東京サウスゲート計画＜18＞

[匿名さん [男性 30代]]

【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。

本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。


【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】

[18571: 匿名さん]

>>18570 匿名さん
本数を多くできないのは、東山手ルートだけでなく西山手ルートも同じですね。
主に遠距離からの特急利用者用の路線でしょうね。

近距離は、モノレール、または、大崎始発の羽田アクセス線へということでしょう。

[18572: 匿名さん]

>>18571 匿名さん
その理屈でJRは東山手ルートを作りますかね?

[18573: 匿名さん]

>>18572 匿名さん
さあね
本命は西山手ルートだと思うよ。

だから、>>18478　のような妄想もでてくるんでしょうｗ

[18574: 匿名さん]

東山手ルートだけで成立させるなら、田町駅地下に上野東京ラインと羽田アクセス線（田町折返）の4面3線のホームがないと駄目だろうね。

[18575: 匿名さん]

>>18571 匿名さん
西山手ルートは今新宿で折り返してる埼京線を羽田空港まで通せばよく本数増やすのは難しくない

[18576: 匿名さん]

>>18478 さんのおっしゃる
東山手ルートは、品川－大井町間で分岐しりんかい線に合流

でいいとおもうのですが・・何がいけないのでしょうか？
工事なしで山手線外側に出れるし、あと少し掘って臨海線へ。
で、こっちのほうが簡単な気がするんですが？？

鉄道に詳しくないので、できれば詳しく説明をお願いします。

[18577: 匿名さん]

>>18576 匿名さん
りんかい線へは地上で合流の方が楽でしょうね
妄想案にあまり深入りしない方が良いと思うがｗ

[18578: 匿名さん]

>>18576 匿名さん
用地買収に時間と金がかかる
田町ルートは用地買収が不要な点が大きなメリットなわけで

[18579: 匿名さん]

>>18576 匿名さん
品川ー横浜の本数減らす訳にはいかないからね。

[18580: 匿名さん]

>>18576
地図で見る限りでは、目黒川ー大井町間で分岐できるスペースがありそうに思えるが、実際には現地は木密地域で >>18578さんの言う通り用地買収に時間と金がかかって現実的ではないな。

[18581: 匿名さん]

>>18576 匿名さん
鉄道には詳しくないけど、りんかい線との調整が発生し、JR東単独で検討が進められなくなります。
あと地図を見れば分かると思いますが、大井町手前で東に分岐させて、りんかい線に合流させても、羽田方面に行くには、直ぐに南東方向に分岐させることとなり、それなら始めから全て新線にした方がシンプル。
大井町手前で西に分岐させて大崎と大井町の線路に繋ぐなら可能性はあるかもね。
何れにせよ、JR東が公式で発表済みのルート以外の議論は、｢リニアの始発は東京駅の方がいい｣というのと同じレベルの妄想話なので、あまりしつこく主張するのは控えましょう。

[18582: 匿名さん]

JR東は大崎短絡線の挫折で、住宅密集地での用地買収の難しさが骨身に染みているからね。

[18583: 匿名さん]

>>18580 匿名さん
反対側に分岐すればいいんですよ。
りんかい線の大崎～大井町間にＪＲ敷地内で合流。うまくやれば地上での合流も可。
線路やら工場やらごちゃごちゃしているみたいだらから、工事費も工期も相当なものになることには変わらないでしょうが。

[18584: 匿名さん]

>>18582
大崎短絡線はルサンクの前のスペースやその向かい側の土地を確保済みで、残りあと200m程度の話なんだが全くと言って良いほど動かない。

[18585: 匿名さん]

話は変わりますが、新駅と品川駅北側に大型クレーンが増えてきましたね。新駅の暫定デッキも姿を現してきたし、北口広場の基礎キノコもニョキニョキと。

[18586: 匿名さん]

>>18585 匿名さん
北口広場も港南から直接行けないんだよな。

[18587: 匿名さん]

>>18585
環4延伸部も今年度着工予定なので、大型クレーンはさらに増えるよ。

[18588: 匿名さん]

>>18583 匿名さん
西に振って合流させるなら、地下に潜らすか高架を作らないと京浜東北線を越えられませんよ。そんなスペースはないのでしょう。
ということで、JR東が東山手ルートで田町合流を選択した理由が理解できましたか？

[18589: 匿名さん]

>>18587
環4は桜田通りー目黒通り間が用地買収に手間どりそうだが、旧海岸通りー桜田通り間は2027年完成の予定。

[18590: 匿名さん]

>>18588 匿名さん
スペースはありますよ。
分岐だけならJR東の敷地内で完結する大井町分岐の方が簡単かもね。
ダイヤが引けませんけど。

[18591: 匿名さん]

ブランズタワー芝浦、プラウドタワー芝浦、いずれも楽しみですね。

[18592: 匿名さん]

>>18587
環4の陸橋が通る第一京浜沿いのビルはまだ普通に営業してますね。
あそこは当然地権者と合意済みと思いますけど。

[18593: 匿名さん]

泉岳寺駅再開発も事業計画が2月20日に決定・告示されて一気に動き出してきたし、時間の問題でしょ。

[18594: 匿名さん]

泉岳寺駅の再開発でホシザキのビルも無くなるのか、まだ新しそうなビルだけどね。

[18595: 匿名さん]

>>18594
ホシザキ東京は本日付けで大崎に移転したばかりだね。移転先はスミフの大崎ガーデンタワーだそうだ。

http://www.hoshizaki-tokyo.co.jp/

[18596: 匿名さん]

品川地下鉄と豊住線の検討会の議事録と資料がようやく出たね。

[18597: 匿名さん]

>>18596 匿名さん
どこにあるの？

[18598: 匿名さん]

>>18594 匿名さん
どこが買い占めているんだろ？
JR？京急？

何気に札の辻から泉岳寺の間はスミフが絡んでいるのが多い。

[18599: 匿名さん]

>>18597 匿名さん
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000015.html

途中駅なし、事業費が800億円。
品川駅との接着は平行と直行の２パターンを比較し、平行が有利との結果。
東京都のメガリージョン会議の資料通り。
白金高輪分岐については特に課題とはされていない。

[18600: 匿名さん]

>>18599 匿名さん
ありがとう
事業費800億とは、ずいぶん安くなりましたね。
白金高輪分岐が簡単にできるということでしょうかね

また、品川へは南北線直通のみかと思っていましたが、三田線直通と半々での運行を想定しているんですね

[18601: 匿名さん]

>>18599 匿名さん
事業費が半分になっているのは何故？と思ったら
途中駅はなしで、直近の地下鉄建設費用の平均をもってきたわけね。
検討は駅の位置を決めるのが目的だったから、それでもいいのか。

三田線の品川乗り入れが明記されたのは初めてかな。

[18602: 匿名さん]

品川地下鉄に関して、もっと精密な調査がでてくるのかと思ったら、大雑把すぎてがっかりです。
以下、議事録を抜粋していますが、そこにもあるようにスピードをあげていかないと品川駅の再開発と同期がとれなくなってしまいますね。
関係者の皆さん、トロトロすんなー

＞○品川地下鉄に関しては、事業のタイミングが重要である。国道１５号の上のデッキの検討も進んでいるので、ルートの検討の深度化も重要だが、出来る限りそれとタイミングを合わせて、工事費が安くなるような形にしていただくことが、事業のさらなる推進につながる。
＞○誰が事業を引っ張っていくのかははっきりしていない。品川地下鉄については、関連する国道事業の方は進んでおり、世間からすればバラバラに事業を進めてコストが高くなったということがあったら批判の対象となる。全体の計画がよりよくなるように調整を深めてほしい。

[18603: 匿名さん]

第一回目の議事録で
＞白金高輪の既設線に接続することになるが、施工については技術的ノウハウが十分にあって、無駄な費用なく実際に可能かどうかを整理する必要がある。

とありますが、ある程度整理されたうえで、800億円という費用がでてきたのかな？

[18604: 匿名さん]

>>18603 匿名さん
品川地下鉄についても、技術的検討をこれから深めていく必要があるが、こちらも構造面や運行面の計画について、メトロや都交という知見のある主体の力が必要。

だ、そうです。

[18605: 匿名さん]

>>18599 匿名さん
平行接着だと高輪台駅が位置的に厳しくなるので途中駅なしなのでしょうね

[18606: 匿名さん]

>>18602 匿名さん
試算想定年度2045年と書いてあったので気の長い話ですね

[18607: 匿名さん]

以前の事業費1600億でも資金収支は40年で黒字転換するのか。
これだとメトロは断れないね。

港区が積極姿勢に転換すれば一気に進むね。

[18608: 匿名さん]

品川地下鉄は都が都営でやると宣言すればすぐにでも実現するんだけどな。

豊洲で8号線の事があるから小池都知事がハッキリしないね。
足を引っ張ることしかしないね、あの人は。

[18609: 匿名さん]

品川地下鉄駅の場所はまだ流動的なようですね。
乗換利便性を上げろということだから、もっと東側に来る可能性もありそうですね

>品川地下鉄の駅部については詳細な検討を行っている訳ではないので、今後乗換抵抗を下げることが出来れば、更なる需要が見込まれることも考えないといけない。具体的に駅をどうつなぐかについては、この需要予測モデルは乗換の影響がかなり大きいので、乗換利便性が上がると需要も増加するので、どのような乗換ルートが実現可能かという点を詰める必要がある。

[18610: 匿名さん]

>>18605 匿名さん
このスレに居た白金高輪分岐の高輪台経由ルートを押してた人は、中間駅無しで涙目ですね。

[18611: 匿名さん]

品川から高輪台で浅草線に乗り換える人はゼロだろうから
駅を作るメリットが少ないのよね

[18612: 匿名さん]

>>18611 匿名さん
駅がないのはいいんだけど、あなたの見方は短絡的すぎ。

高輪台に駅があると五反田から都心方面が大幅に短縮できる。

[18613: 匿名さん]

>>18610 匿名さん

高輪台駅なし（費用最小）は、試算にあたっては妥当だけど、現時点ではありともなしともいえない。

[18614: 匿名さん]

>>18609 匿名さん
駅が港南側に近づくのは諦めたら?

[18615: 匿名さん]

>>18612 匿名さん
三田線乗り換えは三田でできるから短絡されるのは五反田方面から南北線六本木方面だけ
そのために駅を作るのはメリットが少ない

[18616: 匿名さん]

>>18609 匿名さん
今の案だとどちらも港南からはかなり遠いからね。。

[18617: 匿名さん]

>>18615 匿名さん
その六本木・赤坂方面に短絡するのが目的なんですけど。

[18618: 匿名さん]

>>18617 匿名さん
そのためにコスト高い地下駅作るのはメリットが少ない

[18619: 匿名さん]

>>18618 匿名さん
それ言ったら、品川地下鉄作る意味なくなります。

[18620: 匿名さん]

>>18617
五反田からだと、品川駅経由の南北線乗り換えと比べて運賃、時間ともに大きな違いはないのでは？