東京サウスゲート計画＜18＞

[匿名さん [男性 30代]]

【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。

本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。


【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】

[17301: 匿名さん]

クレクレ君のくせに偉そうな奴だな。

[17302: 匿名さん]

>>17289
真面目に相手してあげる。

京葉線が13号埋立て地から品川埠頭に伸びて羽田方面に左にカーブしてるじゃん。
カーブしているところは、現在だと港南5丁目の日通の海外引っ越し事業支店と松岡冷蔵の間付近です。

[17303: 匿名さん]

>>17302 匿名さん
了解、勉強になった
ありがとう

[17304: 匿名さん]

15号答申はあまりに古くて、参考になるようなならないようなｗ

空港アクセスが今より良くなって欲しいというのは昔からの願いなんですね。
品川の地下鉄駅が南北方向か東西方向かにかかわらず、品川で止まらず空港方向への延伸の余地を残しておきたいというのは、きっと計画作成者も考えているんでしょう。

品川地下鉄からの空港アクセスは地下鉄駅が南北か東西にかかわらず不可能ではないのでしょうが、南北方向なら港南を通るルートはあり得ないので港南の人はがっかりかもしれません。

[17305: 匿名さん]

>>17304
>空港アクセスが今より良くなって欲しいというのは昔からの願いなんですね。
京急が羽田アクセスを改良するまで、ほったらかしにされていましたけどね。

>品川地下鉄からの空港アクセスは地下鉄駅が南北か東西にかかわらず不可能
そもそも京急が反対しますし、JR羽田アクセス線が具体化した今となっては実現の可能性は低そうです。

[17306: 匿名さん]

地下鉄の検討会の議事録なかなか発表されませんね。

[17307: 匿名さん]

南北線の延伸
白金高輪分岐だとコストがかかることから古川橋付近での分岐に変更?

[17308: 匿名さん]

これだと東西

[17309: 匿名さん]

>>17308 匿名さん

2014年のまちづくりガイドラインの図だね

[17310: 匿名さん]

>>17307
なるほど。古川橋から伊皿子坂通って第一京浜へ。
それだとかなり安上がりで、いい考えですね！

[17311: 匿名さん]

>>17310 匿名さん

[17312: 匿名さん]

>>17310 匿名さん
白金高輪分岐が線形上難しく距離の割にコストがかかるのが南北線の品川延伸が実現しない一番の理由ですしね。

あと、南北線がローカル線のため南北線を延伸しても効果が少ないという事もありますが。

[17313: 匿名さん]

＞＞17307
じゃあ、泉岳寺に途中駅を設けるのですかね。

[17314: 匿名さん]

古川橋分岐が検討される事はないと思いますが、万が一の確率で古川橋分岐になった場合は泉岳寺・高輪ゲートウェイと乗り換えが出来るようになるでしょうね。

まだ計画が定まっていない、再開発地区の5街区と6街区の位置に地下鉄駅を設ければ南側で品川駅に北側で高輪ゲートウェイに乗り換え出来るようになり、途中駅を設ける必要もなくなるので更にお安くできます。(リニアの乗り換えが面倒？)
5街区と6街区の開発とあわせて工事すれば無駄も少なくなりますし、その位置なら、そもそも地下駅にする必要もなくなるので更に更に安上がりですね。(羽田延伸は諦めることになりますが)


全部妄想ですけどね。。


書いてて結構アリなような気がしてきました。。

[17315: マンション掲示板さん]

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190221-00000072-impress-sci

用途に地下鉄新駅とありますね

[17316: 匿名さん]

>>17315 マンション掲示板さん
え？どこに？

[17317: 匿名さん]

その地下鉄駅は普通に浅草線の泉岳寺駅のことでしょ。

[17318: 匿名さん]

そうです。
>>17315
さん、嘘はいけませんよ。

[17319: 匿名さん]

＞＞17315
何が目的ですか?

[17320: 匿名さん]

東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000015.html

改めて議事録を読むと
・地下鉄品川駅の位置をきちんと決めましょう
・白金高輪分岐が可能か精査しましょう
って事だよね。

え?そこからなの?って気がしないでもない。
結果的にB/Cが高くなる要素があるのでしょうか?

[17321: 匿名さん]

>>17320 匿名さん
Cの方は高くなる要素しかないです。もしコストを下げるのなら途中駅を作らないとか。

Bはリニア大阪延伸まで見込むのであればいくらでも上積みできますね。まあ、便益を強調しすぎると品川に地下鉄通すよりリニアを東京に延ばした方がよくね？って事になりますけど。

[17322: 匿名さん]

白金高輪を経由のほうがもちろんいいが、
古川橋分岐によってさくっと作ってくれるならそのほうがいい。
あと10年くらい週二回大阪に行く予定。
早いとこお願いします。

[17323: 匿名さん]

古川橋分岐って個人の妄想じゃなくてちゃんと議論されている話なの？

古川橋分岐で目黒方面の南北線が不便になるなら、白金高輪より南の沿線民や目黒線東横線沿線民、さらには南武線沿線民など、大量の沿線民が猛反対して実現できないと思う。

白金高輪駅付近の分岐が困難なら遠回りだけど白金台駅付近で分岐させるか、延伸案は没になるかのどちらかだと思う。

[17324: 匿名さん]

＞空港アクセスとして競合する東京モノレールへの影響は甚大だ。
＞金額だけではなく、スピード、運行頻度も利用には影響するが、多くの旅客が京急に流れることが予想される。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190223-00267165-toyo-bus_all...

[17325: 匿名さん]

東山手ルートができたら上野方面からの人は京急を全く使わなくなるから、アセス前に激安抗戦でアクセス線の採算性に一石投じる作戦か。しかし将来的にアクセス線は東京や新宿に終夜運行で人を運んで空港２４時間運航の実現を手助けできるのに対し、京急羽田－品川なんか深夜に誰も乗らない。

秋から京急空港線の加算運賃が廃止されるってことで、浅草線ユーザーどころか浜松町住民でさえモノレールに乗らなくなるから、京急vsJR東の戦いに巻き込まれた子会社モノレールは、早くも詰んだね。

[17326: 匿名さん]

終夜運転、で港南4や5の運河沿い住民は
騒音被害を受けると考えないの？

[17327: 匿名さん]

工業地

[17328: 匿名さん]

モノレールだけの終夜運転はもしかしたら可能だろうけど、東海道やアクセス線は難しいんじゃないか？
終夜運転しつつ線路のメンテナンスをするには複々線化が必要だったはず。

[17329: 匿名さん]

ほんの一部の住専は都市計画決定で準工業に逆戻り。
もしくはそこだけ防音フードです。
そんなもんですよ。

[17330: 匿名さん]

>>17325 匿名さん

モノレールも値下げで対抗かもよ。ならば、浜松町と天王洲アイルの住民の勝利

[17331: 匿名さん]

＞モノレールだけの終夜運転
浜松町に深夜に着いてどうするんだろ？
カプセルホテルや朝までやってる店だらけの新宿に人を運ぶならまだしも

[17332: 匿名さん]

＞モノレールも値下げで対抗かもよ。ならば、浜松町と天王洲アイルの住民の勝利
JRや京急は不動産事業もあるが、東モノは利益率１割の単路線。
京急の一気に４割引きみたいなこと、できると思う？

[17333: 匿名さん]

金がなくてヒーヒー言いながら頑張って空港アクセスを提供してきたモノレールにとっては酷な話だな。加算運賃の終了は事前に分かっていた話ではあるが。

[17334: 匿名さん]

港区総合交通戦略

[17335: 匿名さん]

>>17326

モノレールは線路じゃなくて軌道上をタイヤで走るから軌道真下とかは別にして騒音はしないんだよね。

[17336: 匿名さん]

モノレールの需要減は、途中駅の設置により回避できる。
芝浦、港南、品川シーサイド住民の大勝利

[17337: マンション検討中さん]

アクセス線の終夜運転なんて1000%ありえんわ。都心部の地下鉄ですら終夜運転してないんだから。

[17338: 匿名さん]

>>17336 匿名さん
芝浦、港南、品川シーサイドに加算運賃200円にしますけどいいですか?

[17339: 匿名さん]

>>17336 匿名さん
品川シーサイドはオフィスへの通勤需要があるから考えるかもな。

[17340: 匿名さん]

京急は品川駅地上化＋2面4線化に加え、羽田空港駅の引上げ線建設により運行頻度を大幅にあげる計画だから何れにせよJRは対抗できない。

[17341: 匿名さん]

新駅なんか作って所要時間を増やしてたら
ますます羽田へ行くモノレール客が減る

[17342: 匿名さん]

新駅は地元請願方式だからモノレールに限らず、新駅を作るのは資金面でのハードルが高い。

[17343: 匿名さん]

＞モノレールの需要減は、途中駅の設置により回避できる。

東京―羽田は東モノで28分。それが18分になる。どれだけ客が減るか。
途中駅下車の率はどれだけか知らんが、今後のインフラ維持を考えたらバス置換かな。
いずれにせよ2035年ころの話でしょ。
晴海はLRTか地下鉄になるから、BRT車両を移管するとか。

[17344: 匿名さん]

情弱さんかな。

[17345: 匿名さん]

＞アクセス線の終夜運転なんて1000%ありえんわ。都心部の地下鉄ですら終夜運転してないんだから。

空港が国際的に24h運行してるのに、日本だけ永遠にやらないってことはない。
その流れで、空港へのアクセスが終電～！　のままと思い込んでるわけ？

のはずはない、やめて、そう思いたくない
わかります。
ジェット機が飛び交う場所を選んだ人には

[17346: 匿名さん]

一般論しか語れないのか。

[17347: 匿名さん]

初めて羽田アクセス線の話をJRがブチ上げたときは反射的に対抗策を出してきてたのにね。もうその気力もなくなったか。
https://hbol.jp/5594

[17348: 匿名さん]

>>17342 匿名さん
全てが地元請願方式じゃねーよ。

[17349: 匿名さん]

例えば？

[17350: 匿名さん]

乗換駅だったり外国企業誘致だったりがメインの施策だから仕方ない。
そんな開発地は、住まう場所としてはイマイチ度が増していくだけかと。
そこから更に１ｋｍ先とかありえなくね？

これからは内陸の駅前が開発されていくから、タワマンといえば駅前の時代でしょ。
あとは晴海のような駅から距離があっても一大タウンとして完結できてるエリア。

[17351: 匿名さん]

>>17349
地元請願駅でない代表例としてはリニア新幹線駅があるな。

[17352: 匿名さん]

>>17349 匿名さん
請願駅じゃないといえば一番有名なのを忘れちゃいませんかね?それは
高輪ゲートウェイ

モノレール駅だと
大井競馬場駅
整備場駅

[17353: 匿名さん]

リニア品川駅は駅だけで2000億円かかる巨大スケールだけにちょっと比較は難しそう。

[17354: 匿名さん]

10年後にはモノレールは空港アクセスの主役から降りるわけだし、ここで京急と値下げ競争しても意味がない。

[17355: 匿名さん]

かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。

[17356: 匿名さん]

日本の技術の粋を結集した世界初のプロジェクトだからね。

[17357: 匿名さん]

>>17352
最近の例ではリニアを除けば高輪ゲートウェイが確かにあるな。
あれはJR東が鉄道事業者であると同時に、再開発のデベロッパーでもあるユニークなプロジェクトだ。

[17358: 匿名さん]

これまでモノレールの途中駅は乗降客数を増やすために、東京モノレール自身が増設してきたけどね。請願駅じゃないよ。

京急と羽田アクセスを競うようになってからは速達性を最優先にしてきたけど、JRの羽田アクセスができた後は速達性で競争すること自体意味がなくなるので、途中駅増やすんじゃないですか。

[17359: 匿名さん]

>>17357
JR東にとってはサウスゲート地区の巨大再開発がありきで、新駅はその為のツール。ついでに言えば上野東京ラインの新設も同様の位置付け。

[17360: 匿名さん]

>>17359 匿名さん
全てが請願駅ではないと分かっていただけたでしょうか。

[17361: 匿名さん]

最近は鉄道事業者＝地域デベロッパーのケースに限定なのか。

[17362: 匿名さん]

請願駅でも、デベロッパーデモなく駅を設置することで追加的な利益が得られる条件は

人がそれなりに住んでいる、自社の駅と競合しない、他社路線ともなるべく競合しない。既存路線に新駅設置

条件満たすの都内だとモノレールの港南ぐらいしかないな。

[17363: 匿名さん]

>>17362 匿名さん

つまり港南は不便？

[17364: 匿名さん]

>>17363 匿名さん
港南でもモノレールの通っているところは不便だと思うが。

[17365: 匿名さん]

>>17355 匿名さん

>かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。

リニア品川駅は深いといっても都心の地下鉄駅なら既にある深さだしなぁ。
規模的には上野の新幹線駅と同じで3階分深いって考えると大した事ないなと思えてしまう。

[17366: 匿名さん]

深いわ、名古屋どまりだわ、車窓なんも見えんわで。

その上、本当に南アルプス掘れるのか、まで加わる。

[17367: 匿名さん]

分かります、その悔しい気持ち。

[17368: 評判気になるさん]

どうでもいいが、東京モノレールの芝浦アイランド駅は何とか開業してくんないかね～。東京モノレールはローカル線として、むしろ品川シーサイドや鮫洲とかまで駅を作ってほしいし、かなり需要あると思うぞ

[17369: 匿名さん]

地域住民の足としてモノレールの途中駅があるのもいいけど、浜松町～品川～五反田あたりが、大丸有を中心とした都心に匹敵するような地域になるためにはさらなる鉄道が必要。これをしない限りしない限り大丸有においつくことはない。
今十分なのはJRの中距離アクセスと羽田アクセス、山手線、三田線、浅草線、（南北線品川延伸）と3本～4本ある都心とのアクセス。
不十分なのは渋谷新宿方面との地下鉄でのアクセス、サウスゲート内での連携、私鉄沿線からの通勤、23区東部とのダイレクトアクセス。

ということで、妄想の提言
2本の鉄道（メトロ、都営地下鉄と一体運用）があるといいな。

1.第2大江戸線
（りんかい線）―天王洲アイル―品川ー高輪台ー白金台ー広尾ー表参道ー北参道ー新宿ー都庁前
2.城南城東直通線
（京王本線）ー下北沢ー三軒茶屋ー学芸大学ー武蔵小山ー戸越ー大崎ー品川ー旧海岸通りー浜松町ー勝どきー晴海ー豊洲ー半蔵門線延伸ー錦糸町

妄想だし大丸有に追い付くなんてことはないでしょう。
羽田アクセスや新幹線アクセス水辺アクセスを活かした街づくりをし、大丸有を補完するのが、まあ等身大だろうね、

[17370: 匿名さん]

融資の関係で大企業は財閥系のビルに入居しますよね。バーターのようにそれが当たり前だし、2020年代は八重洲の財閥系超高層に流れる。ほかに財閥系だと西新宿。池袋が三菱村。縛りのないファンド系やIT系は森ビルや渋谷の東急。

いまのとこサウスゲートは財閥排除のJR東と京急の複合ですよね。日本企業からはイミフだからアジアヘッドＱで誘致するんでしょうけれど、鴻海とかそういのばかりで、追いつくどころか大丸有と似ても似つかない別枠的な街になると思います。

[17371: 匿名さん]

>>17370 匿名さん

>融資の関係で大企業は財閥系のビルに入居しますよね。
???

[17372: 匿名さん]

メインバンクの関係で仕方ない。

[17373: 匿名さん]

財閥の件、間違いだらけだなあw

例えば日系225企業の本社と入居ビルの関係を調べてみれば？

[17374: 匿名さん]

>>17369 匿名さん

東京（丸の内、大手町、日本橋を含む）や、新宿、渋谷などは、そこを中心に放射状に地下鉄や私鉄があるが、品川や田町はJRと及びそれに平行な路線しかない。
たから、今は不便（と感じる人が都内に多い）。そしてこれを改善することは不可能に近いから今後も不便は続く。
住む街としてなら、十分すぎるぐらい便利なんだけどね

[17375: 匿名さん]

>>17370
昭和50年代にタイムスリップしたのかと思った。

[17376: 匿名さん]

http://www.tokyo-monorail.co.jp/company/profile.html

モノレールの1日あたりの空港利用者は約6万9千人
空港駅以外の利用者が約8万6千人で空港駅以外の利用者の方が多い

空港駅利用者が半減するとして3万5千人分の需要が喪失すると仮定。
一方で天王洲アイルの利用者が3万1千人。
田町、芝浦、港南、品川シーサイドに駅を作れば通勤需要で3万ぐらいは余裕で取り戻せるだろ。
余裕だよ。

[17377: 匿名さん]

>>17376 匿名さん
あぁ、通勤需要だと空港駅に対して近距離になるから運賃収入が6割減るのか。
そうすると、新駅追加して1日当たり7万5千人の通勤需要を取り込むのは、ちと難しそうだね。

[17378: 匿名さん]

駅を作る経費、駅を維持する経費、駅員を増やす経費、を考えなきゃね。

[17379: ご近所さん]

モノレール周辺で住宅やビジネス施設開発がすればいいんじゃないですか？
土地はいっぱい余ってます。
空港と東京駅へ両方とも20分圏内で行ける場所はなかなかないですよ。

[17380: 匿名さん]

>>17378 匿名さん
駅を作る「経費」?償却費の事?

[17381: 匿名さん]

>>17379 ご近所さん
どこに土地が余っているんだよ。
天王洲アイルと品川シーサイドで開発済みだよ。

[17382: 匿名さん]

>>17381 匿名さん

天空橋は再開発中だよ
勝島も再開発の余地は大きい

[17383: 匿名さん]

天空橋のは元の羽田空港跡地開発だね。鹿島施工で現在大規模な工事が進行中。隣ではスミフのホテル3棟の建設が進む。
また神奈川側と結ぶ新しい橋も架設工事に取り掛かっていて羽田は様変わりになるね。

[17384: 鳳雛]

勝島は、馬糞の臭いがどうもね。馬好きには堪らないのでしょうけど。

[17385: 匿名さん]

>>17383
多摩川に新しく架けられる橋を渡った先が国家戦略特区のキングスカイフロント。ライフサイエンス関係のR&D拠点としてジョンソン&ジョンソンや富士フィルムRIファーマ等の進出が続く。

[17386: 匿名さん]

ここのポジさんは痛い所を突かれたときの言い訳が子供じみてますね

[17387: 匿名さん]

それらの再開発でモノレールの乗客増えるの？

[17388: 評判気になるさん]

みんな話が膨らみすぎ、はっきり言って勝島も天空橋もどうでもよい、東京モノレールに重要なのは芝浦アイランド駅！芝浦アイランド駅が開業されるんなら、天空橋や活発に駅ができようができまいがどっちでも良いこと。

とにかく最重要は芝浦駅です！

[17389: 匿名さん]

芝浦アイランド民で巨額な資金出し合って嘆願するんですな。

[17390: 匿名さん]

ささいなマイナス要素の投稿ですぐカッとなり、変な返しをするのがポジ。

＞リニア品川駅は深いといっても都心の地下鉄駅なら既にある深さだしなぁ。
しかし今まで、メトロは地下深くて大変だとわめいていたという事実。
メトロがない品川ポジらしい投稿だが、更に深いリニアに対してはコレだ。

[17391: 匿名さん]

流通センター駅の周辺も開発が進んでいる。
環七をしばらく行くと東京貨物ターミナル駅と大井埠頭があり、首都圏の陸海空物流の最大拠点としての整備が急ピッチで進行中。

[17392: 評判気になるさん]

東京モノレールで、もしあれば生産性が高そうな駅は、既存の駅も含め芝浦アイランド。もし芝浦アイランド駅が開業したら、始発駅や終着駅並みに最も需要が高い駅になるだろう。

[17393: 匿名さん]

>>17390 匿名さん
邪推。

[17394: 匿名さん]

品川駅の5?9番ホームの田町方に突如として巨大な円筒型の構造物が何本か建ってきた。
北口広場の基礎工事が始まったようだ。

[17395: 匿名さん]

北口ができるとコスポリは品川駅徒歩5分とかになるのかね？

[17396: 匿名さん]

＞＞17395
駅舎までの距離は変わらないので不動産表記上は12分ぐらいですね。
港南口は改札までの距離が長いので、ホームまでの到達時間は短縮されると思います。

[17397: 匿名さん]

>>17396 匿名さん
あれ、不動産表記上は北口ができると時間が短くなると思ってた。
港南口より時間長くなるんだ。

[17398: 匿名さん]

北口は南北分断されたままなのかな。
北通路からecute方面に抜けられないの不便なんだよな。

[17399: 匿名さん]

>>17396 匿名さん

不動産登記上は、現在も10分のはず。北口ができたらの件は分かりませんが。

[17400: eマンションさん]

>>17398 匿名さん

たしかにあれはなんとかして欲しい。