京葉線の将来 Part６

[匿名さん]

投稿回数1000件を越えたので、引き続きPart6です。

TWRの大株主である東京都と品川区がJR東日本への株式売却関連の報道はまだ聞こえてきません。
そのため、りんかい線の廃止と供に埼京線が京葉線に乗り入れてくる予定はまだまだ不透明です。

武蔵野線に関しては、山手線の新型式車両（E235）の量産が始まるとそれまでの山手線の車両（E231-500）が武蔵野線へ転属してくる可能性があるかも知れません。

[451: 匿名さん]

羽田新線計画の環境影響調査書計画書を見ると、新駅は首都高速湾岸線の地下を通りその真下に新駅を作る計画となっている。
しかし、その新駅は国内線ターミナルのみ。
京急とJR東の子会社の東京モノレールが国際線ターミナル駅へ行くのに、国内線ターミナル駅しか直通しないと言うのは、今後のインバウンドを考えるとまたも失敗？
国内線ターミナル駅から東京モノレール（もしくは京急）に乗って国際線ターミナルへ向かえ！と言うのか？
国際線には大きなスーツケースをゴロゴロ転がすことが多い。
経験上、成田空港へは京成とJR東とも駅に降りたら、そこが空港と言うケースが多数あるから。
千葉県側からだと羽田空港国際線は自家用車（ゲートブリッジ・臨海トンネル経由で超便利）で国際線のPへ、それか高速リムジンバス利用の方が何度もある。
JR東の京葉線がTWRを通して直通列車が羽田空港新駅に向かったとしても、そこは国内線ターミナル。
これじゃ、羽田の国際線増便したとしても、乗り換えでめんどくさくて利用する気にもなれない感じだ。

[452: 匿名さん]

>>449 匿名さん
下記の虚偽投稿に対しての反論のつもり？

>>70 匿名さん 2017/10/28 09:43:56
新幹線・在来線の連接台車、360km/h営業運転、etcと『忘れて下さい。』の取り組みはいくつか見られる。

肝心の360km/h営業運転『忘れて下さい。』の件、何処にもかいてないよね。

そもそも、ここは京葉線のスレで新幹線も羽田新線もスレチなんだけどね。

[453: 匿名さん]

>>452 匿名さん

情報が足りないから屁理屈でしかない。
現実に連接台車は無意味な結果となり360km/h営業運転も不透明だし。

羽田新線もTWRを通して千葉方面に向かう計画だからスレチでもない。
お前、2500億円の財源をどの様にするのか説明してみな。

[454: 匿名さん]

JR東としては、国際線ターミナルまで繋げたい(国交省の計画としてはあるようだ)かも知れないが、JR東単独としては財源を出せないから、東京都と国頼みから無理を言えないからかも。
国際線ターミナルに行きたければ、子会社になった東京モノレールに乗り換えよ！となんともセコイやり方なのか？

[455: 匿名さん]

[他の利用者様に対する暴言や中傷のため、削除しました。管理担当]

[456: 匿名さん]

京葉線ってやっぱり弱いね。
首都圏では毎度真っ先に運休するんだよね。

[457: 匿名さん]

>>456

防風柵が整備されている現時点で弱いってその根拠は何だ？
単なる煽りか？

京葉だけでなくあちこち東海道新幹線も運転規制がされるようになったのは何故かわかっていないな。

全ては京葉が原因では無く、羽越本線脱線事故が教訓になっている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E7%BE%BD%E8%B6%8A%E6%9C%AC%E7%B7%9A%E...

過去に地下鉄東西線の荒川橋梁で最後部が脱線・転覆事故が起きたのに、京葉が一番のリスクポイントある荒川橋梁で脱線転覆事故を起こしているか？
また、今日の羽田の航空機のアプローチしていて降りた機体を知ってる？
チャイナエアラインズとシンガポール航空、キャセイパシフィック航空しか見かけなかった。

[458: 匿名さん]

>>457 匿名さん
柵が設置されてようが首都圏で毎度真っ先に運休するのは事実。

[459: 匿名さん]

>>458

低能な事しか反論出来ないようであれば、単なる煽り。

[460: 匿名さん]

屁理屈をこねたところで京葉線が首都圏最弱なのは揺るぎない事実なんだな。

[461: ご近所さん]

[スレッドの趣旨に反する投稿の為、削除しました。管理担当]

[462: 通りがかりさん]

なんか面白そうな掲示板ですが、停滞してますね。。
京葉線の将来について期待してます！
沿線のマンション開発が活発になってきてますね！！
新浦安、南船橋、海浜幕張、検見川浜、稲毛海岸

[463: 匿名さん]

蘇我駅周辺は開発しようがないのかな？

[464: 匿名さん]

沿線の開発が進むにつれて、問題になってくるのが混雑率。
今回の相鉄とJR線直通のダイヤ改正の機会で、他の路線のダイヤ改正は何も無かったようだ。
京葉の場合、武蔵野の205がジャカルタに追放され、総武各停から転属してきた幅広E231が半数を超えるようになったのが僅かな混雑緩和かな。
混雑率が段々上がってくるのなら京葉の編成増備を何故しないのか、、といつも思っている。
来年3月末は今より混雑率が上がってくるはず。

[465: 匿名さん]

所詮京葉線みたいな貨物線上がりに金かけるほどJRも余裕無いんでしょうか。何だか悲しいです。

[466: 匿名さん]

>>465 匿名さん 2時間前

貨物線上がりとかで、あんたは利用者では無い様だな。

金かける？
旧国鉄時代から旧鉄道建設公団への負債の返済もまだ終わっていないような路線で有り貨物線を旅客化したものだが。
さらに稲毛海岸駅から東辺りは貨物線として使われていた時代もある。

[467: 匿名さん]

場所によるけど京葉線沿線は人が住むようには見えない工場地帯みたいなところが多いよね。

もともと貨物線だったと知って妙に納得した覚えがあるわ。

[468: 匿名さん]

今日、JR東の2020春のダイヤ改正が以下の様に発表された。

https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191213_ho01.pdf

京葉に関しては何の変更も無し。
来年3月から沿線の新規物件竣工で、乗客が増える可能性もありそうなのに。
乗り入れてくる武蔵野線の増便もなし。
武蔵野線沿線も新規物件がありそうなのに。。

朝ピーク時の混雑率がやや増える可能性はありそう。

[469: 匿名さん]

>>468 匿名さん
>来年3月から沿線の新規物件竣工で、乗客が増える可能性もありそうなのに。
>乗り入れてくる武蔵野線の増便もなし。
>武蔵野線沿線も新規物件がありそうなのに。。
この値知らないのひと？増える要素ないよ。
その筋からの話でも増やす予定なんかないと聞いてる。

[470: 匿名さん]

>>469 匿名さん

通過人員が増えてる割りには、輸送力が上がっている。

この件は、205系→幅広車輌のE233系の効果だろう。

武蔵野にも総武各停のお下がり中古の209／E231の導入もあるし。
しかし、それでも段々逼迫してくるようになる。