京葉線の将来 Part６
| No.101 |
by 匿名さん 2017-10-31 22:52:23
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| No.102 |
>新宿・渋谷駅から舞浜駅と海浜幕張駅に何でこんなに遠回り(東京駅コンコースの長さも)しなければならないのか不思議がる
と感じているのは１秒が人生を変える日本人だけ。 外国人に言わせているか、たまたま言われたことを取り上げているだけ。 最近に見る日本称賛番組と同じ構図。 外国の人は時間にはうるさくないし、３０分１時間なんて気にしない。何時間もかけてフロリダ行って、ホテルのプールで読書するくらいだからね。 ただ、駅が狭くて複雑で不便なところは同意だとおもう。 日本は看板が小さくてごちゃごちゃしてるし、ろくに英語すら話せない人が多いから大変だろうね。 |
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| No.103 |
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今のご時世、都心部を貫通していない路線の方が少ない。
京葉線とTXくらいなもんだ。まぁどちらも歴史のない新規路線だから仕方ないでしょ。 |
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| No.108 |
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| No.109 |
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| No.110 |
>>109
わかってるかも知れないが、機能的に直通運転は簡単にできる。 TWR内での団体臨時列車等の通過は過去に何度か行っている。 問題は、TWRの運賃問題。 大株主の東京都とその次に品川区、僅かだがJR東も株主に入っている。 だから東京都とJR東本社が数年間一体何の交渉をしているのか？と。 その交渉が一筋縄で行かないのでは無いのか？とも思える。 |
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| No.111 |
ネットから巷の情報だが、総武各停から転用した武蔵野線用MU2編成が走り出した模様。
まだ出遭ってはいないが、帰宅時の東京駅始発が京葉よりも格段に空いているし、7人シートを6人座りを不可能にするため着席チャンスは増える。 ただ、2編成目が出来上がるのが遅すぎる様だ。1ヶ月に1編成のペースになれば嬉しいのに。 逆に山手用235がどんどん投入されるのに、総武各停用旧231が押し出される様に余剰になって青森改造センター送られないのは何故なんだろうか？ |
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| No.112 |
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| No.113 |
>>83 匿名さん
いや、目指しているのは350km/hの営業運転ではなく、360km/hの営業運転です。 JR東日本が報道を通じて発表してます。 >ALFA-Xなんざ知っている。 いや、本当に知ってたら間違えないはずです。 また、忘れてください発言など出てくるわけもありません。 |
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| No.114 |
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| No.115 |
>>113 匿名さん
速度記録ではなく、営業運転として360km/hどころか350km/hの壁を超えられるか否か、貴方自身答えられるか？ あと、京葉の場合、連接方式のE331はどうなったの？ E993 ACトレインからの流れだけど、連接方式の鳴り物入りでデビューしたものの量産手前で故障が多く現在忘れ去られた存在になっている。 |
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| No.116 |
鉄ちゃんたちの知識って、スゲーなぁ～。
何で、こんなに色々知ってるんですか？ マジで。 |
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| No.119 |
>350km /hどころか、どうせ330km/h、良くて340km/hで終わるだろう。
果たしてそうでしょうか？答えはいずれJRが出してくれるでしょう。 私は360km/h営業運転が実現することを切に願っています。 そもそも困難な目標を掲げ、それを成し遂げようとする志の高い人らに対し、冷や水を浴びせるようなことを書いて何になるのでしょう？ やることは決まったんです。やるしかないんです。 私は360km/h営業運転に向け努力しているJRの技術者、関係者、そのJRの人々を支える数多くの関係社者、その人々を支える家族など、すべての人を応援したいと思います。 後ろ向きな発言を繰り返す輩に惑わさせることなく、その偉業を成し遂げていただきたい。 京葉線や新幹線を乗りながら、私は応援し続けていきます。 |
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| No.121 |
技術開発と言うと0系営業運転開始前から開発が始まったMaghreb、、現在のL0を忘れてるな。
分割民営化の利害関係も生じている。 SNCFのTGVと日本のMaghrebとのスピードギネス破りも刺激になっているが。 ただ、360km/hを目指すのは、東京〜札幌間を4時間台で結ぶため。 でも、どれほどの乗客が民航機から新幹線に移ってくれるのだろうか？ ある技術者は、飛行機の方がマシと言っていた。 青函トンネルの耐用年数は、関門トンネルの実績もありまだまだ大丈夫であるようだが。 現状での新函館北斗までの時間短縮には、青函トンネル内の高速化が先だろ。 |
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| No.122 |
スペル間違った。
『Maglev』 |
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| No.123 |
まだまだやることがある。
盛岡〜新青森まで制限速度260km/hの解除で320km/hに向上させる事。 これは、地上設備をリースしているJRTTと関係している。 |
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| No.124 |
相変わらず、マニアックでスゴいですねぇ。
いや、マジで感心。 |
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| No.125 |
>>124 匿名さん
マニアックと言うと0系に関して、小田急のSE車がモデルになった。 これは連接台車方式(後のTGVも)だったが、0系には採用されなかった。これが正解だったのは、後年JR東のE953で連接方式をテストしたが、大した事なかったらしくTGVに次いで採用はされなかった。 旧国鉄の技術陣はとっくの昔に知っていたわけだろうし。 |
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| No.126 |
凄いと言えば凄いが、どう見ても場違い
マニアが集うサイトでこの程度の知識だと単なる普通の人になっちゃうからここで頑張っているのかな？ |
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| No.132 |
とりあえず、青函トンネル内の最高速度を160km/hに向上させ、新函館まで4時間を切らせる動きがあるようだ。
将来の札幌までは、全線最高速度を現行のE5系において320km/h、曲線半径がきつい駅付近の仙台・盛岡のみ停車にすれば、5時間を切ることは可能だろう。 |
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| No.141 |
Niftyの鉄には殆ど書いてねぇな。
別のフォーラムに重点的だった。 さて、そこまで言うなら360km/hの必要性の回答はどうだ？ |
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| No.142 |
2chの方は僅かで、すぐ立ち去ったんだが。
結局、高速化は僅かだった。 西の500系の余剰性能の320km/hにしただけと思ったわ。 だから次も350km/hの壁は超えられないだろう。 熊本地震で回送中の800系が脱線したし、煙突まで本線上に倒れこんだ。 あれに衝突したらどうすんの？ |
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| No.148 |
http://www.mlit.go.jp/common/001132955.pdf
最近の熊本地震においての損傷・脱線のPDFにおいて、P3の沿線上の煙突転倒にはゾッとする。 800系は、台車に脱線防止ガイドが未装着、脱線防止レールの整備はまだ施されていなかったが、P6において低速の回送時にこれほどまで全軸脱線しており、熊本地震の直下型地震の加速度の凄さに舌を巻く。 札幌まで5時間を切るための360km/hにしても、これまでの整備新幹線と違い民航機から乗客を大福に奪える可能性があまりない(東京～広島間以西での実績)状況の中、そんな高速化が本当に必要か？と個人的には疑う。 現行の320km/hでも速度制限がある区間を解除した方がマシなのではないか？ |
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| No.149 |
技術開発とはJR東の技術開発本部のこと。
それとは違うJR総研の方がかなり技術の蓄積のレベルが高い。 どれくらい違うかは、取り組みの失敗おの多さが証明している。 360km/hを目指す目的を全然触れなかった情報音痴とはこの事。 |
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| No.150 | ||
| No.162 |
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| No.163 |
>>141
>さて、そこまで言うなら360km/hの必要性の回答はどうだ？ Maghrebって間違い自慢げに書いたり、 ALFA-Xの発表も知らずに360km/h営業運転について『忘れて下さい。』JR東日本が言っていたとかいたり、 あっさり解読される暗号出したり、 りんかい線乗り入れが進まない理由も想像できなかったり、 そんな無知で無礼な輩に何でこっちの知識を教えないといけないんだろ？ 知ったか話が長々綴ってあるけど、なんでJR東が360km/h営業運転にこだわっているか、もっとも重要なことが書いてないんだよね。 気が付いてないみたいだけど、他にも恥ずかしい間違い、知ったかあったりもしてる。 いくらクイズ出したって取り繕えないよ。過去ログがすべてを物語っている。 管理人さんへ 答えも分かってない、しかもスレ違いのクイズを元に誹謗中傷(事実無根)を繰り返し受けたので、事実を元(事実なので誹謗中傷ではない)に反論しました悪しからず。 |
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| No.164 |
最近のN700の台車枠の亀裂で国交相から重大インシデントを受けた。
こんな状況で、西日本と東日本のメンテの温度差はどんなものか外部には詳しくわからないが、360km/h営業運転は怖すぎる。 速度向上以前の問題。 東日本だから絶対だと言えるだろうか？ |
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| No.165 |
[ご本人様からの依頼により削除しました。管理担当]
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| No.166 |
今朝の遅れは、二俣新町の大ジャンクションで武蔵野が遅れたのが原因。
京葉側が合流で通過待ちになっていた。 |
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| No.167 |
二俣新町での急病人が原因だったようだ。
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| No.168 |
今日、大雪で交通機関の混乱が言われているが、京葉線は風に弱くても雪には強い。
半分くらいがスラブ軌道が使われている。 ただ、西船橋以北の武蔵野線の立ち往生を喰らうリスクは有り。 |
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| No.169 |
いちいち武蔵野線を蔑む民度。
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| No.170 |
武蔵野線 連結を断ち切ったから大丈夫
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| No.171 |
武蔵野線は西船橋まで。それ以南は武蔵野線ではない。
京葉線の本線。現在、直通運転を中止している。 因縁の二俣新町の大ジャンクション。 |
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| No.172 |
他の巨大路線と違って京葉線ユーザーは武蔵野線しか叩く対象がいないからね。
他の路線は横須賀、中央線、東海道、京浜東北、埼京、小田急、千代田線、成田線などいろんなメイン路線と関わるから、いちいち言ってられませんからね。 その点京葉線は東京止まりで、先っぽも房総止まりなので不便ながら恵まれてるかも。 |
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| No.173 |
>>他の路線は横須賀、中央線、東海道、京浜東北、埼京、小田急、千代田線、成田線などいろんなメイン路線と関わるから、いちいち言ってられませんからね。
これらの路線と違い京葉線はTXには及ばないけど、湖西線とほぼ同じ高規格新線。 新木場から蘇我付近まで従来の在来線でいう急曲線が無いから、単純に比較できないけど。 |
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| No.174 |
西武線、東急線、雪の影響が大きいですね。駅入場制限だそうです。
同じ東京圏でも四ッ谷あたりから西は山みたいなものですから大変ですね。 |
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| No.175 |
京葉線朝の快速運転。復活してください。まじです、
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| No.176 |
>>175
快速復活なら何度も言うけど、編成の増備しかないのでは？ 車両の増備にはコストが掛かりそうだから、一番簡単なのはTWR問題を解決し、埼京の編成が乗り入れてくる事。 いつになってもこのTWR問題で何の発表もない。。。 |
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| No.177 |
申し遅れたが2020年東京五輪まであと2年なんだが、どんどん時間が無くなってくる。
東京都・品川区・JR東は一体何の交渉をしているのだろうか？ 一般民衆には何も見えてこない。。 |
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| No.178 |
千葉県側がらもっと積極的に国や都にアプローチすべきだと思う。
羽田空港や選手村から幕張の五輪会場への移動を考えると絶対に直通にすべき。 |
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| No.179 |
>>178
同意見ですが、数年前から千葉県と千葉市がアピールしているのになかなか進まない、、何故なんだろう？ JR東の千葉支社からでも、新宿本社へ強く陳情は無いのだろうか？ ダイヤ改正は、多くが例年3月頃に12月頃。 2020年夏までには、訓練運転も含むと時間はあまり残されていない。 新浦安駅東側に資材や保守のために作業用自動車の取付道路が新設されている。 分岐機の新設でも早くして貰わないと。。。 |
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| No.180 |
https://trafficnews.jp/post/43575/
上記のりんかい線のホームドア設置を考えるとTWRの仕様とJR東のホームドア設置の取り組み方がやや違う事から、東京都と品川区が設備を貸し出す上下分離方式でJR東へ運営委託したとしてもややこしくなってきそう。 |
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| No.181 |
https://www.youtube.com/watch?v=L_nRRlyftQI
http://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/info/2017/homedoor_2018.pdf http://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/info/2016/20160406HomeDoor.pd... 上記が情報元。 JR東の直通運転の意向を取り入れたものにはなっていない様な感じ(デザイン的に)がする。 そのうち、JR東の209系がベースとなったTWR保有の70-000系の老朽化で車両取替になった時のコストはどうするのだろうか？ |
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| No.182 |
通勤快速がうざい。
通勤快速通過待ち・・・のせいで、毎朝京葉線が遅れる。 通勤快速を廃止してください。 |
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| No.183 |
内房、外房、東金線から3分以上遅れてきた電車は、千葉(総武線)、蘇我(京葉)で運転打ち切りにすべき。
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| No.184 |
快速廃止でいいんじゃない？外房の人たちはそもそも都内に通勤すること自体が図々しい。各駅だけでいいよね。
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| No.185 |
通勤時間帯は、全部各停にした方が、
渋滞緩和(平準化)されるし、 遅延も大きく減る。 |
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| No.186 |
外房の不動産安すぎ。
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| No.187 |
蘇我以東は、総武快速があるんじゃないのか？
そこを無理やり通勤快速設定したJR東の神経が理解できない。 現在、武蔵野は2本EのE231/0になった。 7人シートを図体デカイが6人座りで無神経に占有できる時間は少なくなってきている。 思えば、JR東の通勤電車で最期の6人座りできる奴だ。 |
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| No.188 |
〉187
〉蘇我以東は、総武快速があるんじゃないのか？ 〉そこを無理やり通勤快速設定したJR東の神経が理解できない。 そのとおり！ ＪＲのセンスを疑う。頭悪い。ばかばかばか。 |
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| No.189 |
>>188
民営化してサービス優先に傾いたのか、変なところもある。 一向に進んでいないように見えるTWR問題だけど、北海道新幹線札幌駅問題もそう。 機構が現役案としていて、JR北はホーム東にずらす大東案と意見がまとまらない(地下駅案も出たがコスト高すぎで却下された)。そんな中、道と札幌市は困惑し国も乗り出してきたそうだ。 |
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| No.190 |
政治力ある人いるんじゃない？
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| No.191 |
[前向きな情報交換を阻害する投稿の為、削除しました。管理担当]
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| No.192 |
潮見に600室超のプリンスホテルができるんですね。
便利になりますし沿線イメージも上がりそうです。 
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| No.193 |
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| No.194 |
京葉・埼京線直通に伴うTWR問題よりも先に、JR北、JRTT、北海道庁、札幌市が絡む札幌駅問題の方が先に解決を見た(JR北の大東案を建設主体のJRTTも承認の方向)。
札幌までの2030年開業予定までの施工に時間がかかるが、羽田新線、その手前の直通運転でのTWR問題にどんだけ時間がかかるのだろうか？ このままでは羽田新線の開業は北海道新幹線札幌開業よりも遅れに遅れ、最悪は計画放棄になるのじゃないか？と予感がした。 |
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| No.195 |
温浴施設とは嬉しいけど、
既存の建物は、一新せずに、壁を塗り替えるだけかぁ。 定期借地って、一旦更地にして返すのではなかった？ あんな価格で、駅前一等地を売り払ってしまって良いのだろうか。 |
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| No.196 |
隣の南船橋駅前の空き地も早く再開発してほしいですね。
新習志野駅前以上にポテンシャルが高い土地だと思うんだけど。 |
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| No.197 |
市に払い下げられて
こじまりした開発になるとは残念。 もし若松住民がややこしくなかったら 大発展を遂げられただろうに。 賃貸の、改修賛成だが値上げはぜったい反対、 分譲の、容積率、高さ制限緩和陳情 のムシのいい話は、 とうてい聞き入れられない。 |
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| No.198 |
以下の乗り物ニュースで京葉線の新駅報道があった。
https://trafficnews.jp/post/80273 この新駅は前進したようだが、TWR問題で東京都とJR東の交渉結果が表に出て来ない。 決着を見た北海道新幹線札幌駅問題よりは、何故こんなに時間がかかるのか？ |
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| No.199 |
埼京・京葉の相互乗り入れ関連問題で、相変わらずTWR問題は未解決のままTWRが新型車両を導入する様だ。
以下の乗り物ニュース。 https://trafficnews.jp/post/80680 このままではずっと新木場駅での京葉と埼京の相互乗り入れは実現しないと思われる。 TWRの大株主である東京都に品川区と多少は出資はしているJR東との交渉は全く進んでいない様に思える。 新型車両は、E233系がベースになるかも知れない。 |
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| No.200 |
千葉県側からももっとアピールしてほしいですよね。
何もできないモリケンがなぜ支持され続けてるのかわからない。 |
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