思います。
羽田→東京駅直行は割高になっても大きなスーツケースを持った外国人旅行者に需要があると思います。

[562: マンション検討中さん]

>>561 匿名さん

同意です。

ロンドンのヒースローエクスプレスのように、ローカル線とは別枠の速達型として特急(往復3000円程度)にして、新路線費用の充当すべき。

[563: 匿名さん]

>>559 匿名さん

こりゃダメだ。
何かを忘れていると言うか鉄道事情を語る口では無い。
直流はE231だけなの？

[564: 匿名さん]

>>560です。
皆さまありがとうございます。

東京駅からノンストップで
しかも十数分で座れて到着出来たら
言うこと無いと思います。

[565: 匿名さん]

りんかい線方面は後回し?

[566: 匿名さん]

新橋に停車するだけで1～2分の時間ロス。
空港まで◯◯分を売りにするならそのロスは大きいんだよね。
新線の東京→国内線ターミナルは、モノレールの浜松町→国内線より早くしたい。でなければ、安いモノレールや更に安い京急と勝負になりません

つまり、普通電車でも新橋を飛ばす可能性は高いのではないだろうか

[567: 匿名さん]

>>563 匿名さん
常磐線の話ですよ？
品川止まりは特急を除くとこの2つとの認識です。
直流交流の話をしていて直流がE231だけと思っている方はいないでしょう。

[568: 匿名さん]

>>566 匿名さん
確かにそうですよね。
ただその辺りJRは宣伝が下手なので、普通は新橋停車、特急は新橋通過という杓子定規な対応すると思います。

[569: 匿名さん]

>>563 匿名さん
ほんとダメだ。
くわしくおしえてやってよ。笑

[570: 匿名さん]

>>567 匿名さん

は？
E233を知らんかった様だ。

[571: マンション掲示板さん]

>>565 匿名さん
後回しというかまだ計画段階でやるかどうかも含めて不明です。流れる可能性もあると思っています

[572: 匿名さん]

>>570 匿名さん
知っていますよ。
E233系の常磐線が羽田まで行く可能性あると思いますか？

[573: 匿名さん]

電車マニアも度が過ぎると気持ち悪いです

将来の話をするうえで、現在の制約を知るのは悪くない(例：交流直流、グリーン車、トイレ)
でも、そんな壁は、経済的な合理性があれば、簡単に解決してしまう
一般人には意味不明の電車の形式や関連する細かいことを持ち出したうえ、知らないからと見下す態度ってどうなのよ？

[574: 匿名さん]

>>566 匿名さん
モノレール空港快速でも浜松町→1タミは16分。東京→羽田空港18分、新橋→羽田空港15分なら十分競争力のあるので新橋は止まると思いますよ。

[575: 匿名さん]

>>572 匿名さん

>>E233系の常磐線が羽田まで行く可能性あると思いますか

常磐線にE233？何それ？

[576: 匿名さん]

>>565 匿名さん
当然後回し。
JR東日本はそもそも東山手ルートしか事業化するつもりはなく、あとの２ルートは将来検討するというレベル。

[577: 匿名さん]

>>575 匿名さん
そもそも、あれの源流はE230だったはず…。
あのプロトタイプって、今現役なんだっけ？

[578: 匿名さん]

常磐線の交直と直流をどう羽田に通すかだけど、なんとなく直流だけを羽田に流す気がする。交直車両は折り返し時に電源切り替えのチェックとかをしているはず。1面2線しかない羽田でそんな面倒な運用を避けるとすると直流だけが羽田に向かうのでは。つまり常磐線方面は取手行きのみになる。

[579: 匿名さん]

環境影響評価書では、羽田空港新駅以外の駅の記載がありません。羽田空港アクセス線は田町駅にも停車できない構造ですので、新橋～羽田空港間で駅が設けられないようです。

JR東日本の計画では、東京駅～羽田空港駅間は18分です。東京～新橋間は3分なので、新橋～羽田空港間の約15kmを、15分無停車で走ることになります。

環境影響評価書によりますと、羽田空港アクセス線の運転本数は毎時8本、1日144本を予定しています。上下合わせた数字とみられますので、15分間隔での運転を想定していることになります。

片道毎時4本の設定ならば、上野東京ラインの普通列車が乗り入れるだけになりそうです。

[580: 匿名さん]

>>579 匿名さん
あれ、常磐線が乗り入れるのはJRの資料に明記されてなかったっけ。

[581: 匿名さん]

上野東京ラインを通って10両編成の普通車が羽田に向かうとする

ほとんどの乗客が東京駅や新橋で降りて後続を待つか、別の電車に乗り換えることに
空港方面は、ガラガラの車両が向かうことのなるでしょう

そうじゃない、需要が余裕があるのでガラガラにはならないというあなた
想像してみよう
朝夕のラッシュ時に人が溢れている東海道線新橋駅ホームで、でっかい荷物を持った人達がうろうろ
需要があったらあったで、迷惑どころか危険な状態になるかもです。

成田エクスプレスみたいな専用列車ができるのでは？

[582: 匿名さん]

>>581 匿名さん
だから今の品川止まり常磐線を羽田に振り替えるのでは？という最初の話になる。

[583: 匿名さん]

>>582 匿名さん

ガラガラ車両で運転するの？
それ、経営的にどうなの？

[584: 匿名さん]

計画では、東海道新幹線と羽田新線がアンダークロスする所だけ単線構造になっている。
ここで気づいたんだけど、旧成田新幹線の遺構を活用した現成田空港駅まで単線で延伸し、Nexや総武快速が乗入れた事を連想してしまった。
その後、片側の単線を成田新高速鉄道として京成スカイライナーが160km/hの高速運転をする様になったが。
でも、こちらは高速化は不可能。旧貨物線が高規格新線でも無いから。新設する海底トンネルは高規格新線になるとは思えないけど。

[585: 匿名さん]

狭いホームを考えると、新橋停車はないんだろうんね。
常磐線の普通電車が1時間に2本(常磐線→上野→東京→羽田)
と、高崎線宇都宮線からの特急が1時間に2本というのが妥当な線かもね

[586: 匿名さん]

新橋駅、少し前まで屋根の大掛かりな工事してましたが
ホームの拡張などは予定にないのでしょうかね

[587: 匿名さん]

>>586 匿名さん
東海道線ホームの拡張は困難だろうな。新幹線と山手線京浜東北線に挟まれているので身動きがとれなさそう

[588: 匿名さん]

>>586 匿名さん
東口再開発で交通結節点機能の拡充もありますが、東海道線ホームの拡幅は含まれていないと思います。

[589: 匿名さん]

>>583 匿名さん
新橋?羽田空港がガラガラになる？
つまり羽田アクセス線はそんなに需要はない？
それなら、他の2ルートの事業化なんてあり得ないし、有明や晴海住民が騒いでる臨海地下鉄の建設なんかバカげてることになる。

[590: 匿名さん]

東北線1本/時、高崎線1本/時、常磐線2本/時、臨海線2本/時、埼京線2本/時、だと思う。