東京サウスゲート計画＜18＞

[匿名さん [男性 30代]]

【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。

本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。


【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】

[2641: 匿名さん]

>>2640 匿名さん

ネガは必死だな 笑

[2642: 匿名さん]

羽田新線ができるならモノレール廃止でもいいと私も思う。整備工場やアイルなど限られた利用者はいるんだろうけど、ライバルできたら採算取れなくなるんじゃないかな。

[2643: 匿名さん]

同じJR東グループ内なのにライバル？　JRにとりライバルは京急だろう。
最近京急が優位を広げてきているが、これは品川と浜松町の駅力の違いが大きい。

[2644: 匿名さん]

お客さんが便利だと思う路線が勝って生き残る。
ただそれだけのことですからね。
東京モノレールの老朽化対策の費用を、親のJR東は出さないでしょう。
JR東はアクセス便建設に金を回し、東モノは廃線してJRバスになりますよ。
ポジさんによると国が予備調査するとか言ってるけど、こういうのは企業内で
どんどん検討が進められるし、申請したら国は検査して承認するだけ。

[2645: 匿名さん]

モノレールは廃止せず浜松町～流通センター間に縮退運転すればいい。浜松町以外を無人駅にして人件費を削る。空港アクセス線からの転換。あくまでもJR羽田アクセス線が実現したらの話として。

[2646: 匿名さん]

>>2643
いやーどう考えても羽田アクセス線はモノレール潰しでしょ。整備後に浜松町や天王洲で乗り換える人居るかな？本数は気になるけど。

[2647: 匿名さん]

羽田新線は高崎・宇都宮線の中距離客の利便増進が目的で、都心の短距離客を主眼に置いていない。
制約条件が多いので山手東ルートの場合、１時間３～４本がせいぜい。とても京急や東モノの便利さには及ばない。

[2648: 匿名さん]

>>2647
京急は大丈夫だと思う。横浜方面が安泰だし蒲蒲線も控えてる。モノレールは浜松町と天王洲の乗り換えが面倒だからその本数でも結構客が流れてしまうのでは。特に天王洲の乗り換えはふざけてるレベルだし。

[2649: 匿名さん]

え、そんな本数しかないの？

[2650: 匿名さん]

>>2647
モノレールも浜松町の新駅舎オープンから100％直行便にしてはどうか。途中の整備工場とかはバスで補完できる。そうすれば経費も大幅に削減できる。

[2651: 匿名さん]

>>2649
その通りだ。
例えば東京駅で羽田アクセス線を待っているとする。来るのは1時間12本以上走っている神奈川方面行きの東海道線ばかり、3本やり過ごしてようやく羽田行きが来る。これでは短距離客にとり実用的とはとても言えない。

[2652: 匿名さん]

>>2651
それなら何でわざわざアクセス線作るの。

[2653: 匿名さん]

現状でも京急は１時間６本で８両編成。(朝７時台のみ８本)
これで超満員ってことはない。

山手線の１１両編成が新宿方面から１時間に４本ほど羽田まで走れば、十分。
東京方面と新木場方面からも４本ずつ。
もう東モノどころか、京急も居場所がなくなるよ。
だから京急は東急と一緒に蒲蒲線をやらざるを得ない。
すると、品川駅の立場は・・・
品川がＪＲ東海のリニアにおんぶにだっこされて、ＪＲ東は謀反を起こした？
リニアとの乗り継ぎを全く考えていない羽田アクセス線をブチかますぞ。
JR東の新駅については元々２面４線の快速もとまらない駅だから、アクセス線も不要だし。

羽田の国際便が増えると、ドル箱に変わっていくことも。
副都心線と東京上野ラインで多少余裕ができた山手線と京浜東北線は、
羽田アクセスに本数を譲ってもＯＫ。新型車両で輸送量も増えてくし。

【JR東日本vs東京モノレール】羽田空港延伸を巡り“親子喧嘩”勃発
http://hbol.jp/5594

[2654: 匿名さん]

羽田行く人は行くべき時間決まってるからね
ツーリストは荷物多いし乗り換えしたくないから時間めがけて行く

[2655: 匿名さん]

>>2652
中距離客にとっては便利だからだ。
これも例にとると、大宮駅でアクセス線を待つ場合には山手東ルート(東海道線経由)のほか、山手西ルート(湘南新宿ライン経由)の二つが使える。各ルート３本/h×ルート２＝6本/hの頻度となり、東京駅よりはずっと便利と言う事になる。これは熊谷、小山、高崎、宇都宮でも同じだ。

[2656: 匿名さん]

新駅って快速停まんないんですかね？浜松町までは各停にするのかと思ってた。

[2657: 匿名さん]

>>2653
まず例によって認識違いを指摘すると、山手西ルートは山手線が羽田まで行くことはない。山手線は環状線のままだ。笑
また新宿からの利用客にとっても1時間3本ではとても需要を充たせない。
結局は2647の言う通り中距離客がメインとなる。

[2658: 匿名さん]

>>2653
>羽田の国際便が増えるとドル箱に変わっていくことも。
これも羽田アクセス線の弱みだ。現在の所、国内線ターミナル駅までしかない路線だからだ。国際線にはそこからシャトルバスに乗り継いで行かねばならないから、東モノ、京急利用の方が断然便利で早い。

[2659: 匿名]

なんか豊洲から来訪したネガさんが必死過ぎて可哀想。

品川田町には今でも負けてるのに、コッチは更に劇的に発展して、豊洲はもう開発オワコンかつ土壌汚染で右肩下がり確定で次元が変わってくるから、ちょっとでもストレス発散したいんですね…。

あまり上を見るのはやめて、武蔵小杉辺りと、張り合うのが精神的にも丁度いいと思いますよ。

[2660: 匿名さん]

>>2655
なんだ、結局都心部の利用者にはそんなに便利でないってことか。
はしゃぎ回ってるのがいるけど、とんだカラ騒ぎってわけね。