京葉線の将来 Part６

[匿名さん]

投稿回数1000件を越えたので、引き続きPart6です。

TWRの大株主である東京都と品川区がJR東日本への株式売却関連の報道はまだ聞こえてきません。
そのため、りんかい線の廃止と供に埼京線が京葉線に乗り入れてくる予定はまだまだ不透明です。

武蔵野線に関しては、山手線の新型式車両（E235）の量産が始まるとそれまでの山手線の車両（E231-500）が武蔵野線へ転属してくる可能性があるかも知れません。

[23: 匿名さん]

ほぼイオン専用の駅だな

[24: 匿名さん]

免許センターも行きやすくなるな

[25: 匿名さん]

その予定新駅周辺の跨道橋のコンクリート橋脚にはめこまれている銘板を見ると、

昭和55年2月
千葉県企業庁

となっていた。
つまり旧国鉄時代において建設主体が旧鉄道建設公団の所有では無い事が(当時)予想出来ると思うけど。
その後、どうなったかは不明。

[26: マンション検討中さん]

寒川駅も構想止まりだし、実現性がどれ程あるのかは分からないね

[27: 匿名さん]

いきなり相模線の寒川駅って何だろ？

[28: 匿名さん]

京葉線とは関係の無い変なコメント、変な情報が出ていたのはスルー！

千葉県側の京葉線の構造物は、銘板が示す通り資産の主は旧鉄建公団でもなく旧国鉄でも無く（1986年3月の西船橋～千葉港駅間の先行開業時）海面埋立事業主の千葉県企業庁、、つまり千葉県であったことが容易に想像されます。

なので千葉県が開業当初旧国鉄に構造物を貸していたと言う事にはなるけど。

[29: マンション検討中さん]

>>27 匿名さん
寒川新駅と表現すべきでした

[30: 匿名さん]

『寒川新駅』は調べてみると蘇我駅の手前、、こんな海浜幕張駅からかなり遠く乗客数の少なさそうな所に駅を作ったって蘇我からの各停の所要時間が伸びるだけ、もっと意味の無い構想では無いか？

[31: 匿名さん]

それにしても都知事の小池さん、、豊洲土壌汚染問題で頭が痛くTWR問題まで気づかないというか頭が回らないんじゃ無いか？

[32: 匿名さん]

新駅構想の最新情報は乗りものニュースの以下から。

https://trafficnews.jp/post/64234/

[33: 匿名さん]

完成に10年
イオンがなくなったら誰も利用しないだろうな

[34: 匿名さん]

不要だと思う。大型SCは10年後には今よりももっと衰退になってるだろうね。特にイオンは...。
イオンは電車で行くよりも車で行く人がほとんどだし。

[35: 匿名さん]

駅設置の方が、京葉線の構造物が所々複々線化対応の遺構が残っているのに比べればまだまだマシ。

将来の複々線化に対応すべき(15両化も含めて)準備工事していたのは、『少子高齢化』を全く予測していない時代の名残だと思う。

[36: 匿名さん]

新駅設置はイオンとららぽーとが共倒れへの第一歩かな。

[37: 匿名さん]

実際行ってみるとイオン全然人居ないもんなー

[38: 匿名さん]

イオンモールはガラガラでどんどん店舗撤退中。
ららぽーとはいつも混雑。

[39: 匿名さん]

周辺だと、八千代や船橋などのイオンも特に平日はがらがら。
うまくいってるのは、越谷くらいじゃないかな。

[40: 匿名さん]

イオンに絡む新駅はもうどうでもいい。イオンとJR東との関係はあまりないから。

最も気になるのは、TWRとの直通運転。
インフラのみ主要株主の東京都と品川区が所有し、整備新幹線同様にリースする他無い。

[41: 匿名]

山手線への235が量産開始され営業運転開始、余剰車輌が中央・総武各停へ、そしてまた中央・総武各停の余剰209-500、231-0が武蔵野線へ押し出されて転属してくるのが近付いた。
始発の東京駅で、ロングシートの5〜6人座りの完全解消するのを期待している。
他の号車へウロウロ移動したりシルバーシートに座る乗客が武蔵野線でも現れるんだろう。

[42: 匿名さん]

総武各停の1つの編成が京葉車両センターへ回送されたとの巷の情報。

いよいよ東京駅において武蔵野線で5～6人座りで居眠りが出来なくなる。
シルバーシートに真っ先に座り足を組んでスマホをいじっている輩が武蔵野線でも現れるんだろうか？

[43: 匿名さん]

>>42 匿名さん
どういうこと？

[44: 匿名さん]

>>43

山手線の235の量産が始まり続々投入される(現在4編成営業運転が始まってる。)と、それまでの山手の231-500が総武各停へ転属。
それに押し出される様に総武各停の231-0と209-500を、老朽した南武線と武蔵野線の205を全て置き換えるとした事。

その結果、武蔵野線全編成でロングシートで強制的に5～6人座りが不可能になるわけ。
現状の総武各停に乗ればわかると思う。

[45: 匿名さん]

りんかい線直通運転の話はどうなったんだろう？
幕張は五輪会場になるわけだし早く実現してほしいですね。

[46: eマンションさん]

バケットシートになるから２席跨ぐことが出来なくなりますからね。
自動放送とかはどうなるんだろうか。
いずれにせよ、E231も209系もベコベコだから新車感はないw

[47: 匿名さん]

>>45 匿名さん

小池知事になっても変化なし。TWRの大株主である東京都が動かない限り何も進展がないと思う。
ただ、TWRの保有車両の70系が老朽し始めている。
取り換えの財源が東京都にあるのだろうか？
とっとと、上下分離方式でインフラをJR東に貸し出せよ！と。

[48: 匿名さん]

>>46 eマンションさん

パケットシート言うより、座席の仕切りのポールでは？
仰る通り、セコハン編成が転籍ですね。

[50: 匿名さん]

>>44 匿名さん

間違えた。南武線では無く、八高線。

[52: 匿名さん]

[No.49～本レスまで、前向きな情報交換を阻害する可能性、および、削除レスへの返信のため、削除しました。管理担当]

[53: 匿名さん]

武蔵野快速が消滅し、各停になってから帰宅の東京駅下りで時間によるけど京葉快速よりいつも空いていて着席チャンスが高い。。。

[54: 匿名さん]

ネットで巷に溢れる情報では、京葉車両センターに居た総武各停の231が青森改造センターに行ったとの情報。

7・8月には武蔵野線で走り始めているかも知れない。
武蔵野線の窓がサンシェードが無くなるのとロングシートの強制7人着席に次第に置き換わっていくと思われる。

[55: 匿名さん]

この頃、東京駅での乗り換えでJPタワーを経由するKITEE通りを利用する様になった。
インバウンドで外国人の訪日客や上京したTDRのゲスト客で混雑する喧騒から避けられ平和に歩くことが出来るから。
だいぶ前からある横須賀線の上を通る歩道は遠回りだし改札までの緩い坂が長く感じるから。

何故かこの通りをJR東の社員も見かける。
少なくとも丸の内側に出るのはこの地下通路が周囲に気兼ねせず楽だと思う。

[56: 匿名さん]

ツイッターでは、武蔵野用231-0が現れたとの情報を垣間見た。
多分、9月から順次走り始め7人シートの5〜6人占有着席が出来なくなる強制着席が当たり前になっていくのでは？

きついからシルバーシートに着席してスマホをいじる不届き者がちらほら現れるのは見苦しい。

[57: 匿名さん]

最近、新木場駅での通路改良工事をしている。
これは、TWRとの乗り入れの布石なのだろうか？

あと、元総武各停の編成がラインカラーを武蔵野に変更した改修編成が完成し、京葉車両センターに配属・試運転開始とネットの情報。
そろそろ営業運転につくかも、、その時東京駅でのロングシートで6人以下座りは出来なくなる。

[58: 周辺住民さん]

京葉線　朝の快速　復活してください！

通勤快速走ってるんだから　快速も走れるでしょうに。

朝は　各駅停車しかなくて　本当不便になりました。

[59: 匿名さん]

朝の快速がなくなって、混雑具合均等になった。自分は復活してほしいとは思わないな。

[60: 匿名さん]

快速をどうしても復活させたければ、編成数を増やすしかないと思うが、埼京との相互乗り入れが見かけ上の編成数が増やせることになるが、、、

TWR問題が一向に進んでいない感じ。
東京都とJR東は一体どんな交渉をしているのか疑問。
何故、上下分離方式でも話を進めないのか？

[61: 匿名さん]

>>60 匿名さん
>何故、上下分離方式でも話を進めないのか？
まあ、その程度のプラレール的発想じゃあ進めないわな。

[62: 匿名さん]

>>61 匿名さん

プラレールと書いただけで、酷い音痴だとわかるな。
京葉線はプラレールで走っているんだ！(爆笑
で、トンネル区間も橋梁もプラスチック製。
曲線半径も、NYの地下鉄よりも急曲線。

[63: 匿名さん]

プラレールとか明らかに鉄ヲタ以下の見方をしている無知な輩はともかく、埼京線と相互乗り入れの為には主要駅の新浦安駅に渡り線が無いのが不自然。
大概2面4線もある大きな駅には渡り線があるのが普通だから。
新木場駅では通路の改良工事をしているが、新浦安駅の渡り線に対する整備の動きが無いことは、近いうちに埼京線と相互乗り入れの見込がないとも思える。
シーサス挿入と信号システムを改修を事前にやってないと埼京線との相互乗り入れもできないのでは無いか？

[64: 匿名さん]

>>63 匿名さん
>シーサス挿入と信号システムを改修を事前にやってないと埼京線との相互乗り入れもできないのでは無いか？
そりゃあ、相互乗り入れが決まってない今、事前にやるわけがない。
いったいどれだけの費用がかかると思ってるんだよ？
金かけて作ったあと『やっぱ相互乗り入れしません』じゃ済まされないってわかんないかな？

そんなんだからプラレール的発想と指摘されるんだよ。

[65: 匿名さん]

>>64 匿名さん

>>そりゃあ、相互乗り入れが決まってない今、事前にやるわけがない。
>>いったいどれだけの費用がかかると思ってるんだよ？
>>金かけて作ったあと『やっぱ相互乗り入れしません』じゃ済まされないってわかんないかな？

それ、、,JR東がよくやる失敗だ。
E953、E991、E331、E955からの360km /h営業運転断念、etc

そもそも羽田新線構想がプラレール発想でないのかね？
一向に進まないTWR問題。
顧客は相互乗り入れを望んでいるだろうに。

[68: 匿名さん]

[No.66～本レスまで、他の利用者様に対する暴言や中傷のため、いくつかの投稿を削除しました。管理担当]

[69: 匿名さん]

優柔不断なんじゃなくてデメリットの方が大きいからだろ。
双方たいした利用客いないんだし、
膨大な人の流れがある上野東京ラインとは次元が違う。
民間会社だから仕方ないこと。

[70: 匿名さん]

>>69
>>優柔不断なんじゃなくてデメリットの方が大きいからだろ。
>>双方たいした利用客いないんだし、

それを言ったらまたも失敗だろ。
羽田新線構想をぶち上げたのは東京都それともJR東のどっちだった？

新幹線・在来線の連接台車、360km/h営業運転、etcと『忘れて下さい。』の取り組みはいくつか見られる。

[71: 匿名さん]

まあそれを言うときりがないんだろうけど、優先順位で。

たとえば羽田直結は上野東京ラインありきで、品川止まりを羽田に流し、７００万人いるだろう埼玉、茨城方面からのJR流入者を見込める。

都内の開発ラッシュは内陸(日本橋、虎ノ門、六本木、渋谷、新宿、お茶の水、秋葉原など)に戻り、湾岸は頭打ちどころか悪イメージや陸の孤島感が蔓延している(豊洲や台場など)。

そう考えると時代に則して判断するJRは妥当では?
言ったからやらなければ、といったら成田新幹線がそう。
今でこそやっとけばよかったという声が大きいけど、反対したのは浦安市民でしたっけ?

やったらやったで税金の無駄と言われる。
幕張の新駅なんて無駄の無駄にしか思えないけど。

[72: 匿名さん]

>>71

東京モノレールを日立からJR東が買収したって話は知っている？　それとも知らない？

何の為に東京モノレールを買収したかも、羽田新線構想を立ち上げるのに意味不明な部分がある。