臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

[通りすがり]

２０１６年４月７日の交通政策審議会小委員会から「答申案」が出されました。
以下の資料をネタに、どこを通るか、どこに駅ができるかを妄想して盛り上がりましょう。
なお、妄想するにしても、その根拠を示すようにしましょう。
誹謗・中傷はお断りします。
◆国土交通省鉄道局都市鉄道政策課「東京圏における今後の都市鉄道の在り方について」パブコメ募集
http://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=PCMMSTDETAIL&id...

◆中央区　晴海地区将来ビジョン推進委員会「晴海地区将来ビジョンの実現に向けて」【平成28年３月１４日】
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/harumi/harumi_vision_torikum...

◆晴海をよくする会「地下鉄要望パンフレット」
http://www.harumi-island.com/chika-pamphlet.pdf

◆どらったらさんブログ「都心部・地下鉄構想ルートを予測」
http://ameblo.jp/dorattara/entry-12099383837.html

◆のらえもんさんブログ
http://wangantower.com/?p=10168

他、ＢＲＴや豊住線や羽田アクセス線の資料もあればＵＲＬなど教えてください。

[1753: 匿名さん]

>>1752
そりゃそうでしょ。それができるくらいなら苦労しないのでは。

[1754: 匿名さん]

>>1752 匿名さん

複々線化は利益に全く貢献しないから、事業者自前なんか新線以上に有り得ないですよ。

[1755: 匿名さん]

>>1753
>>1754
そうですよね…そうすると豊住線に代わる手だてはちょっと思いつかないです。二階建て車両とか指定席制とかラッシュ時運賃を倍にするとかも無茶ですもんね。

[1756: 匿名さん]

>>1751
申し訳ないけど、何を言ってるかわかりません。
江東区は、区役所前に地下鉄を通したい、区内の南北の交通を整備したい、
そんなのが目的でありモチベーションになってるのが見え見えなんですよ。
それは東京メトロにとってなんの意味もない路線で、都民にとっても大して役立たない。
だから大義名分は「他の路線の混雑緩和」なんでしょう？
メトロ側は苦笑いでしょうね。
現在、メトロは、東西線の混雑緩和として２か所で工事をしています。

>>1754
利益云々ではなく、乗車率200％では国交省の基準を逸脱してるのでやるんです。

[1762: 匿名さん]

これって混雑対策っていうより遅延対策（が混雑緩和につながる系）ですよね。しかも一部の駅や区間で実施してどれほどの効果があるのでしょうかね。放置しないために実施してるのが早起きキャンペーンってのも。参加者は微増って。こっちのほうが苦笑いを禁じえませんよ。

東京メトロでは東西線の混雑対策として飯田橋駅－九段下駅間に折り返し線を建設中です。また、南砂町駅で線路・ホームの増設工事を進めています。これらが完成すれば、運転本数を増やすことができます。しかし、大規模工事なので時間がかかります。その間にも、混雑を放置するわけにはいきません」（東京メトロ広報部）
ハード面での対策を出し尽くした東京メトロは、2005（平成17）年から“早起きキャンペーン”というソフト対策を打ち出した。
http://getnews.jp/archives/1457788

[1763: 匿名さん]

東西線の混雑緩和対策としてメトロは、
（1）ワイドドア車（15000系）の増導入：ノーマルドア車置き換え・増発（2016年度3編成増備予定）
（2）門前仲町駅のホーム拡幅（2013年完了）
（3）南砂町駅の2面3線化：線路容量の増大（2021年度完成予定）
（4）茅場町駅のホーム拡張：東西線ホームを延長・階段増設・停車位置変更・日比谷線ホーム拡幅（2020年度完成予定）
（5）木場駅のホーム拡幅：ホーム上の混雑解消（2021年度完成予定）→別の記事で解説予定
（6）九段下駅折り返し機能向上：引上線の平面交差解消（2020年度完成予定）
を立案し、各計画とも鋭意工事が進められています。この東西線混雑緩和対策にかかる総投資額は530億円にのぼり、来る2020年の東京オリンピックに向けた準備の目玉ともいえるプロジェクトとなっています。

何れも「改良レベル」の話ですがそれでも合計すると500億円を超す投資となり、メトロの体力を勘案すれば相当な負担といっていいでしょう。これに合わせて「改革レベル」の案件として計画されているのが江東区が主体になって取り組んでいるのが豊住線で、この両者は択一ではなく、車の両輪の関係にあると考えれます。

[1764: 匿名さん]

東西線で船橋方面から通勤してましたが、確かに混んでるけど、それで新線掘るかっつったらそれほどでもなかったです。
みんなわかってて通勤してるし。
嫌なら早起きすればいい。

ただ、門前仲町の豊洲方面行きのバス停は毎朝長蛇の列です。
あれ見ると、江東区は困ってんのね、って素直に思います。

江東区にとっては必要性を主張したい路線だというのはよく分かりますよ。

ただ、豊洲の資産価値アップにはならないでしょう。
豊洲駅前近辺に大幅にオフィス開発する余地が残ってるとは思えませんから。

豊洲住民の立ち位置からすると、長い目で見て街力の向上に繋がるのは豊住線ではないでしょう。

[1765: 匿名さん]

いやむしろ長い眼でみたら豊住線重視でしょう。
バスと比較するまでもありません。

[1766: 匿名さん]

＞ただ、豊洲の資産価値アップにはならないでしょう。
豊洲駅前近辺に大幅にオフィス開発する余地が残ってるとは思えませんから。

複数路線になれば資産価値上がります。
不動産業界の常識です。

なお、駅前再開発で丸ビル並みのオフィスビル＋2棟ができる予定。
低層は商業施設、高層はホテル。これは山の手線田町駅再開発のＴＧＭＭと
同規模です。とても楽しみな開発です。

[1767: 匿名さん]

>>1764
>ただ、門前仲町の豊洲方面行きのバス停は毎朝長蛇の列です。
あれ見ると、江東区は困ってんのね、って素直に思います。

今日8:30頃見たけど雨のせいもあってか凄かった。最近仕事で海01のバス乗ってるんだけど門仲からだと塩浜1丁目、枝川、豊洲4丁目、豊洲駅前で降りる人がとても多い。だから豊住線の効果は間違いなくあるとは思う。ただおっしゃるように豊洲住民ではなく豊洲方面に行く人のためがメインであることも確か。豊洲の資産価値に関しては微増にとどまるのでは。もちろんマイナスではないから歓迎すべきだと思います。

[1768: 匿名さん]

だれが恩恵受けるかじゃないんだよね。
複数路線は資産価値に直結する条件です。

[1769: 匿名さん]

微増とはいえUPであってマイナスではないという意見にも噛み付きますか…

[1770: 匿名さん]

複数路線って、資産価値アップの一番の条件ですからね。
これ以上にアップする条件はありません。

[1771: 周辺住民さん]

>>1764 匿名さん

バスが需要に追い付いてないならすぐに対応可能なバスの拡充が最善策じゃないですかね。
本数増やしたり路線増やしたり。

[1772: 匿名さん]

>>1764 匿名さん

門前仲町から豊洲なら、バスより
大江戸線で月島乗り換えで簡単に
行けるけど、なんで長蛇の列まで
つくってバスを選ぶのかな？

[1773: 匿名さん]

月島の乗り換え、メトロと都営で離れていて、面倒じゃん。

[1774: 匿名さん]

離れているかな？
改札から改札まで30秒もかからないと思うが。

[1775: 匿名さん]

>>1774
豊住線の想定利用者と同じく門前仲町からではなく東陽町より東から来る人には門前仲町の乗換もあって面倒なんだよね。月島駅より乗換に時間かかるし運賃も若干高い。
それに豊洲からさらにゆりかもめで先に行く人はひと駅乗って乗り換えてまたひと駅乗ってまた乗り換えてってのが遠回りでもあり時間的に大差なくても面倒この上ない。塩浜・枝川→豊洲って利用者も居るし。
自分、湾岸住民だけど門前仲町行くならバス一択です。

[1776: 匿名さん]

>>1771
もう増やせないくらい過密なのかもしれませんね。よく3台くらいバス停に連なってるのを見ますから。みんくるガイドの太線は本数の多い幹線の路線です。支線みたいに枝分かれなら余地はありますね。豊洲駅～新豊洲駅～市場前駅にバス停準備してます。

[1777: 匿名さん]

現状で湾岸住まいなら最寄の主要路線駅はバスで門前仲町がベスト。
豊住線のニーズはそのバスが列をなす需要によって裏付けられる。
東陽町の乗り換えは便利にしてほしいね。