羽田アクセス線の将来

[匿名さん]

臨海地域地下鉄構想と東京８号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。

[541: 匿名さん]

高崎線、宇都宮線、常磐線は上野止まりがなくなって、羽田空港発になるんだろう。
あとは今の東海道線直通はそのまま。

[542: 匿名さん]

高崎線、宇都宮線、常磐線の羽田空港発着は便利
群馬、栃木、茨木が近く（？）なりそう

[543: 匿名さん]

上記　誤字
茨木→茨城
陳謝

[544: 匿名さん]

>>541 匿名さん
上野東京ラインが既に容量オーバーです。上野止まりはなくなりません

>>538
常磐線品川乗り入れは、上野東京ラインの線路を走ってますよ。つまり直流区間を走ることが可能、川崎・横浜方面まで直通しないのは、単にダイヤを組むうえでの都合なんじゃないの？

[545: 匿名さん]

AC20KVとDC1.5KVの違いが分かっていない輩がいるが、常磐のE531は交直両用。TXも含めて地磁気研究所がある関係で茨城県内でデッドセクションがある。
東北本線も黒磯辺りから北は交流区間。

[546: 匿名さん]

>>544 匿名さん
常磐線も上野から南は上野東京ラインと呼ばれているので、同じ線路を走っていることは知っていて書き込んでいます。
なぜ品川止まりか、神奈川県に入れないか、という話から始まってますので、そこから読んだほうがわかりやすいですよ。

[547: 匿名さん]

>>544 匿名さん
確かに上野東京ラインはいっぱいなので、上野止まりが羽田行きになるのは考えられませんね。

[548: 匿名さん]

>>546 匿名さん
＞なぜ品川止まりか、神奈川県に入れないか

物理的な問題はない
ＪＲ東がダイヤを組むうえでの都合

が、結論だと思うけど？

[549: 匿名さん]

>>541 匿名さん
いつのことになるやらだけど、西山手ルートが開通すれば、高崎線・宇都宮線は埼京線経由で羽田アクセスとつながりますね。そうすると空港直通の本数を大幅に増やせると思います。

[550: 匿名さん]

>>548 匿名さん
私は書いた本人ではないですが気持ちを補足すると、常磐線の交直車両は高コストなので運用上直流区間を短くしたいから神奈川に入れない。常磐線の直流車両はグリーン車を連結してないから神奈川に入れない。
裏を返すともし直通運用のニーズがあるなら上東ラインの車両を使って取手まで運行する方が合理的になる。

この辺を一言で言うと、常磐線は神奈川に入れない。になるのかと。。

[551: 匿名さん]

>>550 匿名さん
理論が破綻しているよ
まず、神奈川に入れない　でなく　あえて入らない
だよね。

で、直流区間を短くしたいなら、上野始発でいいじゃん。
グリーン車の問題があるなら、上野始発でいいじゃん。
なぜ、東京を超えて新橋を超えて品川まで行くの？　
そして、神奈川に行かないのはなぜ

>>548　の補足になってないし、適当なことを言わないで欲しいです。

[552: 匿名さん]

あ、言い忘れた。
>>550　さんの理論でいくと、常磐線の空港乗り入れもあり得ないよね？

[553: 匿名さん]

>>551 匿名さん
神奈川まで延ばすとしたら、それは神奈川を出発地とした東京を目的地とする鉄道を兼ねることになります。常磐線を延伸するのは車両が高コスト、あるいはグリーン車非連結という課題があるので、東海道線（現在の上東ライン）を取手まで延伸する方が合理的なのです。

[554: 匿名さん]

あと前提として補足すると、神奈川に乗り入れる場合は折り返し設備が大船まで行かないとなく、最短でも大船折り返しになります。羽田まで行くのと大船まで行くのでは距離が全然違います。高価な直交車両をそんな運用はしないはずで、ゆえに羽田折り返しはありそうですが、神奈川乗り入れはないだろうと考えられるのです。

[555: 匿名さん]

直交車両→交直車両

[556: 匿名さん]

>>553 匿名さん
理論が破綻しているうえに、話がめちゃくちゃになっているぞ。

まず、>>546　に、ちゃんと答えてやれよ
＞常磐線も上野から南は上野東京ラインと呼ばれているので、同じ線路を走っていることは知っていて書き込んでいます。
＞なぜ品川止まりか、神奈川県に入れないか、という話から始まってますので、そこから読んだほうがわかりやすいですよ。

取手～上野は常磐線でないのか？
取手～上野が常磐線なら、君の答えは、質問からずれた内容になっている

＞東海道線（現在の上東ライン）を取手まで延伸する方が合理的
これですが、取手～上野の常磐線を、東海道線横浜方面に延伸することとの違いがわかりません

[557: 匿名さん]

まず話の発端が、羽田アクセス線に乗り入れるのは宇都宮線、高崎線、常磐線だろうという中で、常磐線は神奈川乗り入れできないから羽田に流すのは可能性ある。という話だったかと思います。これは今の常磐線（交直のひたち・普通とグリーン無の快速）は神奈川に乗り入れができないという意味と思います。一方で、今の東海道線車両を常磐線の取手まで流すというのは当然可能性あると思いますが、これは羽田アクセス線とは無関係のまた別の話です。

[558: 匿名さん]

>>556 匿名さん
取手上野間の常磐線は短距離車両でグリーン非連結でトイレも付いてないので中距離は走行できないのです。

[559: 匿名さん]

>>548 匿名さん

すみません。
常磐線が神奈川は入れないと書き込んだ者です。
説明が適当でした。

話の流れは　>>557 匿名さん　の通りです。

E531：交直流、車両コストが高いため神奈川県への乗り入れは行っていない(>>554 匿名さんの通り折り返し可能な大船まで行く必要がある)
E231：直流、近距離のため神奈川県への乗り入れできない(>>558 匿名さんの通り)

つまり入れないというよりはE531のコスト都合とE231の短距離仕様の都合です。
ダイヤを組むうえの都合という見方もできるかもしれませんが、大きくはコストでしょうね。
また推測にはなりますが、神奈川県内を交流対応電車が走るには申請など必要になると考えられます。

もとい、神奈川県へ行く予定のない常磐線が羽田へ行くのでは？という感じです。

[560: 匿名さん]

皆さまお詳しいですね。

で

予測として

羽田空港発はどうなりそうですか？
利便性と経済効果を加味すると