東京サウスゲート計画＜18＞

[匿名さん [男性 30代]]

【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。

本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。


【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】

[6151: 匿名さん]

そして、20年後
築30年以上になったボロマンションをみんなスルー。
空には飛行機がスカイツリーより低空飛行して爆音を撒き散らす。ずっとがまんしたのに(涙)、期待と全く違う結果に後期高齢者となったリニアポジ住民はやっと気がついたのであった。

[6152: 匿名さん]

名古屋駅の高層ビルラッシュも凄いね。できたばかりのJRゲートタワーもはや満室。名古屋圏のモノづくりの力は健在だな。

～JR東海・柘植社長インタビュー～
「名駅ではＪＲゲートタワーが今年４月に全面開業する。昨年11月開業のオフィスはほぼ満室だ。地下にはリニアの改札を設置し、他の各線との乗り換えもスムーズにする。駅立地の優位性を生かし、グループ全体の収益の柱に育てる。名駅周辺に新たなビルができることで、相乗効果も生まれる。地域と協調・連携しながら切磋琢磨（せっさたくま）していく」

[6153: 匿名さん]

さすが、名古屋。

土俵が違いますね。

[6154: 匿名さん]

山手通り沿いのリニア用変電所の建設も進んでいるね。ここは大深度トンネル掘削の発進口にもなるから、これから大きく変わっていく。

[6155: 通りがかりさん]

＞＞6151

おいやめろw
コーヒーふいたwww

[6156: 匿名さん]

真面目な話、マンションの耐用年数は70年とかだから、2006年ごろの竣工の品川駅周辺のマンションは新駅再開発完成、リニア開通の時はまだまだピンピンしてるね。シティータワー品川の定借も70年だっけ。そして、品川駅周辺には、もう大規模マンション用地はないから新築マンション供給も無い。結果、希少性は高まるね。

[6157: 匿名]

>>6151 匿名さん

そちらは20年後も30年後もリニアは来ない。悲惨、何も無い老後。
こちらは10年後リニア開通。
頑張ってリニア誘致しなよ。
多分100年待っても来ないな。

何故か？
答え 土俵が違うから。

[6158: 匿名さん]

名駅は名古屋の中心だけど、
品川の土俵って・・・・・
騒音・貧弱後背地・メトロ不在・アクセス線スルー・高さ制限・リニア工事遅延リスクの
６重苦

[6159: 匿名さん]

>>6157
20年前って、コンピューターの2000年問題とかより更に前ね。
ノストラダムスの予言がどうのこうのとかね。

大阪まで最も早くて も20年後。30年後も普通にありえる。
金よりも時間を失ってもいいって、偉いね、すごいね。がんばってね

[6160: 匿名]

>>6158 匿名さん

名古屋の中心は栄(さかえ)
10年後のリニア開通で断トツの中心地となる。品川と事情は同じ。

[6161: 匿名]

>>6159 匿名さん

そちらには100年誘致活動しても来ない。悲惨だね。

[6162: 匿名]

6160

補足

現在の名古屋の中心地は栄
10年後は名駅(名古屋駅地区)が断トツの中心地なる。
名駅から栄も2キロしか離れていないのでリニア名駅地区に飲み込まれることになる。

[6163: 匿名さん]

>>6161 匿名さん
いやいや、リニア待ってないから。
心配無用だ。
そもそも普段リニアなんて使わないから住民のメリットは皆無だ。
やっぱり住民に価値があるのはメトロだ。
君たち都心に行くのに山手線でぐるりと回ってメトロへ乗り換えるんだろ。笑

[6164: 匿名さん]

>>6163 匿名さん

品川は都営でさえ、京急で泉岳寺駅まで行かないと無い。

[6165: 匿名さん]

>>6142
良く網羅されているけど、読みにくいから整理しよう。これだけの変化がこれから10年で一気に来る。リニアだけしか見えてない奴は馬鹿

【国際戦略総合特区として東京サウスゲートとなる品川】
羽田空港へのアクセスも良い品川駅は、羽田空港から２０２７年に開通するＪＲ東海のリニア中央新幹線及び新幹線への乗換えをスムーズにし、また鉄道以外の交通手段（品川駅北口に新設される中長距離バスターミナル、羽田空港から都心への高浜運河経由の水上交通、首都高速１号羽田線品川ランプ新設）との交通結節機能も強化する。

さらに品川新駅周辺ではＪＲ東日本の大規模な再開発が進行中であり、東京オリンピックが開かれる２０２０年にはＪＲ東日本の山手線新駅が暫定開業する。国内交通のみではなく国際空港とのアクセスの要衝に位置する強みを最大限に生かして、ＪＲ東日本では新駅隣接地に超高層ビル８棟を建設し、新駅再開発エリアをアジアの国際交流拠点とする計画だ。３棟がマンション、５棟がオフィスや商業施設の入る複合ビルになる。大規模商業施設は品川駅と新駅の間の再開発エリア５区域、６区域に設置されると見られている。

再開発される地区で働く人の数は、六本木ヒルズの３倍以上の１０万人規模、既存の港南エリアのオフィスビル街と合わせると就労人口は２０万人を超える規模になる見通しだ。これは大丸有の就業人口に匹敵する。品川駅はリニア中央新幹線のターミナル駅と再開発でできる駅北のオフィス・住居街、駅東側のオフィス街を移動しやすくするため、一帯を２階部分で結ぶ歩行者デッキを設ける。

「品川駅・田町駅周辺 まちづくりガイドライン2014」をみてもわかる通り品川エリアの再開発はまさに国と東京都の肝いりの国家プロジェクトだ。品川駅周辺エリアは、特定都市再生緊急整備地域や国際戦略総合特区「アジアヘッドクォーター特区」に指定されている。海外から企業が進出しやすい環境を整え、国際的なビジネス拠点にする。羽田空港の本格的な国際化、リニア中央新幹線の整備進展により、首都圏と世界、国内の各都市をつなぐ、国際都市東京の玄関口、まさに東京サウスゲートとしての役割を担うことになる。

【京浜急行の品川再開発戦略】
ＪＲの再開発に呼応する形で、京浜急行は第一京浜沿いの本社を横浜に移転し再開発に着手する。京急グループは、品川駅周辺に約60,000㎡の土地を保有しており、「品川駅」や「SHINAGAWAGOOS」をはじめ、ホテル・オフィス・商業施設など様々な事業を展開している。京浜急行電鉄の本社などが並ぶ第一京浜沿いの土地は換地等を行なって全面的にリニューアルするとともに、品川駅前の現品川GOOSエリアも商業施設併設の複合ビルに再開発し、品川駅と第一京浜をまたぐ形で空中デッキで接続する。

東西の交通の妨げになっている北品川の八ツ山踏み切りを立体化し、通過車両のスピードアップを図る。京急品川駅は現状の３線を４線に増やして輸送力を強化するとともに地平化してＪＲとの乗換えをスムーズにする。京急でも国際交流拠点を目指したオフィス・商業・住宅・交流・観光など、様々な魅力を持った品川駅周辺エリア開発に取り組むとしている。

【都営浅草線泉岳寺駅改良】
ＪＲ東日本の品川新駅と300mの距離にある都営浅草線の泉岳寺駅では地下ホームを拡幅し、ホームを現在の２面３線から２面４線に改造するとともに、山手線新駅との連絡をスムーズにする地上部の再開発を行なう。改良を検討する泉岳寺駅には、別の大型プロジェクトが絡む。羽田と成田の両空港を都心経由でつなぐ高速新線「都心直結線」だ。都心の東端を走る浅草線を短絡する形で建設することを想定している。空港連絡のほか、京急線や京成線から東京駅近辺への通勤の足としても多くの利用を見込む。泉岳寺は浅草線と都心直結線の分岐駅となり、拠点性が高まる。また、駅の改良と隣接市街地との一体的な整備を、ＪＲ新駅周辺の街開きまでに確実に行うため、東京都施行による第二種市街地再開発事業を実施する。


【西武HDGS高輪再開発】
高輪エリアに広大な土地を所有する西武ホールディングスも品川・高輪エリアで総事業費は4000億円規模となる創業以来最大規模の再開発プロジェクトを見込んでいる。西武の後藤社長は「リニア中央新幹線の品川駅開業が２７年度にあり、西武ＨＤとしても２７年完成を目標に、高輪、品川と芝公園のプリンスホテルを行政機関と協議して再開発したい。開発が企業の価値を高めるだけでなく、地域社会の発展にも貢献する」と指摘している。品川プリンス、高輪プリンスエリアの再開発はガーデンテラス紀尾井町を上回るオフィス、ホテル、商業施設、住宅の複合ビルとする構えだ。



複数事業者による、これだけの巨大開発が同一エリア内で同時期に進行するプロジェクトは過去に例を見ない。これらの開発は都市の魅力を飛躍的に高めるだろう。忘れてはならない品川駅エリアのもう一つの魅力は巨大ターミナル駅と周辺商業地区に隣接して存在する、歴史と文化に彩られた高輪ゾーン、海風と運河に彩られた港南ゾーンの良好な住宅地だ。東京都内でターミナル駅から徒歩数分のエリアに住居指定地域があるのは品川駅だけだ。ＪＲ東日本、京急、西武の各事業者は、いずれもＪＲ東海のリニアが開通する１０年後に再開発完成の照準を合わせている。２０２７年には品川駅周辺エリアは２１世紀の東京を代表する未来都市として、また有望なベンチャー企業やグローバル企業のアジア本社を集約するビジネスの国際交流拠点として、さらに理想の職住近接を実現する稀有なエリアとして大変貌を遂げているだろう。　

[6166: 名無しさん]

長文が必死さを如実に物語ってますね

とりあえず涙ふきましょう。ハンカチどうぞ。

[6167: 匿名さん]

>>6166
端折っても、これだけ長くなってしまうくらいの巨大開発なんだよね。
他とは土俵が違う。サウスゲートを買わなかった人は涙を拭きましょう。
ハンカチどうぞ。

[6168: 匿名さん]

JR東海・柘植社長インタビュー(続)
「リニア開通で、東京と名古屋が１つの都市のようになる。東京に吸い寄せられると考えず、東京が（岐阜県の）多治見辺りに近づいてくると考えればいい。」

品川から40分圏にある吉祥寺・大宮・千葉と同じまで名古屋が近づいてくると言うことだ、それも10年以内に。

[6169: 匿名さん]

リニア開業までいよいよ10年になりましたね。

名古屋だけでなく、参拝者増加中の伊勢神宮や外国人にも人気の飛騨高山・白川郷と言った著名観光地もさらに身近な存在になりますね。

[6170: 通りがかりさん]

サウスゲートしか買えなかった底辺はそろそろ涙拭きませんか？
憧れの高いハンカチ貸してあげますよ？笑

[6171: 匿名さん]

>>6165
環状４号線外苑西通り港南延伸が抜けてるよ

[6172: 匿名さん]

>>6170
伊勢神宮はパワースポットになっていて、年間900万人もの参拝者がいる。リニア開通により1時間短縮されるから首都圏からの訪問客は更に増加しそうだ。

[6173: 匿名さん]

>>6172
×　6170
〇　6169　だった、失礼。

[6174: 匿名さん]

>>6163 匿名さん
地下鉄よりも山手線の方がよっぽど重要なんだか。
メトロが走ってるけど山手の外の僻みかな？
そもそも、品川から山手の中の範囲なんて車移動だしな。

[6175: 匿名さん]

>>6174
そうだね。麻布、六本木方面は大体飲みに行くから、品川からじゃなくてもタクシーだ。
昼間でも自分の車だし、もし地下鉄できたとしても車だな。

マンション出て、駅行って階段降りて地下鉄乗ってまた地上まで上がって...なんて
しなくても、マンション駐車場から六本木も赤坂も車でサクッと20分くらいだもんな。

[6176: 匿名さん]

国家レベルの巨大プロジェクトであるリニアが順調に進捗する中、他の新線は話が一向に進まないね。羽田アクセス線、臨海地下鉄、蒲蒲線、都心直結線・・全部合わせてもリニア投資金額の足元にも及ばない小粒なプロジェクトなのに。

[6177: 匿名さん]

どうねたんでも、
港区千代田区の中心部＞＞＞＞超えられない壁＞＞＞＞＞サウスゲート（笑笑）
なんですが、それでも必死に抵抗する理由は何すかw
もうある意味滑稽なんですがw

どっちも買えるとしてもサウスゲート（笑笑）に住むの？w

[6178: 匿名さん]

私はこのエリアに不動産を所有し住んでいるのでネガではありませんが、リニアはあまり興味ないですね。
正直新幹線でいいのではと思います。
やはり住んでいる身としては便利で洒落た雰囲気の市街地が近くにあって、
住環境は静かで緑が多く、町並みが美しい。
そして鉄道や道路など職場、行楽などに際し移動するのに便利。
そういったことに興味があり、資産価値にも直結すると思います。
それと、大企業の本社が多いとか、就労人口が多いとかどうでもよくないですか?
そんなことより、コンセプトのあるまちづくり、美しい町並み、便利で楽しい施設だと思います。

[6179: 匿名さん]

>>6176
確かに。
羽田アクセス線はリニアの1/30しかない小型プロジェクトなのに、未だに資金の目処すら立ってない悲惨な状況。

[6180: 匿名さん]

＞どっちも買えるとしてもサウスゲート（笑笑）に住むの？

ってか、俺、港区の山手線内側を売ってこっちに引っ越してきた。9年前だけど。

6178さんが言う通り、内陸の狭い坂道だらけのごちゃごちゃに比べたら、こっちは
広くて平らな道で広い公園もあって快適。通勤時間も短くなったし、旅行には便利だし、
子どもの学校は近いし。そのうえに将来の開発期待もあるけど＋αだね。

内陸なんて何もいいことない。新築分譲マンションでも麻布に住まう、なんてカッコいい
コピー付けてても、現地行きゃ町は汚いし、周囲は古い戸建てやアパートだし、道は
狭いし、頭上が電線が蜘蛛の巣だし、駅まで遠いしみたいな。

[6181: 名無しさん]

そりゃ土俵が違いますもんね笑

[6182: 匿名さん]

>>6175
このポジは「品川から行く」ことしか考えられないから議論がかみ合わないんだと思う。後背地について議論していなら、「品川に集まりやすいのだろうか？」という視点で考えない限り、都市計画として惨敗する。六本木からタクシーでしか行けない？じゃ、数千人、数万人が、タクシーを拾わないとならないのか？アホだ。

[6183: 匿名さん]

>>6180
山手線の内側って言っても、駅近じゃないんでしょ？伊皿子住民さん

[6184: 匿名さん]

＞国家レベルの巨大プロジェクトであるリニアが順調に進捗する中、他の新線は話が一向に進まないね。羽田アクセス線、臨海地下鉄、蒲蒲線、都心直結線・・全部合わせてもリニア投資金額の足元にも及ばない小粒なプロジェクトなのに。

お～い。
リニアは既に５０年かってるのは知ってるかい？
大阪開通までは、構想から７０～８０年目になるんだぞ？
羽田アクセス線は、ずっと新しい構想なのに、ＪＲ東は実行に移すと去年明言している。

[6185: 匿名さん]

リニア新幹線　　9兆5千億円　全額JR東海負担、着工済
羽田アクセス線　3千4百億円　国/都/JR3者負担案だが、国が難色を示し難航中

たった3千億円の新線を自力で出来ない(する意志がない)悲惨な状況　笑

[6186: 匿名さん]

>>6185 匿名さん
そんなにJR東海が好きなら名古屋にでも住めば？

[6187: 匿名さん]

羽田アクセス線は1年3カ月前のIR(下記)以来、JR東からの説明は皆無。難航ぶりが窺える。国交省も都心直結線は予算化しているが、アクセス線には何の措置も講じていない。

「羽田空港アクセス線については、構想の実現に向け引き続き事業スキームや 施設計画等について、関係者の協力も得ながら検討を進めているところである」(15年10月JR東IR)

[6188: 匿名]

1680さんの言う通り現実は内陸住居ごちゃ混ぜ。

[6189: 匿名さん]

羽田アクセス線は高崎や宇都宮の住民にとっては確かにメリットがあるが、1時間に3本程度の本数では都内の住民・勤務者には使い勝手が悪過ぎる。田町駅北まで上野東京ラインと線路を共有するのが最大のネックだ。

[6190: 匿名さん]

【国際戦略総合特区として東京サウスゲートとなる品川】
羽田空港へのアクセスも良い品川駅は、羽田空港から２０２７年に開通するＪＲ東海のリニア中央新幹線及び新幹線への乗換えをスムーズにし、また鉄道以外の交通手段（品川駅北口に新設される中長距離バスターミナル、羽田空港から都心への高浜運河経由の水上交通、首都高速１号羽田線品川ランプ新設）との交通結節機能も強化する。

さらに品川新駅周辺ではＪＲ東日本の大規模な再開発が進行中であり、東京オリンピックが開かれる２０２０年にはＪＲ東日本の山手線新駅が暫定開業する。国内交通のみではなく国際空港とのアクセスの要衝に位置する強みを最大限に生かして、ＪＲ東日本では新駅隣接地に超高層ビル８棟を建設し、新駅再開発エリアをアジアの国際交流拠点とする計画だ。３棟がマンション、５棟がオフィスや商業施設の入る複合ビルになる。大規模商業施設は品川駅と新駅の間の再開発エリア５区域、６区域に設置されると見られている。

再開発される地区で働く人の数は、六本木ヒルズの３倍以上の１０万人規模、既存の港南エリアのオフィスビル街と合わせると就労人口は２０万人を超える規模になる見通しだ。これは大丸有の就業人口に匹敵する。品川駅はリニア中央新幹線のターミナル駅と再開発でできる駅北のオフィス・住居街、駅東側のオフィス街を移動しやすくするため、一帯を２階部分で結ぶ歩行者デッキを設ける。

「品川駅・田町駅周辺 まちづくりガイドライン2014」をみてもわかる通り品川エリアの再開発はまさに国と東京都の肝いりの国家プロジェクトだ。品川駅周辺エリアは、特定都市再生緊急整備地域や国際戦略総合特区「アジアヘッドクォーター特区」に指定されている。海外から企業が進出しやすい環境を整え、国際的なビジネス拠点にする。羽田空港の本格的な国際化、リニア中央新幹線の整備進展により、首都圏と世界、国内の各都市をつなぐ、国際都市東京の玄関口、世界から人が集まる「千客万来の街、東京サウスゲート」としての役割を担うことになる。

【京浜急行の品川再開発戦略】
京浜急行は品川駅周辺の発展を担う事業者として、品川の国際交流拠点化に向けた開発事業を推進するため、第一京浜沿いの本社を横浜に移転し再開発に着手する。京急グループは、品川駅周辺に約60,000㎡の土地を保有しており、「品川駅」や「SHINAGAWAGOOS」をはじめ、ホテル・オフィス・商業施設など様々な事業を展開している。京浜急行電鉄の本社などが並ぶ第一京浜沿いの土地は換地等を行なって全面的にリニューアルするとともに、品川駅前の現品川GOOSエリアも商業施設併設の複合ビルに再開発し、品川駅と第一京浜をまたぐ形で空中デッキで接続する。
東西の交通の妨げになっている北品川の八ツ山踏み切りを立体化し、通過車両のスピードアップを図るとともに京急品川駅は現状の３線を４線に増やして輸送力を強化するとともに地平化してＪＲとの乗換えをスムーズにする。国際交流拠点を目指した、オフィス・商業・住宅・交流・観光など、様々な魅力を持った品川駅周辺エリアの開発は２０２７年の完成を目指す。

【都営浅草線泉岳寺駅改良】
ＪＲ東日本の品川新駅と300mの距離にある都営浅草線の泉岳寺駅では地下ホームを拡幅し、ホームを現在の２面３線から２面４線に改造するとともに、山手線新駅との連絡をスムーズにする地上部の再開発を行なう。改良を検討する泉岳寺駅には、別の大型プロジェクトが絡む。羽田と成田の両空港を都心経由でつなぐ高速新線「都心直結線」だ。都心の東端を走る浅草線を短絡する形で建設することを想定している。空港連絡のほか、京急線や京成線から東京駅近辺への通勤の足としても多くの利用を見込む。泉岳寺は浅草線と都心直結線の分岐駅となり、拠点性が高まる。また、駅の改良と隣接市街地との一体的な整備を、ＪＲ新駅周辺の街開きまでに確実に行うため、東京都施行による第二種市街地再開発事業を実施する。


【西武HDGS高輪再開発】
高輪エリアに広大な土地を所有する西武ホールディングスも品川・高輪エリアで総事業費は4000億円規模となる創業以来最大規模の再開発プロジェクトを見込んでいる。西武の後藤社長は「リニア中央新幹線の品川駅開業が２７年度にあり、西武ＨＤとしても２７年完成を目標に、高輪、品川と芝公園のプリンスホテルを行政機関と協議して再開発したい。開発が企業の価値を高めるだけでなく、地域社会の発展にも貢献する」と指摘している。品川プリンス、高輪プリンスエリアの再開発はガーデンテラス紀尾井町を上回るオフィス、ホテル、商業施設、住宅の複合ビルとする構えだ。


【住宅地整備】
忘れてはならない品川駅エリアのもう一つの魅力は巨大ターミナル駅と駅周辺商業地域に隣接して存在する、歴史と文化に彩られた高輪ゾーン、海風と運河に彩られた港南ゾーンの良好な住居専用地域だ。東京都内でターミナル駅から徒歩数分のエリアに住居指定地域があるのは品川駅だけだ。サウスゲート計画ではビジネス拠点としてだけではなく、訪日ビジネス客の増加も想定してグローバル活動拠点に相応しい良好な居住環境の整備が計画され、住居専用地域の緑化、道路拡張、車歩分離、公園整備、公共施設リニューアル、電線地中化、保育園整備などさまざまな施策が優先的に実施されている。また、品川駅東西分断の解消に向けて都道環状4号線（外苑西通り）を白金台から港南まで延伸する計画がスタートしている。


ＪＲ東日本、京急、西武の各事業者は、いずれもＪＲ東海のリニアが開通する１０年後に再開発完成の照準を合わせている。複数事業者による、これだけの巨大開発が同一エリア内で同時期に進行するプロジェクトは過去に例を見ない。これらの開発は都市の魅力を飛躍的に高めるだろう。２０２７年には品川駅周辺エリアは日本の成長をけん引する２１世紀の東京を代表する未来都市として、また有望なベンチャー企業やグローバル企業のアジア本社を集約するビジネスの国際交流拠点として、さらに理想の職住近接を実現する稀有なエリアとして大変貌を遂げているだろう。　

[6191: 匿名さん]

>>6182 匿名さん

六本木に電車で行くのなんて郊外の人間だけじゃない。あなたどこに住んでるの？埼玉？茨城？

[6192: 匿名さん]

>>6191
俺も六本木のミッドタウンや麻布十番、広尾には頻繁にいくけど
考えてみれば地下鉄で行ったことは一回も無いな
いっつも自分の車かタクシーだ
自分の行動の理由が自分でよくわからないけど
同じ区内で移動が近すぎると、かえって電車乗る気がしないん
だろな

[6193: 匿名さん]

地下鉄時間かかるし面倒だしね。車のほうが楽で安い。

車で行きゃ家出て20分。

往復7kmくらいでハイブリッドだからガソリン1ℓも消費しない。

駐車場はちょっと買い物すればタダだし、車のほうが合理的なんだな。

[6194: 匿名さん]

品川駅に地下鉄は通ってない。六本木や麻布十番などに地下鉄で行った事ない、ではなくて、行けないが正解。

[6195: 匿名さん]

[スレッドの趣旨に反する投稿のため、削除しました。管理担当]

[6196: 匿名さん]

>>6189
羽田アクセス線は東京貨物ターミナル駅までは廃線利用(東海道貨物支線)となるが、東海道線から分岐する田町駅北から札ノ辻陸橋南までは地下トンネルによる新線敷設が必要だ。ただスペースの関係上単線となってしまう。これも実用性に欠ける一因になっている。

[6197: 匿名さん]

今でも十分便利で大きな問題も生じてないし、京急＋モノレールでいいんじゃないのかな？
どうしても充実させたいなら、地下工事もいらず用地買収もほとんど必要ないモノレールを
東京駅まで延伸させるのが一番安くて早い気もするけど。空港快速は途中で止まらないから
スピードも速いし、モノレールは空港アクセス線として車内のスーツケース置き場なんかも
充実してるし。

[6198: 匿名さん]

>>6197
必要性があるとすれば>>6189の言っている高崎や宇都宮といった中距離客の利便性向上の要素。リムジンバスだと羽田まで3時間かかるから便利にはなる。一方近距離客にとっては現状のモノレールと京急で十分。

[6199: 匿名さん]

>>6198
なるほどね。でも、宇都宮や高崎方面の人はどっちにしろ東京駅で新幹線に乗り換える
じゃない？要するに東京駅まで乗り換えなしで行けるようにすりゃいいわけでしょ。
それか、品川から高崎、宇都宮方面の特急を出す。東北線は乗り入れているのだから、
中距離特急作ってもいいんじゃないかなあ。
アクセス線も直結線もいまいち巨額の投資してまで必要性を感じないのは俺だけ？

[6200: 匿名さん]

>>6199
その通り。だから国交省も調査費の予算計上すらしていない。なお、品川駅からは今も常磐線の特急が出ているが、近く高崎線の特急あかぎも出るようになるみたいだ。