東京サウスゲート計画＜18＞

[匿名さん [男性 30代]]

【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。

本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。


【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】

[17330: 匿名さん]

>>17325 匿名さん

モノレールも値下げで対抗かもよ。ならば、浜松町と天王洲アイルの住民の勝利

[17331: 匿名さん]

＞モノレールだけの終夜運転
浜松町に深夜に着いてどうするんだろ？
カプセルホテルや朝までやってる店だらけの新宿に人を運ぶならまだしも

[17332: 匿名さん]

＞モノレールも値下げで対抗かもよ。ならば、浜松町と天王洲アイルの住民の勝利
JRや京急は不動産事業もあるが、東モノは利益率１割の単路線。
京急の一気に４割引きみたいなこと、できると思う？

[17333: 匿名さん]

金がなくてヒーヒー言いながら頑張って空港アクセスを提供してきたモノレールにとっては酷な話だな。加算運賃の終了は事前に分かっていた話ではあるが。

[17334: 匿名さん]

港区総合交通戦略

[17335: 匿名さん]

>>17326

モノレールは線路じゃなくて軌道上をタイヤで走るから軌道真下とかは別にして騒音はしないんだよね。

[17336: 匿名さん]

モノレールの需要減は、途中駅の設置により回避できる。
芝浦、港南、品川シーサイド住民の大勝利

[17337: マンション検討中さん]

アクセス線の終夜運転なんて1000%ありえんわ。都心部の地下鉄ですら終夜運転してないんだから。

[17338: 匿名さん]

>>17336 匿名さん
芝浦、港南、品川シーサイドに加算運賃200円にしますけどいいですか?

[17339: 匿名さん]

>>17336 匿名さん
品川シーサイドはオフィスへの通勤需要があるから考えるかもな。

[17340: 匿名さん]

京急は品川駅地上化＋2面4線化に加え、羽田空港駅の引上げ線建設により運行頻度を大幅にあげる計画だから何れにせよJRは対抗できない。

[17341: 匿名さん]

新駅なんか作って所要時間を増やしてたら
ますます羽田へ行くモノレール客が減る

[17342: 匿名さん]

新駅は地元請願方式だからモノレールに限らず、新駅を作るのは資金面でのハードルが高い。

[17343: 匿名さん]

＞モノレールの需要減は、途中駅の設置により回避できる。

東京―羽田は東モノで28分。それが18分になる。どれだけ客が減るか。
途中駅下車の率はどれだけか知らんが、今後のインフラ維持を考えたらバス置換かな。
いずれにせよ2035年ころの話でしょ。
晴海はLRTか地下鉄になるから、BRT車両を移管するとか。

[17344: 匿名さん]

情弱さんかな。

[17345: 匿名さん]

＞アクセス線の終夜運転なんて1000%ありえんわ。都心部の地下鉄ですら終夜運転してないんだから。

空港が国際的に24h運行してるのに、日本だけ永遠にやらないってことはない。
その流れで、空港へのアクセスが終電～！　のままと思い込んでるわけ？

のはずはない、やめて、そう思いたくない
わかります。
ジェット機が飛び交う場所を選んだ人には

[17346: 匿名さん]

一般論しか語れないのか。

[17347: 匿名さん]

初めて羽田アクセス線の話をJRがブチ上げたときは反射的に対抗策を出してきてたのにね。もうその気力もなくなったか。
https://hbol.jp/5594

[17348: 匿名さん]

>>17342 匿名さん
全てが地元請願方式じゃねーよ。

[17349: 匿名さん]

例えば？

[17350: 匿名さん]

乗換駅だったり外国企業誘致だったりがメインの施策だから仕方ない。
そんな開発地は、住まう場所としてはイマイチ度が増していくだけかと。
そこから更に１ｋｍ先とかありえなくね？

これからは内陸の駅前が開発されていくから、タワマンといえば駅前の時代でしょ。
あとは晴海のような駅から距離があっても一大タウンとして完結できてるエリア。

[17351: 匿名さん]

>>17349
地元請願駅でない代表例としてはリニア新幹線駅があるな。

[17352: 匿名さん]

>>17349 匿名さん
請願駅じゃないといえば一番有名なのを忘れちゃいませんかね?それは
高輪ゲートウェイ

モノレール駅だと
大井競馬場駅
整備場駅

[17353: 匿名さん]

リニア品川駅は駅だけで2000億円かかる巨大スケールだけにちょっと比較は難しそう。

[17354: 匿名さん]

10年後にはモノレールは空港アクセスの主役から降りるわけだし、ここで京急と値下げ競争しても意味がない。

[17355: 匿名さん]

かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。

[17356: 匿名さん]

日本の技術の粋を結集した世界初のプロジェクトだからね。

[17357: 匿名さん]

>>17352
最近の例ではリニアを除けば高輪ゲートウェイが確かにあるな。
あれはJR東が鉄道事業者であると同時に、再開発のデベロッパーでもあるユニークなプロジェクトだ。

[17358: 匿名さん]

これまでモノレールの途中駅は乗降客数を増やすために、東京モノレール自身が増設してきたけどね。請願駅じゃないよ。

京急と羽田アクセスを競うようになってからは速達性を最優先にしてきたけど、JRの羽田アクセスができた後は速達性で競争すること自体意味がなくなるので、途中駅増やすんじゃないですか。

[17359: 匿名さん]

>>17357
JR東にとってはサウスゲート地区の巨大再開発がありきで、新駅はその為のツール。ついでに言えば上野東京ラインの新設も同様の位置付け。

[17360: 匿名さん]

>>17359 匿名さん
全てが請願駅ではないと分かっていただけたでしょうか。

[17361: 匿名さん]

最近は鉄道事業者＝地域デベロッパーのケースに限定なのか。

[17362: 匿名さん]

請願駅でも、デベロッパーデモなく駅を設置することで追加的な利益が得られる条件は

人がそれなりに住んでいる、自社の駅と競合しない、他社路線ともなるべく競合しない。既存路線に新駅設置

条件満たすの都内だとモノレールの港南ぐらいしかないな。

[17363: 匿名さん]

>>17362 匿名さん

つまり港南は不便？

[17364: 匿名さん]

>>17363 匿名さん
港南でもモノレールの通っているところは不便だと思うが。

[17365: 匿名さん]

>>17355 匿名さん

>かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。

リニア品川駅は深いといっても都心の地下鉄駅なら既にある深さだしなぁ。
規模的には上野の新幹線駅と同じで3階分深いって考えると大した事ないなと思えてしまう。

[17366: 匿名さん]

深いわ、名古屋どまりだわ、車窓なんも見えんわで。

その上、本当に南アルプス掘れるのか、まで加わる。

[17367: 匿名さん]

分かります、その悔しい気持ち。

[17368: 評判気になるさん]

どうでもいいが、東京モノレールの芝浦アイランド駅は何とか開業してくんないかね～。東京モノレールはローカル線として、むしろ品川シーサイドや鮫洲とかまで駅を作ってほしいし、かなり需要あると思うぞ

[17369: 匿名さん]

地域住民の足としてモノレールの途中駅があるのもいいけど、浜松町～品川～五反田あたりが、大丸有を中心とした都心に匹敵するような地域になるためにはさらなる鉄道が必要。これをしない限りしない限り大丸有においつくことはない。
今十分なのはJRの中距離アクセスと羽田アクセス、山手線、三田線、浅草線、（南北線品川延伸）と3本～4本ある都心とのアクセス。
不十分なのは渋谷新宿方面との地下鉄でのアクセス、サウスゲート内での連携、私鉄沿線からの通勤、23区東部とのダイレクトアクセス。

ということで、妄想の提言
2本の鉄道（メトロ、都営地下鉄と一体運用）があるといいな。

1.第2大江戸線
（りんかい線）―天王洲アイル―品川ー高輪台ー白金台ー広尾ー表参道ー北参道ー新宿ー都庁前
2.城南城東直通線
（京王本線）ー下北沢ー三軒茶屋ー学芸大学ー武蔵小山ー戸越ー大崎ー品川ー旧海岸通りー浜松町ー勝どきー晴海ー豊洲ー半蔵門線延伸ー錦糸町

妄想だし大丸有に追い付くなんてことはないでしょう。
羽田アクセスや新幹線アクセス水辺アクセスを活かした街づくりをし、大丸有を補完するのが、まあ等身大だろうね、

[17370: 匿名さん]

融資の関係で大企業は財閥系のビルに入居しますよね。バーターのようにそれが当たり前だし、2020年代は八重洲の財閥系超高層に流れる。ほかに財閥系だと西新宿。池袋が三菱村。縛りのないファンド系やIT系は森ビルや渋谷の東急。

いまのとこサウスゲートは財閥排除のJR東と京急の複合ですよね。日本企業からはイミフだからアジアヘッドＱで誘致するんでしょうけれど、鴻海とかそういのばかりで、追いつくどころか大丸有と似ても似つかない別枠的な街になると思います。

[17371: 匿名さん]

>>17370 匿名さん

>融資の関係で大企業は財閥系のビルに入居しますよね。
???

[17372: 匿名さん]

メインバンクの関係で仕方ない。

[17373: 匿名さん]

財閥の件、間違いだらけだなあw

例えば日系225企業の本社と入居ビルの関係を調べてみれば？

[17374: 匿名さん]

>>17369 匿名さん

東京（丸の内、大手町、日本橋を含む）や、新宿、渋谷などは、そこを中心に放射状に地下鉄や私鉄があるが、品川や田町はJRと及びそれに平行な路線しかない。
たから、今は不便（と感じる人が都内に多い）。そしてこれを改善することは不可能に近いから今後も不便は続く。
住む街としてなら、十分すぎるぐらい便利なんだけどね

[17375: 匿名さん]

>>17370
昭和50年代にタイムスリップしたのかと思った。

[17376: 匿名さん]

http://www.tokyo-monorail.co.jp/company/profile.html

モノレールの1日あたりの空港利用者は約6万9千人
空港駅以外の利用者が約8万6千人で空港駅以外の利用者の方が多い

空港駅利用者が半減するとして3万5千人分の需要が喪失すると仮定。
一方で天王洲アイルの利用者が3万1千人。
田町、芝浦、港南、品川シーサイドに駅を作れば通勤需要で3万ぐらいは余裕で取り戻せるだろ。
余裕だよ。

[17377: 匿名さん]

>>17376 匿名さん
あぁ、通勤需要だと空港駅に対して近距離になるから運賃収入が6割減るのか。
そうすると、新駅追加して1日当たり7万5千人の通勤需要を取り込むのは、ちと難しそうだね。

[17378: 匿名さん]

駅を作る経費、駅を維持する経費、駅員を増やす経費、を考えなきゃね。

[17379: ご近所さん]

モノレール周辺で住宅やビジネス施設開発がすればいいんじゃないですか？
土地はいっぱい余ってます。
空港と東京駅へ両方とも20分圏内で行ける場所はなかなかないですよ。