東京サウスゲート計画＜18＞

[匿名さん [男性 30代]]

【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。

本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。


【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】

[18001: 匿名さん]

地下鉄が欲しいと言っているのは国ではないと分かったのかな。

[18002: 匿名さん]

議論が迷走し始めているね。

[18003: 匿名さん]

>>18000
議論の相手の方は、あなたではなくストローマンと議論しているようです。
あなたの論旨を曲解している、もしくは理解できていません。
こういう方と論理的に筋道立てて議論しようとしても、のれんに腕押し、消耗するだけですのでスルーが正解です。

[18004: 匿名さん]

そのうちまた国と都が要望すれば地下鉄はできるとか言い出すんだろうな。

[18005: 匿名さん]

ストローマンくん、先日から粘着しすぎ。
あなたのルールで議論したいなら別にスレを立てて下さい。

[18006: 匿名さん]

メトロがないことへの悲痛な悲鳴が十分聞けたよ。
がんばれ、港南ちゃん！

[18007: 匿名さん]

品川地下鉄出来るのが濃厚な流れなので、
針の穴程の出来ない理由を必死に探すネガが一匹いるなw

[18008: 匿名さん]

>>18007 匿名さん

乱暴な言葉はよせ。
人の数え方は、
一人、二人．．．

[18009: 匿名さん]

>>18007 匿名さん

別にネガもポジも無いけど、品川に地下鉄ができるのは濃厚なの?本当?

[18010: 匿名さん]

結局のところ都がやりますと言えば出来るわけで

豊住と違ってメトロは反対しないし、国も答申に取り上げた以上は
よほどの瑕疵がない限り認可するし。

東京都が舛添さんの時と違って妙に腰が引けているんだよな。

[18011: 匿名さん]

>>17988 匿名さん
都合も何も、都市鉄道等利便増進法とはそういうものです。

[18012: 匿名さん]

>>18009 匿名さん
どうだろう?
臨海地下鉄の方が先に動き出しそうだけどね。

品川地下鉄は白金高輪分岐工事に時間と金が掛かり過ぎるので、そこで検討が全てストップしてしまいますね。

[18013: 匿名さん]

今から検討に入るような線とか、人生にとって意味ないよ。

[18014: 匿名さん]

>>18013 匿名さん
あなたのつまらない人生よりは意味があるでしょう。

[18015: 匿名さん]

という返ししかできない悲惨さ

[18016: 匿名さん]

ストローマンさんが起きてきたのかな？
相変わらず都市利便スキームがご理解いただけてないようで。
http://www.mlit.go.jp/common/001263007.pdf

>都市部の鉄道は新たに建設した部分だけで採算を取ることが難しいので、営業主体全体で採算を見ようというものです。

こんなことどこに書いてある？

[18017: 匿名さん]

もう議論してもどうしようもないよ。
遠い未来すぎて

[18018: 匿名さん]

>>18016 匿名さん
誰か知らんが代わりに回答
その資料にある「受益活用型上下分離方式」というのがそれ。
最近制度化された。

ただ、品川地下鉄の想定スキームは「地下高速鉄道整備事業費補助」の上下分離だったような？(償還型上下分離方式)

地下補助で事業が成立するのであれば地下補助の方が補助金が多いのでよい。(上下分離かどうかは決まってないけど、メトロが建設しないと言っている以上は上下分離になる)

スキームを決めるというのは、補助金の適用スキームを決める事とほぼ同意。豊住線のスキームが決まらないのは、どちらを適用しても上手くいかないからw

なお、整備新幹線はまた別の法律に基づく補助金なので、地下鉄の補助金(スキーム)の話をしている時に新幹線の話がでてくるのは実はおかしかったりする。

----
営業主体に発生する受益相当額を施設使用料として設定するという，いわゆる「受益活用型上下分離方式」を都市鉄道の整備ではじめて導入した画期的な制度である．受益相当額とは，「整備が
行われたと仮定した場合（withケース）」と「整備が行われなかったと仮定した場合（withoutケース）」の各ケースにおける需要予測を行い，既存路線も含めた「整備による収入変化」と「整備による経費変化」を算定し，前者から後者を差し引いた金額とする．

[18019: 匿名さん]

スキームさん、早朝から長文で暇だね

[18020: 匿名さん]

補足

地下補助で上下分離ということは、補助金の適用を受けた3セクが3種としてメトロが2種として営業するということになるけれど、このスキームが可能になったからこそメトロは民営化できた。

つまり、メトロの2種営業と、かつ、地下補助の適用事業者を3セクに広げる法的措置を前提にメトロは民営化されているわけ。

なので、メトロの経営者が新線を建設しないというのは当然だし、オーナー？である株主が地下鉄建設をメトロに要請するという考えが出てくること自体が、前提を無視した主張なのですよ。
メトロのオーナーがメトロに要請しなくても地下鉄を建設できるようにしてからメトロを民営化しているので。

[18021: 匿名さん]

>>18019 匿名さん

>>18018が無知なのでしょうがない。

[18022: 匿名さん]

2016年7月公表の国交省による採算試算でも地下補助をベースにしているね。

[18023: 匿名さん]

国の役割についても補足。

国がメトロに対し地下鉄建設を要請するという事はない。

補助金を出す立場において、自治体と事業者が合意したスキームが採算度外視なものになっていないかを精査して問題なければ認可するという立場。
スキームや事業計画をまとめるのはあくまで当事者である自治体と事業者。

答申では、この当事者が作ったスキームや事業計画の固まり度合いを評価してコメントしている。

[18024: 匿名さん]

>>18018
>>18020
>>18023
わかりやすくまとめてくれてありがとう
でも、書いていることをそのまま信じると

スキームはほとんど固まっている
→国が補助金を出し、地下補助で上下分離。補助金の適用を受けた3セクが3種としてメトロが2種として営業する（※３セクは１種の間違いだよね？）

採算性は精査の必要はあるものの、問題ないと考えられている

となれば、あとは分岐などの技術的課題を解決し具体的ルートを決め、東急目黒線と南北線の本数が減る（あるいはなくなる）ことへの調整を行うことぐらいじゃん。

技術的課題は裏で解決されているだろうし、具体的ルートも決まっているだろうから、いつ発表があってもおかしくない状況だと思うんだけど

どうなんだろうね？

[18025: 匿名さん]

>>18020

なんだこれ

[18026: 匿名さん]

答申は、自治体や事業者が答申に取りあげて欲しい(将来補助金の適用を受けたいと考えている)案件について試案を提出、
国交省は国の方針などと照らし合わせ試案を精査、事業性ありと判断したものについて答申の対象にしている。
この時点で概算でその事業は採算性ありということになる。

答申自体は国の計画でもなければ要望でもない。

ただ、国は答申に取りあげた以上、試案が精緻かされかつ妥当なものとして正式に申請が出されれば、補助金の申請を却下することはしない。

[18027: 匿名さん]

>>18024 匿名さん
スキームというか東京都が作成した試案に対し
国交省が答申の時に、関係者である港区とメトロにヒアリングしているはずなんだけど、資料が非開示で議事録に品川地下鉄に関する記載がなく、彼等がどのような見解を示したかは不明。
答申では検討が未成熟との低い評価を受けている。

答申後、東京都は動くわけでもなく最近までほったらかしで、はて?という感じ。

メガリージョンの議事録でも都は品川には浅草線があると強調しているくらいだし。

座長が外堀を埋めている状況にしか見えないんだけどね。

検討会の議事録待ちですね。

[18028: 匿名さん]

>>18027
座長はやる気満々に見えますね。
議事録はいつ出てくるんだろうね

[18029: 匿名さん]

>>18027
横浜市が答申を受けて市営地下鉄の新百合ヶ丘延伸を既に決めたのに対して、都はどの新線についても遅いが遅い。

[18030: 匿名さん]

そうなの。
あのバブル時代に新百合ヶ丘を終着にする計画があって、採算が合わないからと止めて
あざみ野までにしたはずなのに。
よく新百合ヶ丘まで伸ばす気になりましたね。

[18031: 匿名さん]

政治決断力の違い。

[18032: 匿名さん]

>>18029 匿名さん
そうだね。JRがヤル気満々の羽田アクセス線しか動いていないね。羽田アクセスはJRが補助金なしでもやると言っているくらいなので、東京都が動かなくても大丈夫だし。

8号線延伸にいたっては、メトロ民営化以前の前提に巻き戻して検討するようで、さすがに江東区がかわいそう。
https://www.city.koto.lg.jp/650103/documents/310328seisoukouwan3.pdf

何気に東京都の本命は当初より臨海地下鉄構想なのでは?と思える今日この頃。

品川地下鉄は臨海地下鉄構想の1パーツと考えれば合点がいく。

[18033: 匿名さん]

>>18032
まあそうかも知れないが、答申で示されたTXとの直通化に向けTX社やその大株主である茨城県とまともに話し合っていないらしい。やはり都のリーダーシップが感じられない。
想いだけでは物事は進まないよ。

[18034: 匿名さん]

そりゃTXが東京駅まで延びなかったのは金が掛かり過ぎるからで、
金掛けて東京駅まで延ばしてくるメリットは都民にはないでしょう。

[18035: 匿名さん]

TXも金がないからね

[18036: 匿名さん]

なんか、全く詳しくない２名がググっただけで会話してるんですけど。
内容が中学生

[18037: 匿名さん]

>>18036 匿名さん
品川地下鉄は赤字だから実現しないとか、メトロは国と都が株主だから実現するとか、よりはマシ。
内容が小学生。

[18038: 匿名さん]

>>18034
何にせよTX側と検討会議を立ち上げない事には話にもならない。

国交省が去年立ち上げた東京県国際競争力強化の鉄道検討会から臨海地下鉄が外されたのは正にそれが理由。

[18039: 匿名さん]

↑
× 東京県
◯ 東京圏

[18040: 匿名さん]

>>18038 匿名さん
臨海地下鉄を新東京まで通せれば目標達成なのでTXの話は後回しでいいかと。

[18041: 匿名さん]

交政審から課題として提示されて以上そうも行かない。

[18042: 匿名さん]

>>18041 匿名さん
まあ、そうだけど。

臨海地下鉄を動かすためには築地再開発方針が議会をとおるか、青海のIRを立候補する時に地下鉄作りますと宣言するか、もうひとつきっかけが欲しいところ。

[18043: 匿名さん]

>>18040 匿名さん
臨海地下鉄は単体だと大赤字で無理だけど、TXと合わせてみればギリ何とかなるかもね？
取り敢えずどうしてもやりたいなら、ちゃんと話してもう少し詰めてみること。それが無いと話にならん。

てのが、答申での臨海地下鉄への評価。

[18044: 匿名さん]

>>18043 匿名さん
その評価も出来レース?
TXと繋げる話の方が先にあるわけで、答申を理由に新東京まで持っていくという。

中央区の計画に間借りしている限りは銀座の壁は超えられないし、江東区側も有明が限界だけど構想としては羽田まで延ばしたい。
今は臨海地下鉄を六本木と品川に延ばす理由を考えているところだと思う。

品川六本木間は品川地下鉄で話が進んでいるけど、いつの間にやら臨海地下鉄とセットになって話が進み出すような。

[18045: 匿名さん]

臨海と品川を結ぶ路線は、現時点では需要がないな。将来に備えて敷設の余地を残しておくぐらい？

臨海から中央防波堤経由の空港は必要ないだろ、りんかい線経由ＪＲ羽田アクセスで充分

まあ、実現する可能性は低いとしても、臨海地下鉄の大風呂敷は面白いと思う。

[18046: 匿名さん]

>>18044
何れにせよ交政審提示の課題に対してTX等の関係者を交えての「検討プロセス」を入れないことには話にならない。
そのプロセスも踏まないで、「TX直通はやりたくんないんで、品川地下鉄との直通に変えちゃいました」では済まされないよ。

[18047: 匿名さん]

>>18045 匿名さん
りんかい線経由の羽田を中央防波堤経由に切り替えるつもりなんじゃないの？
JRはどちらでもいいだろうし新木場の運賃授受問題も解決する。

カジノが青海で東京国際クルーズターミナルと羽田直結、お台場とTDRもすぐそこ。
銀座に出られてTXに繋がれば浅草と秋葉原に行けるわけで、あとはリニア・新幹線の品川に繋げばインバウンド完璧じゃないですか。
築地場外と豊洲市場にもいけますね。
りんかい線を使えば渋谷のスクランブル交差点もOKです。

[18048: 匿名さん]

>>18046 匿名さん
TXと品川の両方狙ってます。

[18049: 匿名さん]

いや、TX側を交えた関係者間の具体的な検討はまだ行われていないから、それはありえないな。

[18050: 匿名さん]

>>18047 匿名さん
どっちでもよくないよ。JR羽田アクセスは京葉線につなげないと、仮称羽田エクスプレスの運行ができない

[18051: 匿名さん]

>>18050 匿名さん
新木場からりんかい線で有明で分岐すればいい。

[18052: 匿名さん]

完全に妄想の域に入ってる

[18053: 匿名さん]

>>18051 匿名さん

どういう構想かよくわからない。
新木場から中央防波堤経由で JR羽田アクセスに繋げる路線を臨海地下鉄として整備し、利用料も格安にするから、JRさん、どうぞそれを使ってくださいってこと？

[18054: 匿名さん]

中央防波堤にIRを誘致すると言うのならまだ分かるが。サンズやMGMあたりだと1千億くらい負担するのは簡単かもしれない。

[18055: 匿名さん]

まあ、妄想だけどね。
東京がIRに立候補するとしたらの話。

IR法案がターゲットにしているのはシンガポールのマリーナベイ・サンズ級で1兆円規模の投資になるから、アクセスだって考えるでしょ。
オリンピックのレガシー資産活用で有明と海の森公園のアクセスも改善しないといけないし。

大阪は万博とIRで夢州に地下鉄開通させますよ。東京都だって同じ事を考えるんじゃないですか？という妄想です。

[18056: 匿名さん]

妄想ではないかもしれませんよ。

[18057: 匿名さん]

>>18053 匿名さん
別に格安にする必要もなくて、東山手ルートと西山手ルートはJRさん作ってください。
千葉からの臨海部ルートはりんかい線ではなく国際展示場から分岐して新しく作る地下鉄(そもそも地下鉄にする必要もないけど)を経由してくださいでいいわけで。

JRはりんかい線を買収するつもりみたいだけど、この話で動くなら、品川シーサイド分岐の先をJRに売却すればきれいに分割できる。

言っておくけど、IR誘致に東京都が本気で乗り出した場合の妄想ね。でも、法案が想定するIRの規模がそれぐらい大きいということ。

[18058: 匿名さん]

>>18057 匿名さん

あほくさ
りんかい線経由なら、既に新木場まで線路がつながっているのに、長いトンネルなど膨大な費用がかかる新たな臨海地下鉄羽田アクセスをつくり、しかも新木場まで遠廻り。
そんなにすごい需要があるなら、JRにもうけさせてやらなくても、臨海地下鉄自前でやればいいと思う。

[18059: 匿名さん]

>>18058 匿名さん
臨海地下鉄にはそもそも中央防波堤経由で羽田まで繋ぐ"構想"があるわけで、JRの羽田アクセスのために作る"妄想"の話をしているわけではないよ。

>しかも新木場まで遠廻り
遠回りにはならないと思うけど。

>JRにもうけさせてやらなくても、臨海地下鉄自前でやればいいと思う。

だから、その自前でやる話をしているんだって。

臨海地下鉄を羽田空港に延伸するのは構想ね。
その構想がIRをきっかけに動き出すのではというのは妄想w

[18060: 匿名さん]

>>18053 匿名さん
皆と違うルートを想定してない?

[18061: 匿名さん]

>>18059 匿名さん

臨海地下鉄自前の件は知ってるけど、18057のあほは、その自前部分にJRをとおせと中途半端なことを言っているようだぞ。臨海地下鉄自前でやるならJRが乗り入れるのは邪魔だろうし、JRからみれば無駄な遠廻りでしかないのでは？

[18062: 匿名さん]

>>18061 匿名さん
JRを通せとは言っとらんw
JRが乗り入れる経路が変わるだけだと言っている。

邪魔だ言ったら新木場からJRがりんかい線に乗り入れるのだって邪魔だぞ。

JRからしてみれば新木場からみて港南5丁目分岐大井経由が、１つ手前のお台場分岐青海経由に変わるだけだ。遠回りにはならんよ。

さらに突き詰めて考えると、臨海地下鉄の羽田延伸構想がある限り、臨海地下鉄は延伸部含めて営業主体は東京臨海高速鉄道になるはずで、JRが東京都から東京臨海高速鉄道の株を買い取る話はなくなる。

その代わりに、JR東日本が西山手ルートで使用するりんかい線の大崎から先の部分を買い取れば、めでたく、羽田アクセス線の西山手ルートと臨海ルートの運賃問題も解決。

あら、素晴らしいw

[18063: 匿名さん]

まあまあ、ケンカしないで国交省の検討会資料の公開を仲良く待とう。
知ったかぶりの事実誤認は辟易するけど、妄想は自由。

[18064: 匿名さん]

>>18062 匿名さん

へー、臨海地下鉄の経営母体はりんかい線になるんだ。決まってるの？それじゃいまいち不便なんじゃないか？

[18065: 匿名さん]

>>18064 匿名さん
経営母体じゃありません。営業主体ですw

[18066: 匿名さん]

>>18065 匿名さん
こまかいこというなよ。
運賃体系がりんかい線と同じならならいまいち使い勝手が悪いよね。

[18067: 匿名さん]

>>18066 匿名さん
一緒になると思い込む必要がないでしょ。
りんかい線が延伸するわけではないのだから。

[18068: 匿名さん]

何年か前まではこのスレ、妄想禁止だったはずなのに
今では妄想は自由ですか

[18069: 匿名さん]

>>18068 匿名さん
15年近く前、たった1枚のサウスゲートの構想図を皆で眺めて
このメロンパンみたいな建物はなんだ？
新駅の位置はどこだ？
いつ出来るんだ？
と、議論していた頃と変わらんよ(笑)

今はそれが198号答申の路線図や臨海地下鉄の構想図に変わっただけ。

当時、品川駅を経由する地下鉄構想は貨物線の貨客併用化だけだったのが、いつの間にか3路線に増えたのね。
当時南北線の延伸は誰もが考える妄想だったのに。

[18070: 匿名さん]

2004年なら俺もこの板に居た
色んなMRめぐりしてたらWCTの話題がよく出てた
「うちのタワマンの方が駅に近いですよ」と営業さんたちはセールストークしてた
それがそのころ

[18071: 匿名さん]

当時のスレはブランファーレの横に公園が出来る出来ないが話題になってたね。
なぜブラン横なのか？それはWCT住民が誕生する前だからw

↓サウスゲートはこの書き込みが一番古いかな
//www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/40026/res/337/

337：匿名さん
2004/11/25 19:24:00
品川駅周辺地域の再整備検討が本格的に始動する。
都都市整備局は24日、計画策定のための調査業務を２２０５万円で日建設計（千代田区）に委託。
交通施設や既成市街地が抱える課題を整理した上で、整備の基本的な方向性をまとめることになった。
また22日には、学識経験者や国土交通省らと構成する「品川周辺地域都市・居住環境整備基本計画策定委員会」が発足した。
日建設計が担当する調査業務の結果などを反映させながら、17年度中の基本計画策定を目指すことになる。
整備の検討対象となるのは、港区高輪４丁目、港南２丁目、品川区北品川１丁目などにまたがる約６３０㌶。
環状４号線（港区高輪?白金台間）や品川車両基地再開発などが計画されるなど、新たなまちづくりの気運が高まっている。
今年８月には、国土交通大臣から都市・居住環境整備重点地域に指定されたため、国の補助制度「都市再生総合整備事業」を受けて調査検討を実施していくことになった。
日建設計への委託業務では、▽駅周辺地域の現状と課題の整理▽周辺地域の開発動向、ヒアリング調査▽環境先進モデルとなるまちづくりの検討▽魅力的なまちづくりに関する検討▽重点的整備の必要性と整備効果の検討▽実現方策の検討?などを行うことにしている。
委託期間は17年３月18日まで。
（東京建通11月25日付１面より）

[18072: 匿名さん]

この15年間で色々な変化があったが、やはりインバウンドの急増が大きいだろう。

訪日外国人は6倍に、観光収支は大幅赤字から大幅黒字に＋5兆円以上の改善となり、今や自動車産業を抜いて日本最大の産業となる勢い。

これを受けての国としては交通機能の充実が必須となってきた。リニアや新駅もあり、サウスゲートがこの波に乗れたことはやはり大きかったと思う。

[18073: 匿名さん]

南北線延伸部分が３セクで運用されるにしても、
民営化し株式公開を目指すメトロに都が３セク会社を
設立できるわけもないし、TXの時のように沿線の企業体が
出資してくれるかというと、JR東と東海？西武と京急？どれも
鉄道会社。貸付る余裕があるくらいなら自前路線の強化でしょ。

[18074: 匿名さん]

>>18072
羽田空港の機能強化なら関係あるけど、新駅のビル群は訪日客は観光しないだろ
あほか

[18075: 匿名さん]

>>18072
政府がまとめているスーパーメガリージョン構想もこの大きな変化を受けての政策だね。

[18076: 匿名さん]

国交省の交政審198号答申をまとめた時のインバウンドは2千万人弱、それがわずか3年間で5割増の3千万超えとなった。急激な変化には国民として戸惑う事も多いが現実は現実として受け入れ、建設的な対応を図る必要がある。

[18077: 匿名さん]

>>18073 匿名さん
これだけ最初から最後まで間違った内容の書き込みは珍しいな。

[18078: 匿名さん]

>>18072 匿名さん
インバウンドがなかったら失敗してたと言いたいのですね。

[18079: 匿名さん]

当時予想していた以上の変化としては、最大の要因ということなんじゃないか。

[18080: 匿名さん]

インバウンドはIRが本命ですからね。
このままだと、都心部のインフラ整備は日本人のためというより訪日外国人のためのものになりますね。

無駄だ赤字だ言われているようなインフラ整備も、インバウンドというフィルターを通せばあっという間に実現しますよ。

[18081: 匿名さん]

>>18075 匿名さん
なぜ、そのような「いかにもな嘘」を書き込めるのか不思議。

[18082: 匿名さん]

>>18077
一部間違っているというのはよくあることだが、ここまでとは・・

[18083: 匿名さん]

『デンソーの半導体子会社、エヌエスアイテクス（NSITEXE）は自動運転車向けの新型プロセッサー「データ・フロー・プロセッサー（DFP）」の用途を広げる。これまでは自動運転車に必要とされる「知覚」「認知」「判断」「操作」のうち、「判断」に向いていると説明してきたが、「知覚」に相当するセンサーフュージョンや、「認知」に当たるニューラルネットワーク処理にも使いたいといったユーザーの声に応える。』
(4/2日経)

デンソーの子会社であるNSITEXEは品川のグランドコモンズに本社を置き、CASEの先端R&Dに特化した注目企業だ。

[18084: 匿名さん]

ポジさん、もっと勉強が必要だな。
違うならどこが違うか指摘して見ろよ。
情弱ポジが連投してて、あまりにも滑稽なので投下してみたが、
理解できないらしい。

[18085: 匿名さん]

>>18077
このレスで、港南民のレベルが痴れたわ。
何も知らないでググった情報だけで書いてるというその指摘そのもの

[18086: 匿名さん]

トヨタ系システム開発会社3社を統合して設立された新会社の東京本社が、間もなくはとバスビルに入居する。

[18087: マンション検討中さん]

>>18085
釣るにしてももう少しまともな事かいて。

[18088: 匿名さん]

>>18085さん
× レベルが痴れる
◯ レベルが知れる
ですね。

[18089: 匿名さん]

りんかい線の中期経営計画

https://railf.jp/news/2019/04/03/140000.html

[18090: 匿名さん]

検討会の議事録が出るまでは楽しみましょう。

[18091: 匿名さん]

>>18087
あ。
反論できないポジさん、見つけた！

[18092: 匿名さん]

>>18091 匿名さん
どのレスに反論すればいいの?

[18093: 匿名さん]

日本語の添削からになるけど。

ーーー
南北線延伸部分が３セクで運用されるにしても、
民営化し株式公開を目指すメトロに都が３セク会社を
設立できるわけもないし、TXの時のように沿線の企業体が
出資してくれるかというと、JR東と東海？西武と京急？どれも
鉄道会社。貸付る余裕があるくらいなら自前路線の強化でしょ。

[18094: 匿名さん]

よし。羽田延伸が明確になった。これは郊外路線ではなく基幹路線として整備する意思表明。
品川地下鉄も動きますね。

「新地下鉄、銀座―築地―豊洲…つくば羽田直結も（2019/4/3 読売新聞）
　東京都は、都心の銀座地区と臨海部とを結ぶ新しい地下鉄路線を整備する方針を固めた。大規模再開発を予定している築地市場跡地（中央区）や、高層マンション開発が進む晴海・勝どき地区を経由する。都は今年度中に具体的な整備計画を取りまとめ、１０～２０年以内の開通を目指す。将来的には茨城、千葉両県と都心を結ぶつくばエクスプレスなどと接続させ、羽田空港までつなげる構想だ。」

[18095: 匿名さん]

小出しにしないで、初めから以下の路線を答申にあげておけばいいのに。
作る気満々なんだから。

新東京ー銀座ー築地ー勝どきー晴海ー新豊洲ー有明ー羽田
|□□□□□□□□□□□□|□□□□□□□□□□□□
|□□□□□□□□□□□品川□□□□□□□□□□□□
|□□□□□□□□□□□□|□□□□□□□□□□□□
ー 虎ノ門ー麻布台ー六本木ー西麻布ー国立競技場ー新宿

[18096: 匿名さん]

>>18093
あ。
反論できないポジさんだ

[18097: 匿名さん]

>>18094
交政審の答申以降の変化を踏まえ、一気に動き出してきた感じだね。上位計画であるスーパーメガリージョン構想を受けた大きな流れの中での動きと言えるだろう。

[18098: 匿名さん]

>>18097 匿名さん
スーパーメガリージョンはほとんど関係ないよ。

[18099: 匿名さん]

スーパーメガリージョンの核となるのはリニアだが、品川駅での工事は順調に進んでいるようだ。

[18100: 匿名さん]

>>18099 匿名さん
その程度の表現ならよろしいと思う。