京葉線の将来 Part６

[匿名さん]

投稿回数1000件を越えたので、引き続きPart6です。

TWRの大株主である東京都と品川区がJR東日本への株式売却関連の報道はまだ聞こえてきません。
そのため、りんかい線の廃止と供に埼京線が京葉線に乗り入れてくる予定はまだまだ不透明です。

武蔵野線に関しては、山手線の新型式車両（E235）の量産が始まるとそれまでの山手線の車両（E231-500）が武蔵野線へ転属してくる可能性があるかも知れません。

[1: 匿名さん]

JR京葉線の改良計画は工事が凍結しているようですね。
京葉線はかなり地下に潜って利用する感じだけど、将来的にはもっと便利になるのでしょうか。
三鷹まで延伸するのはいつになるのか。

[2: 匿名さん]

>>1

新宿延伸は旧成田新幹線が現京葉東京地下駅から新宿地下駅に向かい、そこで上越・北陸新幹線が大宮を出て赤羽付近で分岐し地下区間を走り新宿地下駅で繋がる名残とも言える様だ。
でもルートが三鷹方面になっているので、赤羽に向かうことはあり得ないだろう。

その地下新線、JR東単独では資金が用意できそうにも無いと思う。
羽田新線も同様でJR東単独で新線は作れないだろう。

カネがあったとして欲しいものと言えば、整備新幹線の先行して開業した東北新幹線盛岡～八戸間の地上設備をJRTTから購入したいのかも知れない。
何故って、この区間はJRTTからリースを受けている限り高速化出来ないから。

[5: 匿名]

二俣新町駅近くを走る路線バスは本来、駅から遠かった所と主要駅の輸送の主力として重要なのに不便だが、抜本的大改善をすれば競合相手が居ないから潜在需要もあり、二俣新町駅前乗り入れの声も多く、当初から路線バスが駅前に乗り入れ、本数を減らさなければ今よりもっと客が増えていた。

JBSバスは西船橋駅南口から少し離れた位置から発車し、二俣新町駅から離れた場所に行くが、現金で乗れず、会員券か臨時会員券が必要になったため、京成バスか京成トランジットバスに移管させ、西船橋南側では再開発してロータリーを造り、二俣新町北側では私道を県か市が買い取り、徒歩専用の橋を拡幅し、用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更して専門店や大型商業施設、住宅がある高層建築と共にバスロータリーを造って駅のすぐ前への乗り入れないといけない。

ほかにはベルクやコーナン、ノジマ等の買物客や従業員、南側の工場倉庫の従業員、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、JR東日本、東京地下鉄、行政、住宅業者、各事業所、沿線の行事、学校等との提携や連携、買物客への運賃割引や利用券発行、路線バスを活性化させて守る意識の植え付け、倍以上人がいればいいと理解させ街造りと絡めて住民の意識を大きく変えさせること、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の勉強会実施、一部にワンロマ車投入、埼玉県のイーグルバス等との提携や連携、工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、雑誌やテレビ番組と手を組んだ企業や路線バスの制作企画の実施、バス情報提供システムの利用や緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、周辺地域の学校に野球輸送等で車貸出、西船橋駅南口から企業送迎バスと統合で原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設等も必要。

京成バスシステムなら西船橋駅南側、二俣新町駅北側、船橋駅南側、南船橋駅南側等が再開発され、事業区域内で大型施設の開業等で更に客を掴めるし、京成バスに再度合流でもあまり問題なく、京成バスシステムを資産運営会社にして京成バスに運営委託も一考。

関係者は躊躇するかもしれないが、京成バスと京成バスシステムは沿線地域の重複率が高く、合体で全体が良くなり、強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民に京成バス管轄の方が便利。

武蔵野線からの列車が二俣新町に停車すれば埼玉県や茨城県方面へは南船橋や市川塩浜迄の迂回以上に円滑に乗り換えでき、武蔵野線や総武線の沿線に行くなら実質的な所要時間が大幅短縮になる。

二俣新町駅を改造しても構造は複雑化せず、武蔵野線にも京葉線にも高性能車が多数あるなら所要時間増大の問題は少ないが、通過しているのは初めから乗換駅にするつもりなく、計画変更する気なかった。

就業人口も多く、二俣新町以上に都心から離れていても人口が増えて発展している地域は多く、マンションも別に入居率は悪くなく、さほど高齢化率が上昇せず、大企業や商業施設が少ないわけでないなら人口増加見込みはあり、近くの調整区域を市街化区域にすれば人の流れが変わり、他地区が余計発展する矛盾が解消され、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去や誘致距離に応じた公園整備で児童の路上での遊技減少が図られて交通関連安全性向上、避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上、通風や採光等が確保された良好な生活環境形成、宅地整形化、全面道路幅員拡大、消防活動困難区域解消、土地資産の高度利用、地区内に計画されている広域的な道路や河川、公共施設、供給処理施設等の整備による都市骨格形成、公共空間増加、交通利便性向上、街区再編、既存の資産価値の1.5倍から2倍もの土地を買う金と建てる金か土地は現物処理で建てる金を貰えるし、新しい湾岸街づくりや陸の孤島からの脱出、保有資産の有効活用、京成系列の事業区域や京葉線、武蔵野線等の沿線地域や駅周辺地域の付加価値に繋がる価値の向上、未利用地の集約で商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入で地域や商業、経済の活性化、旅客関連の収益増、東京における集中や土地不足の緩和や解消、他地域との格差是正、景観と環境の改善、枝番となっている地番等の整理、公図正確化と共に登記簿の地積正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、地元建設業者や地元不動産業者の増収増益、環境にも育児にも優しい住宅の提供、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用等の効果があり、潮見より住宅地としての魅力があり、十分東京の通勤圏になれるのに抜本的大改善がないままのんびりしてのっぺりとした悪い景観が残り、資材置場や産業廃棄物処理施設が多く、大気汚染が心配され、環境改善が殆ど進まず、他地区と切り離された陸の孤島で、住宅需要も潜在住宅需要も十分あるのに劇的な住宅と人口の増加がなく、とてもでないが住んでいられず、公共施設や公的機関はこれといったのがなく、土砂の積み上げ等々環境が悪化し、ゴミの匂いが漂っている。

SWOT分析やポジショニング、標的の整理等のマーケティング戦略を遂行し、若い世帯に的を絞り「母になるならば」等と育児しやすい街を広告して移住を促すこと、「行ったこと無い」とか「降りたこと無い」等と言わせないようにすること、新市街地整備計画で防災機能の確保や地域の特性を生かした緑の拠点となる公園整備等も早急に必要で、経済界は「地域活性化や人口増加のため宅地が必要と」述べている。

近くにあるコーナン湾岸市川モールではアイドル等の無料ライブ等を実施すればイメージアップになり、歌手の無料ライブがよく行われていることでよく知られるようになり、ライブの様子が情報番組で取り上げられれば更に来訪者が増えるが、何か造るなら茨城県つくば市のイーアスつくばや神奈川県川崎市のラゾーナ川崎みたいなのがよかったが。

茨城県つくば市のつくばラーメンフェスタや神奈川県横須賀市の観音崎フェスタのような行事を開催してもよく、競合相手は居ないから十分人は来る。

[6: 匿名さん]

二俣新町駅はボーッとしてると通過してしまうような存在感のない駅です

[7: 匿名]

>>6

ボーッとしてると通過してしまうような存在感のない駅には絶対してはいけないね。

とにかく>>5のようにならなければ。

[8: 匿名]

京葉線では移動閉塞導入、普通と快速の接続で快速停車駅削減、高性能車両は性能を十分に生かし、軌道強化による最高速度向上もして所要時間短縮、朝の混雑時間帯は更に本数を増やし、運行間隔を20分以上開かせないこと等が必要。

新木場が関所のようになっていることを問題視されているが、自分も全くの同感。

何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているから運賃が高く、経営基盤が弱くて独立は危ういにしても「JR東日本臨海線」にでもなれば人の流れが変わり、京葉線沿線西部地域が臨海副都心や京浜工業地帯、羽田空港の通勤圏や関係者の居住地にもなり、通勤圏も通学圏も広がり、青春18きっぷや週末フリー切符等で周遊の際の利便性が向上し、湾岸地域への観光にも好影響が与えられ、経営基盤強化にもなる。

東京モノレールは天王洲アイルで、りんかい線と乗り換え可能で、8駅中3駅がJR東日本との乗換駅であるため沿線地域の重複率が高いから沿線住民や客にはJR管轄の方が便利になり、貨物列車が武蔵野線経由から、りんかい線経由になれば東海道から武蔵野線経由より4時間程短縮になり、武蔵野線ではダイヤに余裕ができて貨物列車の本数を増やせるし、航空コンテナや海上コンテナも貨物列車で輸送すれば良い。

りんかい線は今後、線路保有だけ行い、JR東日本へ線路以外の施設や車両を譲り、JR東日本が第二種事業者としての運営で運賃体系統一、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備簡素な運営、沿線住民や企業等も経営参加、利権の排除徹底や是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針の強制転換、大企業優遇ならJR東日本に運営をやらせること、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、割引社員が自転車で住宅地に時刻表を配ること、周辺住民への意識改革、ゾーン制共通運賃や料金プール制採用等々が必要。


三セク自体問題で、地元に負担を押し付けて普段使う人に運賃が上がったり、税金が回ったりしてはいけないし、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で、年間約25億円しかなく、同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金として金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円は駄目。

[9: 匿名さん]

このスレは板違いではないですか？
なんですか？スレタイのところに貼ってある「検討」て。

[10: 匿名さん]

2030年、東京圏の鉄道はどう変わる？ 国交省答申案、その内容
https://gunosy.com/articles/RJDPq
・羽田空港アクセス線の新設及び京葉線・りんかい線相互直通運転化
田町駅付近で東海道線と、大井町駅付近や東京テレポート駅でりんかい線と直通運転を行い、さらに新木場駅から京葉線へも直通するようにします。

・総武線・京葉線接続新線の新設
京葉線の新木場～市川塩浜付近間を複々線化し、ここから津田沼駅まで総武線への接続線を新設。新木場駅でりんかい線と、津田沼駅で総武線と直通運転を行います。

[11: 匿名さん]

熊谷俊人（千葉市長）2016年4月11日

16年ぶりに交通政策審議会の答申案が公表され、
国際競争力の強化に資する路線として京葉線・りんかい線の相互直通運転化が
羽田空港アクセス線の新設とセットの形で盛り込まれました。
他にも、総武線・京葉線を接続する新線新設や中央線方面への延伸が盛り込まれ、京葉線の複々線化の検討への期待も。

[12: 匿名さん]

ロングシートで酒を飲み、臭いを撒き散らしたあげくに酒を撒き散らす酔っ払いの多いこと。飲酒も禁止にして欲しい。

[13: マンコミュファンさん]

醜い席取りも展開中。遠くの席でも空いたら、物を投げて確保！どこの国かと思ったよ。いや、外国ではこんなことなかったな。

[14: 匿名さん]

通勤快速に乗ってる人にそういう人は多いね。通勤快速乗ってる人見ると哀れに感じる。蘇我より遠いところから都内へ通勤するなんて時間がほんともったいない。
そもそも、通勤快速は不要だと思います。

[15: マンコミュファンさん]

確かに降りる駅と身なりは連動していると思う。新浦安や海浜幕張は小綺麗な格好した人が多いような気がする。

[16: 匿名さん]

りんかい線直通の話は進んでるのかね
森田知事はもっと小池知事にアピールせんといかん

[17: マンション検討中さん]

東京オリンピックまでに
計画着工のめどが立たないと
その後は東京圏も人口、世帯数ともに
減少の一途だから
鉄道計画はもうなくなるだろうね。

鉄道に乗らない高齢者が増え
満員電車が緩和と言うのもつかの間
鉄道網の維持さえ困難になるよ、郊外では

[18: 匿名さん]

現浦安市長が、千葉県知事に出馬するそう。

その市長が県知事に就任した場合、東京都知事とTWR問題をどう協議するのか見物。

TWRの保有車両も老朽化が進行して取替の時期にも近付くと思うし、大株主の東京都が出資できるのかどうか。

[19: 匿名さん]

五輪経費削減でアピールしてる都がTRTを買収する可能性は低くなった
さらに千葉県とは会場運営の出資で揉めてるし

[20: 匿名さん]

>>19

>>五輪経費削減でアピールしてる都がTRTを買収する可能性は低くなった

『TRT』って何ですか？
そして何で東京都が買収？

[21: マンション検討中さん]

新駅が実現すればイオンへ行きやすくなるけど……

[22: 匿名さん]

千葉日報にでていたな。新駅はすぐには無理そうだ。はやくても６年くらいはかかるらしい。