東京サウスゲート計画＜18＞

[匿名さん [男性 30代]]

【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。

本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。


【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】

[18601: 匿名さん]

>>18599 匿名さん
事業費が半分になっているのは何故？と思ったら
途中駅はなしで、直近の地下鉄建設費用の平均をもってきたわけね。
検討は駅の位置を決めるのが目的だったから、それでもいいのか。

三田線の品川乗り入れが明記されたのは初めてかな。

[18602: 匿名さん]

品川地下鉄に関して、もっと精密な調査がでてくるのかと思ったら、大雑把すぎてがっかりです。
以下、議事録を抜粋していますが、そこにもあるようにスピードをあげていかないと品川駅の再開発と同期がとれなくなってしまいますね。
関係者の皆さん、トロトロすんなー

＞○品川地下鉄に関しては、事業のタイミングが重要である。国道１５号の上のデッキの検討も進んでいるので、ルートの検討の深度化も重要だが、出来る限りそれとタイミングを合わせて、工事費が安くなるような形にしていただくことが、事業のさらなる推進につながる。
＞○誰が事業を引っ張っていくのかははっきりしていない。品川地下鉄については、関連する国道事業の方は進んでおり、世間からすればバラバラに事業を進めてコストが高くなったということがあったら批判の対象となる。全体の計画がよりよくなるように調整を深めてほしい。

[18603: 匿名さん]

第一回目の議事録で
＞白金高輪の既設線に接続することになるが、施工については技術的ノウハウが十分にあって、無駄な費用なく実際に可能かどうかを整理する必要がある。

とありますが、ある程度整理されたうえで、800億円という費用がでてきたのかな？

[18604: 匿名さん]

>>18603 匿名さん
品川地下鉄についても、技術的検討をこれから深めていく必要があるが、こちらも構造面や運行面の計画について、メトロや都交という知見のある主体の力が必要。

だ、そうです。

[18605: 匿名さん]

>>18599 匿名さん
平行接着だと高輪台駅が位置的に厳しくなるので途中駅なしなのでしょうね

[18606: 匿名さん]

>>18602 匿名さん
試算想定年度2045年と書いてあったので気の長い話ですね

[18607: 匿名さん]

以前の事業費1600億でも資金収支は40年で黒字転換するのか。
これだとメトロは断れないね。

港区が積極姿勢に転換すれば一気に進むね。

[18608: 匿名さん]

品川地下鉄は都が都営でやると宣言すればすぐにでも実現するんだけどな。

豊洲で8号線の事があるから小池都知事がハッキリしないね。
足を引っ張ることしかしないね、あの人は。

[18609: 匿名さん]

品川地下鉄駅の場所はまだ流動的なようですね。
乗換利便性を上げろということだから、もっと東側に来る可能性もありそうですね

>品川地下鉄の駅部については詳細な検討を行っている訳ではないので、今後乗換抵抗を下げることが出来れば、更なる需要が見込まれることも考えないといけない。具体的に駅をどうつなぐかについては、この需要予測モデルは乗換の影響がかなり大きいので、乗換利便性が上がると需要も増加するので、どのような乗換ルートが実現可能かという点を詰める必要がある。

[18610: 匿名さん]

>>18605 匿名さん
このスレに居た白金高輪分岐の高輪台経由ルートを押してた人は、中間駅無しで涙目ですね。

[18611: 匿名さん]

品川から高輪台で浅草線に乗り換える人はゼロだろうから
駅を作るメリットが少ないのよね

[18612: 匿名さん]

>>18611 匿名さん
駅がないのはいいんだけど、あなたの見方は短絡的すぎ。

高輪台に駅があると五反田から都心方面が大幅に短縮できる。

[18613: 匿名さん]

>>18610 匿名さん

高輪台駅なし（費用最小）は、試算にあたっては妥当だけど、現時点ではありともなしともいえない。

[18614: 匿名さん]

>>18609 匿名さん
駅が港南側に近づくのは諦めたら?

[18615: 匿名さん]

>>18612 匿名さん
三田線乗り換えは三田でできるから短絡されるのは五反田方面から南北線六本木方面だけ
そのために駅を作るのはメリットが少ない

[18616: 匿名さん]

>>18609 匿名さん
今の案だとどちらも港南からはかなり遠いからね。。

[18617: 匿名さん]

>>18615 匿名さん
その六本木・赤坂方面に短絡するのが目的なんですけど。

[18618: 匿名さん]

>>18617 匿名さん
そのためにコスト高い地下駅作るのはメリットが少ない

[18619: 匿名さん]

>>18618 匿名さん
それ言ったら、品川地下鉄作る意味なくなります。

[18620: 匿名さん]

>>18617
五反田からだと、品川駅経由の南北線乗り換えと比べて運賃、時間ともに大きな違いはないのでは？

[18621: 匿名さん]

>>18619
品川と六本木・赤坂や霞が関・永田町との短絡と、五反田とそれらの短絡は意義の大きさが異なるのでは？

[18622: 匿名さん]

>>18619 匿名さん
途中駅はメリット少なくとも品川駅は意味ある

[18623: 匿名さん]

トンネルが非開削で1km90億
駅が一駅あたり180億
電気関係が1km80億

ぐらいかな。(合計770億)

前回の見積が高輪台を想定していたと仮定すると、白金高輪分岐と品川駅に600億近く多く見込んでいたということか。見積もりに差がありすぎだろう。

[18624: 匿名さん]

>>18622 匿名さん
支離滅裂w

[18625: 匿名さん]

で、次はどうするの？って感じだなぁ。
都は臨海地下鉄しかやる気ないのかな。

環状4号線の着工までに決めないと無駄が増えていくだけだけど。

[18626: 匿名さん]

品川地下鉄高輪台駅は、浅草線の乗り換え駅にもなるが、それいじょうに重要なのは、大規模再開発地帯の最寄駅であるということ。
－議員宿舎、新高輪プリンス、高輪プリンス

つまり、品川地下鉄高輪台駅が出来る可能性は高い。

[18627: 匿名さん]

そもそも高輪台駅に接続するのルート的に厳しいと思うけど。

[18628: 匿名さん]

>>18626 匿名さん
高輪台の中間駅が出来る可能性も残されてるけど、無しの試算が公表された以上は、現状は無しの可能性の方が高いだろ。
夢を見るのは勝手だけど、妄想と現実は区別しましょうね。

[18629: 匿名さん]

品川地下鉄、事業費が下がり過ぎだね。
高輪台ともう一つ何かを割り切ったとしか思えないんだけど。

[18630: 匿名さん]

>>18627 匿名さん

虎ノ門新駅の、乗り換えよりずっと楽だよ

[18631: 匿名さん]

>>18629 匿名さん

精度をあげると高くなるのが普通なのに、半額になるのは不思議だよね。

[18632: 匿名さん]

品川地下鉄の採算性に問題なしが確認され、おそらく技術的な問題もなしと確認されました。
ルートは、国道と環状４号の下を通るので、土地買収問題も生じない。
事業化にむけて、前進あるのみですね。
早く地下鉄品川駅の概要図をみたいものです。

次の課題は、
さらに延伸するか（天王洲アイルまで延伸とかＪＲ羽田アクセス新線に乗り入れるかなど）
と、
もうひとつの地下鉄（豊洲－品川－五反田）の構想の具体化
でしょうか。

いろいろ楽しみです～

[18633: 匿名さん]

>>18631 匿名さん
三田線の乗入れまで打ち出して、建設費が下るのは不思議というか、どういう前提なのか明らかにして欲しいところではある。

[18634: 匿名さん]

>>18598
遅レスだが、泉岳寺駅再開発は二種だから都がすべての地権者から買い取る方式だ。

[18635: 匿名さん]

>>18632
国交省検討会のお墨付きが出たことにより、メトロとしても新線打止め方針の例外扱いとする大義名分ができたので、ほどなく正式検討に入っていくと思われる。

[18636: 匿名さん]

品川地下鉄の駅の配置で、第一京浜と並行なら13.4万人/日、直行なら7.8万人/日　と大きな差があるのはなぜだろう？
想像ですが、並行なら、図のような地下道でのアクセスを想定しているのかもね。
（図は、品川駅・田町駅周辺 まちづくりガイドライン2014　より）
また、議事録にもありますが、乗換しやすさによって需要の変動が大きくなるので考慮が必要のようですね。

図のような地下アクセスがあれば、品川地下鉄とリニアへの乗り換えもスムーズになるし、高輪口に人が殺到することもないので、地下鉄をつくるならセットで地下通路もできるんだろうな。

[18637: 匿名さん]

>>18635
検討会では8号線・品川地下鉄とも3セクが整備主体となる前提で試算しているが、8号線については周知のとおりメトロが整備主体となるべきと都が言い出した。
検討会とタイミング的には相前後しているので、ある程度関係者への根回しがあっての意見表明とみられるが、今後の展開が注目される。

[18638: 匿名さん]

>>18636 匿名さん
>高輪口に人が殺到することもないので、

高輪口だから人が増えても大丈夫との事でしたが？

[18639: 匿名さん]

メトロが整備主体になるとしたら品川地下鉄の方を選ぶだろうな。一方都は8号線を押し付けたい。結局抱き合わせ商法になるのか。

[18640: 匿名さん]

>>18639 匿名さん
どっちもメトロは整備主体にはならないと思います

[18641: 匿名さん]

まああとは政治の世界の話だから素人さんはoff-limitで。

[18642: 匿名さん]

新橋駅でのJR?銀座線の乗換え客が減りそうだな。あそこは通路も狭いし、銀座線のホームも狭いのでどうにかならないかと思っていた。

[18643: 匿名さん]

品川で品川地下鉄に乗り換えやすければ、新橋での銀座線乗り換え客の多くがシフトするし、そうでなければシフトは起こらない。
品川地下鉄の成功の鍵は、乗り換えやすさということですな。

速達性も重要視されるとなると、高輪台駅は作らないほうがいいんだろうね。

[18644: 匿名さん]

新橋にはリニアは元より新幹線も停まらない。品川地下鉄の優位性は明らかだろう。

[18645: 匿名さん]

今朝の建設工業新聞の記事によると、
1600億円から800億円に建設費が減った要因は、
既存の品川駅の地下に地下鉄駅を潜り込ませる想定から、国道の地下に駅を作る想定に変わり、
地下を深く掘らなくて済んだからということらしい。

議事録でも言われてたけど、駅の構造で費用も便益も大きく変わるということか。
浅い方が乗り換えもしやすいし、ここまで安くなるとは、国道との同時整備は是非やってほしい。

[18646: 匿名さん]

関東施設局が実施する第一京浜の拡幅＋人工地盤建設に加え、都が実施する環状4号建設等にも織り込めるから、この時期に大筋を決めておく戦略が功を奏したね。

[18647: 匿名さん]

>>18644 匿名さん
単なる乗換駅の品川と、日本有数のビジネスエリアの新橋を長距離列車だけで議論するのはどうかと。
品川エリアが東京、ひいては日本の玄関口になるのは間違いないけど、玄関はあくまで通過点だからね。

[18648: 匿名さん]

>>18645 匿名さん
情報ありがとうございます。
工事費用が半減した理由がわかりすっきりしました。

[18649: 匿名さん]

検討委員会で、神奈川方面から六本木方面への乗換えが銀座線より便利になると評されているからでしょ。

[18650: 匿名さん]

品川地下鉄は、
①整備主体が都、港区等を出資母体とする新規設立の3セク、
②運営主体がメトロ、
ってことかな。