臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

[通りすがり]

２０１６年４月７日の交通政策審議会小委員会から「答申案」が出されました。
以下の資料をネタに、どこを通るか、どこに駅ができるかを妄想して盛り上がりましょう。
なお、妄想するにしても、その根拠を示すようにしましょう。
誹謗・中傷はお断りします。
◆国土交通省鉄道局都市鉄道政策課「東京圏における今後の都市鉄道の在り方について」パブコメ募集
http://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=PCMMSTDETAIL&id...

◆中央区　晴海地区将来ビジョン推進委員会「晴海地区将来ビジョンの実現に向けて」【平成28年３月１４日】
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/harumi/harumi_vision_torikum...

◆晴海をよくする会「地下鉄要望パンフレット」
http://www.harumi-island.com/chika-pamphlet.pdf

◆どらったらさんブログ「都心部・地下鉄構想ルートを予測」
http://ameblo.jp/dorattara/entry-12099383837.html

◆のらえもんさんブログ
http://wangantower.com/?p=10168

他、ＢＲＴや豊住線や羽田アクセス線の資料もあればＵＲＬなど教えてください。

[6064: 匿名さん]

>>6062 匿名さん
別線と書き込むと都民の負担になるようなケースは妄想だと言われてしまうので、乗入れ前提で書き込みました。

あの距離で地下鉄の合流と分岐を立体交差で新たに2箇所作るぐらいなら、当然別線です。

国際展示場駅の位置が並行になるとも思っていません。

[6065: 匿名さん]

>>6063 匿名さん
皆さんその話は分かっていますけど。

[6066: 匿名さん]

>>6065 匿名さん

そうでしたか。すいません

[6067: 匿名さん]

>>6063 匿名さん
そのケースで西山手ルートをJRの所有にすれば万事解決ですね、と言うと妄想扱いされるｗ
JRが債務を引継ぐ話でもないのに。。（臨海ルートは解決しないけど）

[6068: 匿名さん]

>>6066 匿名さん
いや。わかりやすかったです。
ありがとうございます。

[6069: 匿名さん]

JRが買いたい、買えない
都が売りたい、売りたくない、どのパターン?

株式（会社）を買うのか、資産（土地と設備）を買うのか
全てか一部か

買えない、売りたくない場合は通算運賃か併算運賃か
一般的には併算運賃で割引適用

経路が不定になる問題はルールを決めて精算するしかない。

全てを売りたい、買いたいが成立しないのならば
臨海ルートと西山手ルートは分けて解決しないと無理ですね。

[6070: 匿名さん]

臨海ルートは、車庫線の分岐が平面交差で途中から単線になっているので、
JRは当初より特急を1時間に1本とか２本走らせる程度の事しか考えてないのでしょう。
臨海地下鉄が乗り入れる構想がそもそもないので、これで臨海ルートは解決です。（当初とJRの前提が変わってなければ）

西山手ルートは近距離電車が中心になるようですが、こちらは運賃問題がでてきます。
りんかい線に不利益が発生するような手段はとれませんし、経路不定で東山手ルートと同一運賃にするしかないので、西山手ルートと東山手ルートの利用者割合からルールを作って事業者間で精算するしかないですね。

これだけなら、りんかい線を買う買わないの話は出てこないはずなのですが。不思議ですね。

[6071: 匿名さん]

短絡線がからむ料金問題は大きな視点で解決してほしいね
これが問題で、短絡線ができないのは本末転倒。

例えば、線路距離での運賃をやめ、直線距離での運賃にすればいいのに。

こういう問題について研究を行っている大学とかはないんだろうか？
国交省は問題意識を持っているのだろうか？

JRやメトロは営利企業ではあるけど、公共の利益を無視しては成り立たない。
国や都に、リーダーシップを発揮してもらいたいね

[6072: 匿名さん]

JR羽田アクセス線は、モノレールのように JRとは別の運賃体系とする。東山手ルートの田町あたりからの分岐の先は別の運賃体系とする。その体系はりんかい線に合わせる。
こうすれば3ルート間の不公平は解決。JRとりんかい線間の精算もやりやすい、

ただし、京葉線からりんかい線を経由して新宿方面に行く場合、りんかい線の運賃を徴収できない問題の解決にはならない。

[6073: 匿名さん]

>>6072 匿名さん
加えて、臨海部ルートの普通電車は新木場を始発。京葉線からの直通はすべて特急。
こうすれば、現行の枠組みを変えずに、ＪＲ羽田アクセス３ルートすべてを実現できそうですね。

[6074: 匿名さん]

その場合、国際展示場駅や東京テレポート駅には停車しないんですよね。臨海地下鉄の接続も無し。それらで乗り降りしたい人は従来通り天王洲アイル駅でモノレールに乗り換える。りんかい線の中期経営計画に天王洲アイル駅の乗り替え改善とあるのでそれもありかもしれません。

[6075: 匿名さん]

>>6074 匿名さん
りんかい線新木場駅発の電車なら、りんかい線内の停車は問題ないかと。
臨海地下鉄はりんかい線と接続するだけなら問題ないでしょうが、いろんな接続があると今までなかった短絡線問題など、違う問題がでてくるかもしれませんね。

次善の策としてはありそうだけど、りんかい線運賃をＪＲと一体化できるならそれが最善でしょうね

[6076: 匿名さん]

>>6075 匿名さん

なるほど。直通電車よりずっと空いていそうで東雲・国際展示場利用者には朗報かも。ただ本数に期待はできそうにないですが。

[6077: 匿名さん]

時期未定とは言え、西山手ルートも臨海ルートもJR東日本が正式に示したんだから、例えば以下のように調整プランを複数用意しているでしょう。
プランAはりんかい線の買収。負債の返済目処もあるみたいだし、｢買収のメリット>買収額-負債｣ならJR東日本は動くし、東京都がTWRを抱えておく理由もない。
プランBはりんかい線を素通りの2種運行。りんかい線とJRの結節駅を大崎だけにしておけば運賃問題はないので、当面は｢西山手：大崎→羽田空港｣、｢臨海：舞浜→羽田空港｣の直通とする。りんかい線はダイヤの制約は増えるが、線路使用料が得られるし、協力しないなら埼京線の直通を減らす・無くすと言われれば対応するしかないでしょう。
プランCは東山手だけ開業して、残りは時期未定のまま塩漬け。本音は東山手だけやりたいけど、計画の建前上、西山手と臨海を入れてる可能性もある。
大井町～大崎の部分売却は、りんかい線にとって、営業域を狭めるだけで何のメリットもないのでは？JR東日本にとってもプランBの西山手のみ開通パターンとさして変わらず、変更や管理の手間が増えるだけ。

[6078: 匿名さん]

ＪＲが本当にやりたいのは西山手ルートだと思います。
実現すると、東京の西半分や埼玉方面の需要をごっそり奪えるのでおいしい。
東山手ルートは、モノレールや京急と競合するのが欠点。

東山手ルートは自社内で完結できるので進めやすいから先行して実施し、真打はあとから登場ということじゃないかな。

臨海部ルートは、1時間に1～2本の特急を走らせるぐらいの頻度なら、それほど工事も必要なくすぐに実現可能なのでおまけで作っておきましょうw
でも、臨海地下鉄乗り入れとか、羽田からＩＲへの直行便とか夢がある路線でもありますね。

[6079: 匿名さん]

臨海部ルートは京葉線を乗り入れたいなら別線追加
新木場から途中は停車せず国際展示場手前で分岐、国際展示場と東京テレポートに駅を設ける。りんかい線とホームは別で改札あり。
東京テレポートから中央防波堤経由にして羽田空港まで。

この線をJRと臨海地下鉄用の羽田空港線にして上下分離で建設すれば成立するのだろうか？

新木場方面は成田空港からも直通を作れば
羽田と成田からTDR、IR、銀座、丸の内、浅草、秋葉直結線ができるわけね。

[6080: 匿名さん]

>>6079 匿名さん

JR羽田アクセス臨海部ルートの利用者数なんてたいしたことないぞ。上り下り合わせてせいぜい2万人。そんな需要しかないところに、専用線路は有り得ないよ

[6081: 匿名さん]

>>6080 匿名さん
2万人は@1日？

[6082: 匿名さん]

>>6081 匿名さん

yes

[6083: 匿名さん]

>>6082 匿名さん
なら、いけるね。

[6084: 匿名さん]

>>6077 匿名さん
東京都はTWRを売りませんよ。

[6085: 匿名さん]

臨海地下鉄は、森ビルさんと西武鉄道さんの力を借りて西武新宿線乗り入れにしないと無理だよ。

[6086: 匿名さん]

羽田アクセス線について東京都は協力はするがTWCを売却することはしない方針。また、りんかい線自体は羽田空港には乗り入れない。

西山手ルートの分岐部工事は協力
臨海部ルートの八潮車両基地入出庫線の大井車両基地部分の接続工事は協力
本線と入出庫線の立体交差化と入出庫線の複線化は行わない。

運用については、東山手ルートと西山手ルートのどちらを経由しても同じ運賃にする必要があるため、北千住ー大手町と同様に後から事業者間で精算することで合意。

臨海部ルートは在来線の短絡経路問題が発生してしまうため、在来線と乗換が発生しないよう羽田アクセス線の停車駅を設定する事で合意。

JRとしては羽田アクセス線が実現するしないに関わらず、りんかい線を自社のネットワークに組み入れたいと考えているので、東京都が保有するTWC株式買取を引き続き交渉中。

上記の交渉と関係ないところで、東京都は臨海地下鉄と中央防波堤経由の羽田空港延伸を構想中。

[6087: 匿名さん]

>>6085 匿名さん

西武新宿線より、田園都市の混雑の方が深刻だから、渋谷に向かった方がいいと思うな。
六本木経由するなら、その方が真っ直ぐ。

西武新宿線は、>>6030 の図で、六本木に向かうより、西麻布交差点経由で品川に向かうのがいいと思う。
港区の中では不便な地域と新宿を直接結ぶので、沿線の利便性向上や再開発が期待できるし、新宿駅の価値も向上。リニア駅にも直結。

[6088: 匿名さん]

>>6086 匿名さん

ありそうけど、どっかで発表されてるの？

[6089: 匿名さん]

>>6087 匿名さん
六本木通りと外苑西通り沿いの地下鉄はいいかもね。

検討会で品川地下鉄に絡めて何か話が出ていないかな。
議事録はまだかな。

[6090: 匿名さん]

臨海地下鉄の延伸部はIRに東京都が立候補するのであれば同時に発表かな。
一気に羽田空港まで開通させるのは無理なので一期分としてとしてIRまで。

国際展示場は今のりんかい線の駅位置だと国際展示場まで離れていて使いづらいため、臨海地下鉄の駅はりんかい線と直交。駅から地下通路で国際展示場に出られるようにする。

そのまま西にカーブして、りんかい線とゆりかもめの間つまりIRの中央通りの下を通って、IRのど真ん中に駅を設置

これならIR企業が金出してくれるよね。200億ぐらいかな。

[6091: 匿名さん]

>>6085 匿名さん
西麻布までは森ビルさんのための地下鉄ヒルズ線ですから。

虎ノ門ヒルズー愛宕通り南下ー愛宕グリーンヒルズ付近を西にカーブー神谷町ー麻布台ヒルズー六本木5丁目方面に南下ー六本木5丁目ヒルズーけやき坂(六本木ヒルズ)ー西麻布

品川方面はけやき坂(六本木ヒルズ)で分岐して旧テレ朝通りから有栖川公園の脇を抜けて広尾まで、広尾から先は外苑西通り品川まで

麻布台のところは再開発と同時に幹線道路が整備されるし
六本木5丁目開発もけやき坂に出る道路が間違いなく整備されるはず。

森ビルさんなら地下鉄を作ってくれるはず。

[6092: 匿名さん]

>>6091 匿名さん
バス路線ならありだなｗ

[6093: 匿名さん]

>>6092 匿名さん
港区の既存の地下鉄や構造物を極力避けて、再開発地域を結ぶ地下鉄を考えると結局ヒルズの中を通るルートが出来上がってしまうという。

ヒルズ自体が区画整理されていない土地を整理して拠点道路を開通させているので当然なんだけどね。

[6094: 匿名さん]

ま、日比谷線を避けて結んでみただけなのであまり突っ込まないで下さいｗ

[6095: 匿名さん]

>>6091 匿名さん
そのルートで地下鉄作るなら、品川地下鉄は南北線乗入れではなく六本木ヒルズ（けやき坂）経由で新宿まで最短距離で結ぶ地下鉄にしちゃった方がいいよね。11kmぐらい。

品川ー日向坂ーけやき坂ー乃木坂ー新宿
いいねｗ

[6096: 匿名さん]

というか南北線の品川延伸って、南北線自体がゴミだからあまり意味ないよね

せめて、六本木駅で接続があれば

[6097: 匿名さん]

ゴミとまでは言わないけど、白金高輪分岐の工事が難易度高すぎる。
あそこにカネをかけるぐらいなら全線新線を企画した方がよい。

[6098: 匿名さん]

六本木駅よりも、六本木一丁目～溜池山王～永田町ラインの方がビジネス需要は大きい気がしますけどね。麻布台の大きな再開発もあるし。

[6099: 匿名さん]

>>6098 匿名さん
需要があるのは、六本木地区は六本木駅でも六本木一丁目駅でもないような気がするけどね。

[6100: 匿名さん]

田園都市線に接続してしまうと半蔵門線と２又になってしまい、遅延がもっと発生してしまう上に本数も増やせなるからダメ。やはり西武が昔からやりたがっていた新宿線の地下鉄乗り入れしかないでしょうね。最後の都心の地下鉄新線は。第二六本木ヒルズにプリンスを入居させてもらい、TX延伸事業ということで税金も投入。

[6101: 匿名さん]

ビジネス需要云々よりも、森さんのヒルズ３か所を１本でつないで傘要らずで行き来できるようにすることです。

[6102: 匿名さん]

>>6100 匿名さん
地下鉄であれば補助金という税金は投入されるので、そこは別にどうでもいいです。当たり前なので。

鉄道事業者ではないデベロッパーが地下鉄整備に参画するか否かが重要です。

[6103: 匿名さん]

こいつ、いちいちウサイな。
西武有楽町線のように私鉄が建設するのではなく、という意味だよ。

[6104: 匿名さん]

>>6103 匿名さん
それを税金投入とは言わないでしょう。

[6105: 匿名さん]

イミフ

[6106: 匿名さん]

都営や3セクが地下鉄整備する事を税金投入と言っているんですか?

[6107: 匿名さん]

>>6106
都営も３セクも税金じゃないと思ってるなら、
初歩の初歩を勉強して。人に聞く前に。
http://urx.nu/fwGS

[6108: 匿名さん]

>>6107 匿名さん
だから私鉄でもJRでも都営でも3セクでも税金投入されますよと言っているのですが。

[6109: 匿名さん]

>>6102 匿名さん
関係ない？
もっとも大切な議論です。
人にマウントしたがりーのスキーム君とかいう人ですね。

[6110: 匿名さん]

>>6108
そりゃ税金投入されるさ。
しかし、費用負担の問題があることは常識だろ。
豊住線は江東区長は税金投入の３セクでやりたい。
小池都知事はメトロに費用負担を求めたい。
https://www.kensetsunews.com/archives/305782

[6111: 匿名さん]

>>6102
森以外にも同列で鉄道事業者も重要に決まってるだろ。西武新宿駅を高架のまま延伸させるか、新宿線の地下化事業を中井駅以東もやって東横線渋谷駅のようにするか。それは私鉄が運賃を増額申請してプールする資金でやらなければならないんだよ。鉄道事業者は重要だし、どこまでが自治体が株主の税金TX事業かの線引きも重要。

[6112: 匿名さん]

>>6110 匿名さん
だから資金負担で民間がお金を出すか（資金調達をするか）どうかが重要だと言っているのですが。

[6113: 匿名さん]

>>6111 匿名さん
TXが増資してそれを自治体が引き受けて新線整備するなら税投入と言えるかもしれませんね。
そのような話をされていたとは思えませんが。