羽田アクセス線の将来

[匿名さん]

臨海地域地下鉄構想と東京８号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。

[1751: 通りがかりさん]

>>1750 匿名さん
大田区の方はJRじゃなくて、蒲蒲線だね。
もう蒲蒲線は、コロナで大赤字で既存路線の維持で大変で、東急もやる気ないね。
京急はもともとやる気無いけど。
30分で成果のある議論が出来るわけ無い。
古い駅ビルの建て替えだけになるのでは。

[1752: 匿名さん]

まずは、以下を読め！
鉄道事業者が新線をスーパーゼネコンへ単独発注することは少ないから。

https://www.jrtt.go.jp/ir/asset/investment202109.pdf

[1753: 匿名さん]

↑
あほか。発注先はどうでもいいだろ。
1751さんは、発注元の鉄道会社の動向を述べているわけであって。

[1754: 匿名さん]

>>1753

流石のJRTTに無関心、興味なしとも言える。
新線建設は殆どがJRTTがやっている。

[1755: 匿名さん]

↑
こいつ、いつも単に反論したいだけな奴。

整備主体のJRTT次第？苦笑

蒲蒲線の実現は営業主体の東急＆京急次第であって、JRTTに決定権は１ミリもない。

[1756: 匿名さん]

>>1755 匿名さん

>>整備主体のJRTT次第？苦笑

>>蒲蒲線の実現は営業主体の東急＆京急次第であって、JRTTに決定権は１ミリもない。

お前、流石の鉄道ヲンチ&土木音痴の経済屋の書き方だな。
誰が、JRTT次第と書いた？
施工ノウハウは、鉄道会社よりも旧鉄建公団時代からの方が、鉄道会社に茶々入れするほど経験豊富。

それにこのスレは蒲蒲線は全く関係ない。
何で何回も割り込んでくるのか？

しようが無いから蒲蒲線をこっちで立ててやる。

[1757: 匿名さん]

意味不明

[1758: 匿名さん]

>>1757 匿名さん

>>意味不明

そりゃそうだ。
鉄道を知らない不動産屋的な経済屋だから。

[1759: 匿名さん]

関東整備局／羽田アクセス線基盤整備／空港直下にトンネル、初弾はＥＣＩ方式検討
https://www.decn.co.jp/?p=123035

[1760: eマンションさん]

浜松町駅北付近に謎の新しい線路が出来てるみたいですね。
計画変更？

[1761: 匿名さん]

>>1760 eマンションさん

>>計画変更？

それは違う。
軌道をずらしてホームの改良だから羽田新線の計画変更では無い筈だ。

[1762: 匿名さん]

どう考えても、東海道新幹線をアンダークロスする単線トンネルは線路容量に限界が出るし、周辺の路線の遅延でダイヤが乱れるとそれがどんどん波及しそうな。
京王高尾線の高尾－高尾山口の単線トンネルとトラス橋梁をイメージする。

[1763: 名無しさん]

東京都都市整備局
空港アクセスの強化
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/haneda/access.html

東京都　観光局　　更新日：2022年1月12日
羽田空港アクセス線（仮称）整備事業
https://www.kankyo.metro.tokyo.lg.jp/assessment/information/toshokohyo...

更新日：2021年8月3日
「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」に係る
環境影響評価書案の縦覧
　（期間：令和3年8月3日から令和3年9月1日まで）
https://www.kankyo.metro.tokyo.lg.jp/assessment/reading_guide/oshirase...

[1764: 匿名さん]

東海道新幹線をアンダークロスする単線トンネル、、単に施工コストの問題か、それとも施工技術に難があるのかわからないが、やる気の無さを感じる。

そこでJR東の傘下になった東京モノレールとこの羽田新線の2本でそれぞれ輸送していくのかね。
高頻度輸送は東京モノレール、特急や長距離近郊各停（宇都宮～熱海間の様な）をメインにしていくのだろうか？

東京モノレールを潰さないために。

[1765: 匿名さん]

>>1764 匿名さん
モノレールは、空港がなくても儲け出ますよ。沿線が十分に発達しているからね。なんなら、途中駅を増やせば、さらに乗客アップ。
JRにとって良いシナリオは京急や地下鉄の客を奪うこと。
秘策は、東海道貨物支線貨客併用化構想と南北線を品川駅で相互接続。
この構想を全面に出してしまうと、JR羽田アクセスそのものが潰されかねないので、京急を刺激しないよう単線アンダークロスで地味に進めているのが現状。

[1766: 匿名さん]

>>1765 匿名さん

>>この構想を全面に出してしまうと、JR羽田アクセスそのものが潰されかねないので、京急を刺激しないよう単線アンダークロスで地味に進めているのが現状。

これが問題なのでは無い。
ダイヤが東海道線、更に上野東京ラインと双方に大混乱すること。

国際線の搭乗客になると駅間で停止してしまうと乗り遅れる。
と言ってもリムジンバスでも首都高速の事故渋滞（ゲートブリッジ経由なら少しはマシだが）でも同じ事だが。

鉄道の使命はダイヤを正確に運行することだろ。
世界の鉄道の中で日本のダイヤは超正確と信頼されている。
来日客がこのダイヤ大混乱に巻き込まれたらどう思ってしまうことか？

[1767: 匿名さん]

ホームを拡張する工事始まります

[1768: 匿名さん]

浜松町駅は和風な外観？

[1769: 匿名さん]

>>1766 匿名さん
複数だと解決しますか？
東海道線、上野東京ラインは、今でも過密で良くダイヤが乱れますよ。
だから、東山手ルートは、本数を増やせない。
京急やモノレールへの影響は少ない。

JRが本気で羽田アクセスをドル箱路線にしたいなら、発表されている3ルート以外に、既存ダイヤの影響が少なく運行本数を多くできる新たな路線が必要でしょう。

可能そうなのは、西山手ルートで埼京線複々線化か、品川駅で南北線乗り入れるか、と考えます。
後者は既に構想がある路線を相互乗り入れするだけなので、実現可能性はすこしはあるでしょう

[1770: 匿名さん]

>>1769 匿名さん

羽田新線でTWR東臨運輸区から渡り線を付けると臨海ルートが容易に出来てしまうのを忘れていないか？
臨海ルートは東臨運輸区から新木場まで既に完成しているのと同じ。
そこで成田空港との直通を忘れている。
ただ、京葉線蘇我駅で千葉駅までスイッチバックしないと総武本線に向かえない弱点がある。
なので構想段階ではあるが、二俣新町駅から津田沼駅への支線の構想はある。