臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

[通りすがり]

２０１６年４月７日の交通政策審議会小委員会から「答申案」が出されました。
以下の資料をネタに、どこを通るか、どこに駅ができるかを妄想して盛り上がりましょう。
なお、妄想するにしても、その根拠を示すようにしましょう。
誹謗・中傷はお断りします。
◆国土交通省鉄道局都市鉄道政策課「東京圏における今後の都市鉄道の在り方について」パブコメ募集
http://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=PCMMSTDETAIL&id...

◆中央区　晴海地区将来ビジョン推進委員会「晴海地区将来ビジョンの実現に向けて」【平成28年３月１４日】
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/harumi/harumi_vision_torikum...

◆晴海をよくする会「地下鉄要望パンフレット」
http://www.harumi-island.com/chika-pamphlet.pdf

◆どらったらさんブログ「都心部・地下鉄構想ルートを予測」
http://ameblo.jp/dorattara/entry-12099383837.html

◆のらえもんさんブログ
http://wangantower.com/?p=10168

他、ＢＲＴや豊住線や羽田アクセス線の資料もあればＵＲＬなど教えてください。

[921: 匿名さん]

>916
BRT計画のために今答申でゆりかもめ延伸が消え、事実上の凍結になった。
豊洲発で有明台場方面にBRTは行かないから、ゆりかもめとの競合を避ける形。
ちゃんと理解できてる人っていないのかね、このスレは。

[922: 匿名さん]

＞その通りです。そういう点も考慮されていて試算でも鉄道からの転換は非常に小さく設定されておりバスからの転換の1/7程度です。
ははは。意味が全く違うでしょ。元々鉄道を使わずに勝どきまで歩いている人々（もしくはこれから転入してくる人々）が地下鉄を利用しないから予測に参入するべきでないということですよ？
逆に聞きますが「鉄道からの転換」ってどの路線を使ってた人が転換してくるんですか？

[923: 匿名さん]

>>921
ゆりかもめの延伸は2016オリンピック誘致失敗以降は都も否定的になってました。もちろんBRTが都の計画になる前の話です。今回やっと消えたのは単に16年ぶりに答申が出たからでBRTとの競合を避けるためとかではありません。

[924: 匿名さん]

>>923
答申というのは民間企業でも国交省の役人が出すのでもなく、諮問を受けた学者が答えるものです。ゆりかもめの延伸は会社が断念したものではなく、学者たちがBRT計画の進度などを考量したうえでインフラ整備上もう延伸不要という判断したから答申から消えたんですよ？

[925: 匿名さん]

>>921
BRTは2020年に有明経由国際展示場ルートも開業予定なんですけどね。

[926: 匿名さん]

>>921
BRTとゆりかもめは新橋と有明、新市場、豊洲間が完全に競合してますね。
これを競合していないと判断するのは無理があるよ。

[927: 匿名さん]

>>920
都心直結線と最終的に連動するようになるとはどういう事なのでしょうか？直接の関係はなさそうですが・・

[928: 匿名さん]

>>924
形式上はその通りですが交通政策審議会は事業者、自治体等にアンケートを出し、さらにヒアリングして、それを踏まえて答申を出します。
特に今回はヒアリングで意欲のあった計画は基本的に残して、それに対して有識者視点から問題点等を指摘するという形態です。なので、関係者の意向がかなり反映されています。事実、東京都が提案した19路線は全て反映されています。

[929: 匿名さん]

>>924
18号答申に存在して今回の答申で消えたもの。

川崎縦貫鉄道(川崎市が断念表明済み)
京急久里浜線延伸(京急断念表明済み)
海浜幕張～幕張本郷新交通と千葉モノレール延伸(千葉市が断念表明済み)
ゆりかもめ延伸(都が要望に載せなかった)

と、全て関係者の現状追認。

[930: 匿名さん]

>>918
江東区の空白地域（千田石島）は思わず笑っちゃう位可哀想だな。
都心に近いのに交通過疎なんて、江東区はもちろん東京都も恥ずかしいから発生させたくないよな。
もっとも、交通過疎になったのは、江東区がケチってコミュニティバスを走らせなかったからだけど。
（枝川方面にはコミュニティバスが運行されている）

[931: 匿名さん]

925 926
まったく解ってませんね。BRTとゆりかもめ延伸との関係が。
・ゆりかもめの既存部分：レインボーブリッジ経由はBRTと被らず競合しない
・豊洲発のBRTは有明、台場に行かないから、ゆりかもめと競合しない
・ゆりかもめの新橋行きを凍結することで新橋に行けるBRTが差別化され成立する
このスレのポジは、いったいどうしちゃってるんでしょうか

[932: 匿名さん]

>>930
あの図は駅から半径1キロの図なので、コミュニティバスを走らせても空白は解消しないです。

[933: 匿名さん]

＞ゆりかもめ延伸(都が要望に載せなかった)
だから、BRTをやることで延伸は無いでしょ。LRTに格上げする話も以前から出てて、その時点でゆりかもめ延伸は終わってますよ？ネガがいくら力説しても、ポジはずっと延伸すると信じてたって感じかな。馬鹿ですね

[934: 匿名さん]

>>927
このスレに同時期に工事をすることで駅設置費が減るかもという話があったような気はしますね。
京成、浅草線、京急とは軌間が違いますので単純には直通できませんし、他に出来そうな事は余り思い付きませんね。

[935: 匿名さん]

>>933
えっと、一連の流れはBRTの前から都は延伸なんてやる気が無かった、という話なんですけど。

[936: 通りすがり]

>>912
ご指摘ありがとうございます。今朝実際に電車乗車時に計測してみました。
朝のラッシュ時、鈍行の停車する駅＝ほとんどが乗車方向の客の場合、ドア空きはじめから閉まるまで２０秒程度でした。
また、乗り換え駅では４５秒程度、ホームドアのある場合は＋５秒というところでした。
ご指摘の通り、新橋などでは１分見ておいたほうがよさそうです。

[937: 匿名さん]

>>931
ゆりかもめの新橋行きを凍結ってそんな話ありましたっけ？

[938: 通りすがり]

>>910
豊住線開通時の混雑緩和について、都営新宿線（住吉→菊川）について妄想してみます。
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により混雑率が△１０％程度改善する。
７：５０－８：５０の住吉駅から都心方面へは１６本
都営新宿線の車両は１０－３００形、定員は１，４５６人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
１，４５６人×１６＝２３，２９６人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち１０％の２，３３０人

[939: 通りすがり]

>>938
次に都営大江戸線（門前仲町→月島）について
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により大江戸線（門前仲町→月島）の混雑率が△２４％程度改善する。
７：５０－８：５０の門前仲町から月島方面へは１６本
都営大江戸線の車両は12-XXXX形８両編成とし、定員は７９０人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
７９０人×１６＝１２，６４０人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち２４％の３，０３４人

[940: 匿名さん]

>>931
その理論だと湾岸地下鉄とゆりかもめは競合しなくない？

[941: 通りすがり]

>>939
次に総武緩行線について
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により総武緩行線（錦糸町→両国）の混雑率が△３％程度改善する。
７：５０－８：５０の錦糸町から両国方面列車は２４本
総武緩行線の車両はE231-XXX系１０両編成とし、定員は１，５８７人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
１，５８７人×２４本＝３８，０８８人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち３％の１，１４３人

[942: 通りすがり]

>>941
次に総武快速線について
＜妄想条件＞
構想区資料だと、豊住線開通により総武快速線（新小岩→錦糸町）の混雑率が△２％改善する。
７：５０－８：５０の新小岩から錦糸町方面列車は１６本。
車両はE217-2000形１５両編成とし、定員は２，４１０人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
２，４１０人×１６本＝３８，５６０人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち２％の７７２人

[943: 通りすがり]

>>942
最後に京葉線について
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により京葉線（葛西臨海公園→新木場）の混雑率が△５％改善する。
７：５０－８：５０の葛西臨海公園から新木場方面列車は１７本。
車両はE233系１０両編成とし、定員は１，５８２人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
１，５８２人×１７本＝２６，８９４人
豊洲に流れ込む乗客数はそのうち５％の１，３４５人

[944: 通りすがり]

まとめると、豊住線開通により朝のラッシュ時（７：５０－８：５０）に豊洲に流入する乗客数は
東西線からの流入：８，６１８人
都営新宿線からの流入：２，３３０人
大江戸線からの流入：３，０３４人
総武緩行線からの流入：１，１４３人
総武快速線からの流入：７７２人
京葉線からの流入：１，３４５人
合計：１７，２４２人

[945: 通りすがり]

>>944
有楽町線の定員、もうすこしちゃんと計算したところ、１００００系１０両編成時の定員は１，５１８人でした。
７：５０－８：５０まで１７本なので、輸送力は２５，８０６人
流入乗客数は上記のとおり１７，２４２人、これは定員の６６．８％にあたります。（全員がそのまま有楽町に向かう場合）
流入後の混雑率を１５０％以下に抑えようとすると、現在の朝の通勤ラッシュ時の豊洲→有楽町方向の混雑率は８３．２％である必要があります。
現在の混雑率はこんなものなのでしょうか。。。

[946: 匿名さん]

もっと空いてるんじゃない？
運良ければ座れるし。

[947: 物件比較中さん]

他の線から豊住線に切り替えた人で豊洲を通って都心まで向かう人は多くないのでは？
京葉線はそのまま東京駅（有楽町）までつくし、都営新宿線も小川町や神保町、市ヶ谷で都営やメトロと接続、東西線は言うまでもなくメトロ各線と接続してますから。
ラッシュ時に豊住線に流入するのは豊洲周辺に向かう乗客ではないでしょうか。

[948: 匿名さん]

上田晋也のニッポンの過去問 5/11（水）24時45分～ 放送
大してお金もかけず、客に負担もかけず、それでいて劇的に通勤ラッシュを緩和する方法とは？

[949: 匿名さん]

>>935
あほですね
http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/172041/res/696-746/

[950: 匿名さん]

>>945
全員が豊洲より先に行くわけがないですが、あえて厳しくそれを採用したとしてもなお問題ないでしょう。先般の人口増が全てラッシュに流入するという試算も含めてようやく問題が出てくるかもしれません。
しかし、150%越えが即問題になるわけではないですし、何より17本/時ならまだまだ増発余地があります。
色んな数値でかなり不利な前提での試算でもこの状況なわけで、はっきり言って有楽町線豊洲～都心方向に限らず湾岸エリアの輸送力は将来の開発を考えても余裕があるんです。
課題はあくまでも交通空白地帯の解消と、ネットワーク充実に絞った方が良いと思いますよ。

[951: 匿名さん]

>>950
ですな。

「新規の大規模プロジェクトに夢を見る時代はとうの昔に過ぎ去ったことを理解すべきかもしれない。」
http://toyokeizai.net/articles/-/117092?display=b

[952: 通りすがり]

>>950
座れるかどうかだと乗車率３５％くらいですね。６６．８％増えたとしても１０１．８％。全然余裕ですね。デメリットとしては豊洲から乗車する人が座れないことが多くなるくらいでしょうか。東西線や京葉線から流入する需要で今度は豊洲が混雑するのでは、と考えて試算しましたが、いらぬ心配でしたね。
かたや乗車率２００％の路線がある中、都心でこの低い乗車率には正直驚きました。
豊洲地区東側は開発もひと段落して駅前開発を残すのみですし、都心方向の需要でパンクする、ということは考えにくそうですね。

[953: 匿名さん]

禿添オワタ？

[954: 匿名さん]

文春記事が事実だとしたらこれはちょっとまずそうだね。

[955: 匿名さん]

都はコンサルに委託して検討してきた。
結論：
将来的には常住人口、就業人口ともに 10 万人以上の増加が見込まれるため、BRTに決定

地下鉄は将来検討すべきか検討するだけ。子孫の代のこと。
就業人口の低下を考えたら「BRT＋コミュニティバス＋シェアサイクル」で充分という結論でしょう。

[956: 匿名さん]

結論出てしまいました。このスレ終了です。

[957: 匿名さん]

おいおい、ようやく実現可能な豊住線の話に入るこれからが本番だろ？
潮見派と枝川派、どちらが勝つのか注目だ。

[958: 匿名さん]

豊住線ではなく、臨海地下鉄のことでしょう。
臨海地下鉄は「検討する事を検討する」ですが、豊住線は「検討中」なので位置づけがまるで違うと思います。

[959: 匿名さん]

江東区内陸の人しか興味ないんじゃないの。あと江東区長と。税金の無駄。

[960: 匿名さん]

それ言っちゃうと湾岸新線は有明民しか興味ないっていう・・・

[961: 匿名さん]

>>960
いや、臨海部の発展は、日本の未来に関わります。
江東ゼロメートル地帯は、防災対策に莫大な費用がかかりむしろお荷物に近い。本来であれば、住んではいけない場所。

[962: 匿名さん]

地下鉄に乗って都心に湾岸住民たちがやってきたら、都心のメトロがパンクする。
いまある路線や駅を拡充するのが順序ってもの。
都心回帰が続くから、全線１５両編成にするとか。とにかく金がかかる。

それに臨海部の発展っていうけど、地下鉄ができる15年とか30年の間に都有地の開発は終了してる。
開発に寄与しない。「最寄り駅まで遠いのは湾岸の特徴」ってことで慣れろ。

[963: 匿名さん]

>>957
今日入ってたこうとう区報に。この図が基本線とすると枝川有利かな。大田区も区長が蒲蒲線早期整備に邁進と区HPで表明してる。しかも「べき」表現にまで言及して。何もない中央区と対照的に感じるけどどうなのかな。
https://www.city.ota.tokyo.jp/smph/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kama...

[964: 匿名さん]

枝川に駅を置くため区は精一杯やったが外部機関が潮見に軍配を上げたって言うためのポーズでしょうね

[965: 匿名さん]

このスレも終わりかな？願望的な妄想も出尽くしたし。
何にせよ出来るかハッキリしない今、出来ない事を主張してる輩には何を言っても揚げ足とられておしまい。
計画がハッキリ出るまでは静観しとくのがいいね。出来ると発表されたら何て言うのかも楽しみ、笑
きっとまたいろいろネガするんだろ～な～凄いエネルギーを他に使うとこないのか？

[966: 匿名さん]

臨海地下鉄は100％できないから安心していいよ。
メトロセブンと同じ運命。

将来的には常住人口、就業人口ともに 10 万人以上の増加が見込まれる
結論：BRTに決定
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2016/04/DATA/70q44100.pdf

結局、山手線の内部にある木造家屋が１００年で高層化されていったら、
山手線内の交通の拡充に全精力をかけないとならなくなる。
湾岸はあと少しで開発終了だがなｗ

[967: 通りすがり]

先日、丁度ラッシュ時間の８：３０頃に有楽町線の豊洲方面に乗りましたが、結構混雑していました。
混雑率は１８０～２００％くらいだったと思います。
http://www.j-cast.com/kaisha/2011/04/20093664.html

[968: 匿名さん]

>>959
先の投稿では、内陸下町は湾岸より都心の方が便利だから行かないってよ。
豊住線はむしろ郊外民の通勤、観光の為に役立つんじゃない？

[969: 通りすがり]

>>967
豊洲駅前の開発で２万人規模のオフィスができるのは576に記載した通りです。
新木場方面７：５０－８：５０まで２１本、定員は１，５１８人なので、
乗車率１００％の場合の輸送力は３１，８７８人
駅前オフィス２万人のうち半分が７：５０－８：５０のラッシュに集中すると、
１万人＝３１．３％の乗車率に相当しますね。
現在の混雑率１８０％の場合、１８０＋３１．３＝２１１．３％
現在の混雑率２００％の場合、２００＋３１．３＝２３１．３％
さらに混雑しそうです。。。

[970: 匿名さん]

有楽町線が200％とか300％になってくなら、超都心部はどの路線もパンクしてくね。

衛星都市のように職場と住居がエリア内で完結してるような街づくりをしないと。