羽田アクセス線の将来

[匿名さん]

臨海地域地下鉄構想と東京８号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。

[1852: 匿名さん]

>>1851 の続き。

ボーリング調査は何の為にするのか？　すら知らないカネに盲目なのですかね？

[1853: 匿名さん]

浜松町駅の線路切り替え工事
山手線止めてまでやるから
放置されていた貨物線を羽田アクセス線に利用する為？
なんて想像してたら全然違いました

ホーム拡張でした。

放置されていた貨物線は
区道になって遊歩道になるそうです

[1854: 匿名さん]

>>1853 匿名さん
貨物線は田町まで繋がってるから田町まで遊歩道が繋がるかもしれませんね。

[1855: 匿名さん]

豊住線や蒲蒲線のように着工まで具体的な段階には無い計画路線よりも先に動き出した羽田新線の計画は、国土交通省関東地方整備局の以下のURLにある。

https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/03info/01oshirase/2022/220316-acce...
https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/03info/01oshirase/2022/220316-acce...

[1856: 匿名さん]

同じURL二つあげていたので修正追加。
https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/03info/01oshirase/2022/220708-shie...

[1857: 匿名さん]

国交省の情報の追跡は、ここから。

https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/index.html

[1858: 匿名さん]

国交書のPDFを見ると、Bラン22エンド側の地下40m前後でシールドマシンで掘削するようだ。
外環道や他の道路隧道施工、北海道新幹線の羊蹄トンネル陥没事故などが発生しているため慎重にシールドマシンを推進させる必要があるとは思われる。
軟弱地盤のため羽田の沖合展開工事時に地下水を排水させて沈下させるサンドドレーン工法などで施工されているが、絶対に陥没事故が起きないと言えるだろうか？
そこに注目したい。

[1859: 匿名さん]

さらにエアサイド連絡橋の基礎杭が地下深く打ち込まれており支障しているため、基礎杭を撤去しアンダーピニング工法で改良するっぽい。
いずれにしても空港島は軟弱地盤だっただけに徹底的に地盤改良されているが、難工事は容易に想像出来そう。

[1860: 匿名さん]

羽田アクセス線は東山手ルート以外はまったく放置プレー。これが事実。
千葉県民もアクセス線臨海ルートなんか全く期待してないから、千葉県からはアクセス線を羽田空港につなげろ、なんて要望は全然聞こえてこない。
煩いのは江東区埋立地のマンション住民。
こいつらの頭には自分のマンションの価格を吊り上げることしかない。
そんな奴らのために列車を運行する必要はない。

[1861: 匿名さん]

>>1860

また、来たな。蒲蒲線羽田直通ひがみ君のスーパー鉄道ヲンチ。

まず、京葉貨物線の歴史を学習しろ！　
旧国鉄時代に旧鉄道建設公団が施工し一部完成していた（東京港トンネルも含む）が、JR東は運営委託に関心が無く（京葉線自体の巨額の負債がある。常磐新線運営委託も余裕が無いと断る。結果TXの第三セクターを設立。）やむなく東京都が第三セクターとしてTWRを設立。
そして、羽田新線構想よりもとっくの昔に千葉市がTWRの主要株主である東京都へ京葉線のTWRへの乗り入れ、要するに埼京線と京葉線が相互直通運転する請願があった。
しかし、運賃問題でなかなか解決しないまま8年を経過。
羽田新線構想はそのあと。羽田新線の東山の手ルートもTWRへ乗り入れしないと実現しない。
TWRの大株主は、東京都その次に品川区、そしてJR東が少しとなっている。
東京都がJR東へTWRの株を全面売却を現状でも何の動きが無い。

で、蒲蒲線等このスレと何の関係があるのか？
港南野郎が山手線スレで荒らしているのと一緒。

[1862: 匿名さん]

>>羽田新線構想はそのあと。羽田新線の東山の手ルートもTWRへ乗り入れしないと実現しない。

上記は誤植。以下に修正。

羽田新線構想はそのあと。羽田新線の西山の手ルートもTWRへ乗り入れしないと実現しない。

[1863: 匿名さん]

https://trafficnews.jp/post/35912
https://www.itmedia.co.jp/makoto/articles/1405/16/news009.html
これを見ろよ！　蒲蒲線羽田直通ひがみ君のスーパー鉄道ヲンチ

実現しないと言っても軌道は休止中の大潮線の貨物線即ち羽田新線のすぐ隣に先に完成している。

[1864: 匿名さん]

鉄ヲタは線路が繋がってれば、客がいなくてガラガラでも列車を運行するのが当然だと思ってるようだな。
そんな、収支を無視した運行ができるのは共産主義の国くらいなんだが。

[1865: 匿名さん]

>>1864 匿名さん←経済脳野郎

>>鉄ヲタは線路が繋がってれば、客がいなくてガラガラでも列車を運行するのが当然だと思ってるようだな。

東北新幹線いわて沼宮内駅の乗車人員を調べてみな。
さらに、周囲に何も無い辺境駅と言われる奥津軽いまべつ駅もだ。

お前、臨海ルートはTDR、幕張メッセ、東京テレポート、国際展示場の大型施設も完全無視しているな。バーカァ！

>>そんな、収支を無視した運行ができるのは共産主義の国くらいなんだが。

じゃあ、何で1時間当たり2本しか走らない北海道新幹線が運行しているのか？
アーホー！

[1866: 匿名さん]

経済脳野郎にはわからないと思われる件。

北海道新幹線札幌延伸は、全てのエアラインの民航機の乗客を奪還できるかどうかの予測もその経済脳では出来ないと思う。

この札幌延伸は2つのリスクを持っている。
一つは4時間の壁がある。達成するには360km/h営業運転の実現。盛岡以北の整備新幹線区間（まだインフラは国の所有物）を防音壁など追加と鉄道会社自身が財源を出して320km/hに向上しないと。青函隧道の速度制限区間は依然残ってしまう。そして低運賃のLCCに対抗していく問題。
もう一つは東北地方が太平洋プレートに押されている以上、単発の巨大地震多発地帯。
高速化すればするほどその対策のリスクが伴う。

[1867: 匿名さん]

鉄ヲタにはわかんないんだろうが、新幹線が札幌に延伸しても東京から札幌まで新幹線を使う人は少ない。
途中駅から札幌への乗客の需要が高いんだよ。
鉄道は飛行機と違い、ピンポイントで結ぶわけではなく、沿線の旅客需要をすべて拾える利点がある。
例えば、埼玉北部や栃木から札幌だと新幹線のほうが優位だ。

[1868: 匿名さん]

>>1867 匿名さん←スーパー経済脳男

>>鉄ヲタにはわかんないんだろうが、新幹線が札幌に延伸しても東京から札幌まで新幹線を使う人は少ない。
>>途中駅から札幌への乗客の需要が高いんだよ。
>>鉄道は飛行機と違い、ピンポイントで結ぶわけではなく、沿線の旅客需要をすべて拾える利点がある。
>>例えば、埼玉北部や栃木から札幌だと新幹線のほうが優位だ。

そんな事、お前の言う『鉄ヲタ』には殆どの人が知っているよ。
さらに、こっちがこのスレで主に新函館北斗行き『はやぶさ』の宇都宮駅停車の請願がある事を投稿している。
バーーーーーーーーーーーーカーーーーーーーーーーーァ！

このスレに投稿する資格無し。
お前、さらに航空に対する知識も無いんだろ。経済脳男には無理も無い。
港南と豊洲とかバトルしているスレの方がお似合い。

[1869: 匿名さん]

羽田新線の事に戻して、国交省の以下のPDFを良く見るとシールド発進立抗の箱形トンネルの土かぶりが浅く感じる。

https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/03info/01oshirase/2022/220708-shie...

また、国交省が全面的に設計・施工計画をするのではなく、ゼネコン側にも意見が言えてそれに任せる様な施工方法の様だ。

これって、昔まで旧鉄道建設公団（現JRTT）が全て監修し、ゼネコンに施工させるやり方とは異なってきている感じ。

これって、JR東海がリニア中央エクスプレス建設でもJR東海が全て監修した似たようなやり方をしているみたいで。

[1870: 匿名さん]

[他の利用者様に対する嘲笑、煽り発言のため、削除しました。管理担当]

[1871: 匿名さん]

羽田新線は先行して着工され、どのようなインフラへ展開されるかの情報は重要。
スルーしろ！　と言っていた奴は既に軌道が存在している臨海ルートに対する嫌がらせ投稿であることから、スレ主の私が蒲蒲線投稿を追放するために蒲蒲線スレを立てた。
以前にも、臨海地下鉄構想ネタもこのスレに割り込んできた。

蒲蒲線と羽田新ルートは一切関係が無い。
大田区主導（長崎県を彷彿する。）で東急と京急の両者のタイアップのような物。