東京サウスゲート計画＜18＞

[匿名さん [男性 30代]]

【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。

本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。


【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】

[14551: 匿名さん]

>>14546 匿名さん
羽田アクセス線が始動したから、モノレールの東京駅延伸は可能性ゼロになりました。
これからのモノレールは大井競馬場の客と、流通センターで働く労働者を運ぶために存在します。

[14552: 匿名さん]

東京延伸はないのは然りだが、後段は見当外れ。心情の発露の一種ではあるのかも知れないが。

[14553: 匿名さん]

モノレールを将来廃止にするから羽田アクセス線を造ることにしたのかと思ってた

[14554: 匿名さん]

それではJR東グループ内の食い合いだから投資の意義に乏しい。

アクセス線の狙いは北関東からの羽田空港利用者の取り込み。従って近距離客は引き続きモノレールに担わせる考え。

[14555: 匿名さん]

新駅妄想の話ならまだしも既存モノレール単体の話はサウスゲートに無関係でスレ違い。

[14556: 匿名さん]

そんな理由で巨大投資しないよ。
真の目的は超都心部と空港の直結。
それは東京駅を中心とした都心部と
大阪や福岡への空路とタッグをくんだ戦略だから
競争相手はリニアを手にしたＪＲ東海。
ＪＲ東海もリニアを東京に延伸しないと
争いに破れる可能性もある訳だ。

[14557: 匿名さん]

モノレール駅（天王洲アイル、東品川2）は、当スレエリア内ですよ～

[14558: 匿名さん]

モノレールの浜松町−天王洲アイルの駅間が長すぎるのは、ほぼ平行する山手線が田町、品川新駅と２駅ある事と比べても確かだろう。

本来であれば隣接するTGMMの側にバリアフリー駅を作って欲しかった所だ。

[14559: 匿名さん]

>>14557 匿名さん
あ～そっちもあったんだ。モノレールと言えば浜松町のことばかり考えてた。
スレタイの地図の範囲には入っていませんが、住所的には入ってるんですね。
住所でいうと、浜松町の芝浦一丁目再開発もギリギリ範囲内ですね。

[14560: 匿名さん]

>>14556
アクセス線はとても巨大投資とは言えないレベル。
しかも資金の2/3は政府頼みだから、JR東が実際に出すカネは更に少ない。

[14561: 匿名さん]

>>14556 匿名さん
リニアは品川で十分です。東京駅延伸しても空路との競争にはほとんど影響なしですね。JR東や他が空港アクセスを良くすれば同時に品川駅アクセスもよくなる構図。

[14562: 匿名さん]

>>14524 匿名さん

あそこはやめとけ
放流口目の前だから臭すぎる

[14563: 匿名さん]

JR東の新幹線がリニア接続のために品川まで乗り入れるのは将来あるかも知れない。

[14564: マンション検討中さん]

>>14556 匿名さん
東京大阪は既に9割新幹線だからそれは違う

[14565: マンション掲示板さん]

俺はソニーうまれ♪サウスゲート育ち♪成長しそうな分野らは大体みんな友達♪成長しそうな分野と見てきたこの町♪品川ぁ芝浦ぁそう就職後はそうそうに開発にぞっこんにぃ♪チラシなら置きっぱなしてきた投函でぇっ♪だが時は経過(たち)今じゃ雑誌のカバー(不動産誌の表紙)♪そこらじゅう幅(ハーバー)、聴かすT・Yharborぁ♪新線走らせたらマジでNo.1♪

[14566: 匿名さん]

羽田アクセス線は北関東住民の利便性向上を目的としているから、国交省の交政審答申でも「久喜駅で東武伊勢崎線との相互乗入れを図れ」とわざわざ注文が付いたりした。

[14567: 匿名さん]

>>14554 匿名さん
俺は北区民たが、アクセス線できたらモノレールなんか不便で使わなくなるよ。
アクセス線なら、赤羽ー尾久ー上野ー東京ー新橋ー田町？ー羽田空港
と快速運転で速く行ける。乗り換えもない。
都民もみんなアクセス線か、京急で空港へ行くようになるよ。

[14568: 匿名さん]

ムスブ田町がオープンしてしばらく経ちますが、どんな感じですか?

[14569: 鳳雛]

オープンしたのは、なぎさテラスです。
ｍｓｂではありませぬ( ´∀｀ )/ぽん！

[14570: 匿名さん]

>>14567 匿名さん
今は品川から京急ですか？

[14571: マンション検討中さん]

>>14567
この話もう何度目だよって感じですが、
・赤羽からだったら今でも品川乗り換えで京急じゃね？
・アクセス線ができたら赤羽→新宿→大崎→羽田のルート（要するに埼京線直通）を使うことになるだろう。
・田町ルートはどのみちアクセス特急用になるので都民には縁はないだろう。
・そもそもサウスゲートエリアと無縁の北区民が何しにこのスレに貼りついてるんだ？

[14572: 匿名さん]

サウスゲートエリアと縁のある人だけ書き込む資格があるスレなの？

[14573: 匿名さん]

埼玉県民ですがサウスゲート勤務なので許してください。

[14574: 匿名さん]

こんな予想も

◇東京羽田ライン（東北・高崎・常磐線＝羽田系統）
◇ひたち、ときわ（羽田空港～東京～水戸方面）
◇草津、あかぎ（羽田空港～東京～高崎方面）
https://tabiris.com/archives/haneda2040/

[14575: 匿名さん]

>>14571 マンション検討中さん
乗り換え検索では赤羽から羽田までモノレールも京急もほぼ同じ時間。なぜ品川で京急乗り換えと断言するのか？
そして、サウスゲート的には現在品川で京急乗り換えの人がアクセス線直通になる方が痛手なんだが。
あと、田町ルートがアクセス特急用になる根拠も無いし、仮に停車駅が上野と東京だけとかでも都民には縁があるだろ。

何の為に誰と戦ってるの？

[14576: 匿名さん]

>>14575
モノレールの廃止とか縮小とか噂妄想レベルでも出回るのが嫌だからでは

[14577: 匿名さん]

アクセス線って20分から30分ヘッドなんだって。使えねーってなりそう。

[14578: 周辺住民さん]

【沿線革命022】　東京モノレールを浜松町から東京へ延伸し、
7駅増設を提案する。　さらに将来はスカイツリーへ延伸を！
阿部等（交通コンサルタント）

2015/2/19

http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42171?page=4

[14579: 匿名さん]

アクセス線は単線の区間もある様ですが、素人考えで運行本数がかなり制限されるのかなと感じるのですが。
実際どうなんでしょうか？

[14580: 周辺住民さん]

http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42171?page=6

今まで都心に近い割に不便だった品川シーサイド～田町東のエリアは、新橋・有楽町・東京へ10分以内となり、画期的に便利になる。多くの利用を見込め、延伸と新駅増設の投資回収の資金も生み出せる。
（中略）
事業として十分に成立つ
東京延伸と7駅増設の事業費を概算してみる。私は東京モノレールの内部データを持っているわけではないので、精度は極めて低いが、実現可能性を判断する1つの参考として示す。
駅を除く軌道の敷設費が80億円／kmとして3.1kmで250億円となる。東京と浜松町の建設費を150億円／駅として300億円となる。その他6新駅の建設費を50億円／駅として300億円となる。合計850億円である。
その他、ＪＲ東日本とＪＲ東海への地代が発生する。貴重な土地を賃貸するが故に工事費を抑制できると見ることができる。
都市鉄道利便増進法の適用による国と自治体からの建設費の3分の1ずつの補助を前提に、事業として成立する可能性は十分にあると予測する。

[14581: 匿名さん]

羽田アクセス新線の輸送力に関しては以下の記事があるよ。

>ピーク1時間当たりの輸送量は、
>東京モノレールが約1万1000人、
>京浜急行線が約1万4000人なのに対して、
>アクセス新線では約2万1000人と見込む。
>鉄軌道系の輸送力が現状比で約1.8倍に増強される。

[14582: 匿名さん]

書かれたのは東京モノレール自身が自己の拡張を望んで計画した案だと
思うけど、親会社から一蹴されて、その後、親会社からアクセス線の計画
が発表されたんですね。
歴史を振り返ってるのかな。

[14583: 匿名さん]

>>14581

3路線あわせて21000人ということは各方面別は7000人程度。方面ごとは
1時間3本から4本しか出ないというのはその通りのようですね。

[14584: 匿名さん]

まあ、湾岸の有明方向にはそんなにいらんと思うが。

[14585: マンション掲示板さん]

羽田新線もモノレールもどいつもこいつもソニー品川港南本社前に駅作るなり延伸するなりサウスゲートのシンボルマークを軸にせんでどうすんのよ？

[14586: 匿名さん]

品川は京急があるけど、JRの羽田アクセス線では蚊帳の外。リニアに新駅に作るのに結びつきが皆無だよね。

やるとすれば、南北線延伸の品川地下鉄をさらに延伸して羽田アクセス線まで繋げる(内山手ルート)だけど、出来ても30年くらい先かな～

[14587: 匿名さん]

>>14579
田町駅の北で東海道線から分岐するが、そこは単線しかスペースの取りようがない。
また、東海道線自体乗客数が非常に多いため減便してアクセス線に振り向けるのも現実的ではない。
中電の特急赤城などが乗り入れるのは良いかも知れない。

[14588: 匿名さん]

最初の開業が東京駅方向との事ですから、輸送量強化のためにＪＲ東日本がどんな工夫するのか楽しみです。

[14589: 匿名さん]

常磐線直通の品川始発をそのまま羽田空港発にするみたいな記事もあったけどね。

[14590: 匿名さん]

どうせなら東北新幹線を羽田空港に直通させようぜ。
ＪＲ東海の新幹線車庫を経由すれば、羽田アクセス線構想より低コストで実現できるはず。
かわりに東海道新幹線は東北新幹線に直通乗り入れして、ＪＲ東の車庫を利用。

東京駅で分断された新幹線が全国でつながるよ
東北新幹線などから、リニア品川駅へのアクセスもよくなりwin-win

[14591: 匿名さん]

>>14590 匿名さん

電源周波数が違うから無理

[14592: 匿名さん]

>>14591: 匿名さん
周波数が違うのぐらい簡単な技術で解決できるだろうに…

〇○だからできない
△△だからできない
□□だからできない
仕事できない人の言い訳みたいだねｗ

[14593: 匿名さん]

すぐに現状の設備がそうなっていないから無理とか
現状のダイヤを前提に増やすの減らすの無理とか
言う人いるけど、それって単なる思考停止だよな。
まあ、他社の設備を使うなんてのは論外だとは思うが。

[14594: 匿名さん]

>>14592 匿名さん

かぶっちゃいましたね。

[14595: 匿名さん]

周波数切り替えはすでに北陸新幹線で実現してますね

[14596: 匿名さん]

東北新幹線はJR東日本、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄に分かれ、乗り入れに関する意思を統一することが困難となり、直通運転の構想は立ち消えとなった[102]。ほかにも採算性（需要）の問題や電源周波数の相違やダイヤ編成の困難さ、東北新幹線内で遅延が発生した際の東海道新幹線への影響（その逆の場合も然り）など、直通運転の実現へ向けて生じる課題は多く、山積する課題をクリアしてまで実現させる程のメリットは無い。との見方が示されている。

[14597: 匿名さん]

ＪＲ羽田アクセス線は構想が中途半端なんだよね。

本当は、東京駅あるいは新宿駅あたりを経由して、普通電車10分に１本以上、特急電車30分に1本の間隔で運転したいと思うんだけど、まったく新しい線路を敷くことができないから、既存の線路と重複せざるを得ず、そうすると運行本数を増やせなくなってしまうジレンマ。

モノレールを新橋駅あるいは東京駅に延伸＆車両編成を増やして輸送力増強。埼京線方面や京葉線方面からは、りんかい線をＪＲが買収したうえで、天王洲アイルでの乗り換えを楽にする。
と言うやり方が、費用対効果が高いし、ＪＲ東の収益力向上にも貢献するとおもうんだけどな。

あるいは、品川駅～羽田空港のＪＲアクセス線を作って、南北線品川駅乗り入れ路線と相互接続。埼京線や高崎線と赤羽駅あたりでＪＲ－メトロ相互乗り入れの接続拠点をつくり、南北線内は快速運転。メトロやメトロに乗り入れしている各私鉄と共同で空港アクセス割安切符をつくれば、ウハウハだと思う。

[14598: 匿名さん]

>>14597 匿名さん

ＪＲ東に言えば？

[14599: 匿名さん]

>>14593 匿名さん

現実で決定的に仕事できないやつは、前提条件の考察も採算性も無視してさらっと簡単でしょ？とか言っちゃう奴なんだけどね。

[14600: 匿名さん]

困難なことを「簡単でしょ」という人は単なるバカ
困難なことを「困難なので無理」とあきらめる人は大成できない人

[14601: 匿名さん]

まあ、事実は以下だよね。
ＪＲ東は羽田アクセス線に強い意慾を見せた事。
ＪＲ東は子会社が要望したモノレール延伸案を門前払いした事。

[14602: 匿名さん]

>>14599 匿名さん

考察がいるものを前提条件にするの？
仕事できない訳だ。

[14603: 匿名さん]

諦めたらそこで負け。
とにかく、やっちゃったもの勝ちなんだから。この世は。

[14604: マンション掲示板さん]

ようするに、ソニーとサウスゲートのコラボが勝利したってこと？

[14605: 匿名さん]

>>14600 匿名さん

困難以前に採算とれないってJRが言ってるしね

[14606: 匿名さん]

>>14588 匿名さん
最初の開業が東京駅方向なんて話しあったっけ？

[14607: 匿名さん]

モノレールは、サウスゲートと
直接関係あるのか？

[14608: マンション掲示板さん]

>>14607 匿名さん
ソニーとは無関係ですが、ソニーとの接点は今後それなりに表れてくるでしょう。

モノレールは、人口やオフィス増加が著しい芝浦港南の地域の私鉄のような需要が高まるでしょうから、ただ駅を増設するとかでなく、もし増駅するなら、いっそディズニーリゾートのモノレールのように、テーマパーク性もキャラづけたり、プラスαがあると、もしかしたらソニーもギャラリーや看板の一つや二つ、品川駅みたいなのを設置しても善いかも知れない

[14609: 匿名さん]

羽田空港アクセス線

東京駅から羽田空港までは18分（現在は東京モノレール経由で28分）、
新宿駅から羽田空港までは23分（現在は京浜急行経由で41分）、
新木場駅から羽田空港へは20分（現在は東京モノレール経由で41分）と、
いずれも羽田空港へのアクセスが飛躍的によくなると期待されている。

https://diamond.jp/articles/-/174151

品川、必要なくね？
JR東と航空会社で東京-大阪間の割引チケとか展開したりして。
JR東海のリニア対策

[14610: 匿名さん]

JR東海とJR東の株価時価総額にかなり差がついてきたから、劣勢の東としては何とか少しでも追いつきたい所だろうね。

[14611: 匿名さん]

>>14609: 匿名さん
品川が必要ない人はたくさんいると思うよ。
その多くは遠方の人だろうね。
（渋谷駅、新宿駅は、遠方の人の範疇にはいりますｗ）

都心の人の多くは、地下鉄→浅草線乗り換えか、山手線→モノレール乗り換え、山手線→京急乗り換えが便利だと思う。

[14612: 匿名さん]

>>14611 匿名さん
主要な地下鉄を考えても銀座線沿線なら渋谷か新橋からJR新線、丸ノ内線沿線なら東京か新宿からJR新線、日比谷線沿線なら恵比寿からJR新線では、東西線沿線なら大手町→東京からJR新線では。。

[14613: 匿名さん]

そのような近距離利用はあまり考慮されていないんだが。20〜30分に一本でもメリットがあるのは遠距離利用者。

[14614: 匿名さん]

>>14612: 匿名さん
渋谷駅や東京駅で乗り換える人は、14611の定義なら遠方の人でしょうね。

銀座線→ＪＲ新橋乗り換えでＪＲアクセス線というのは使えると思います。
但し、ＪＲ羽田アクセス線が、新橋駅に停車する＆最低20分間隔での運転＆特急料金とられない、の条件を満たす必要があるでしょう。

近距離の人にとって、ＪＲ羽田アクセス線が使える路線かどうかは、運転間隔次第だと思います。ＪＲ東にはこの点をクリアして使い勝手がよい路線にして欲しいですね。

[14615: 匿名さん]

建設費の2/3を公的資金に頼るので割増料金は必須ですよ。りんかい線や京急空港線と同じです。

あと、現実的には常磐線のスーパーひたちや高崎線の特急のような優等列車がかなり入り込んでくるので、新橋通過は結構あるでしょうね。

[14616: ご近所さん]

京浜東北線ホームの駅そば屋がいよいよ閉店だ
駆け込み客は少ないみたいだけど、寂しいなぁ

[14617: 匿名さん]

まあ、成田エクスプレスのような位置付けと考えた方が良さそうだね。

ダイヤの不便さやコストを気にしない向きには、東京駅からスーパーひたちのグリーン車で空港までゆったりと言うのも悪くない。

[14618: マンション検討中さん]

もうこれ何度目だよなのですが、
・羽田アクセス線は途中から3方向に分かれるので、たとえ羽田空港から5分に1本運行したとしても、各方面では15分に1本にしかならないのはサルでもわかる。
・さらに山手西ルートは京急への対抗があるので毎時6本は必要だろう。となると山手東ルートは20～30分に1本しか運行できない。
・山手東ルートは一部区間が単線という限界もあるため、この点からも20～30分に1本が限界となる。
・山手東ルートはさらに高崎、宇都宮、水戸の3方面に分岐するので、たとえば北千住からの羽田行きは1時間に1本あるかないかとなる。1時間に1本の羽田行きをボケっと待ってるくらいなら、来た電車にさっさと乗って品川で乗り換えた方がなんぼか早い。
・しかし北関東からの利用者にとっては1時間に1本でもメリットはある。なので山手東ルートは北関東からの利便性を考慮した、羽田行きのアクセス特急のほぼ専用となるだろう。
・都民にとっては山手東ルートは時間的にも料金的にもメリットはほとんどなく、利用することはまずないだろう。

[14619: 匿名さん]

JR東はボランティア団体じゃないんだから不採算路線を最初から想定してアクセス線をつくるわけないだろ。
ドル箱にはいかないまでも、モノレールと京急を圧倒するダイヤと利便性を打ち出してくるさ。
私鉄乗り入れや、羽田からTDR直通運転や、ラグジュアリー車両とか。
モノレールなんて、ボートと競馬の客専用で、あれまだあったの？レベルに落ちるでしょ。

[14620: 匿名さん]

モノレールに乗り換えってのは邪魔くさいというかテンション下がるわな

[14621: 匿名さん]

>>14619 匿名さん

将来のドル箱路線の戦略に決まってるでしょ。そうじゃなきゃ今時新線なんか作らん。

[14622: マンション検討中さん]

JR東はボランティア団体じゃないんだから1日数万人しか利用客が見込めない羽田アクセス線より1日100万人が利用する東海道線を重視するだろ。本当に発想がぼくのプラレールレベルだな。

https://www.nikkei.com/article/DGXNASDD180TD_Q3A021C1TJC000/
http://www.jeki.co.jp/transit/mediaguide/pdf/MD9.pdf

[14623: 匿名さん]

今からアセス始めて最短でもリニア以降の予定だし。
やるやる詐欺で実際できる頃は皆死んでるんじゃないの？

[14624: 匿名さん]

>>14621は>>14619と同じ事をニュアンスを変えて言ってるだけなのに
なぜそんなトーンになるのか。もっとコミュ力を発揮せよ

[14625: 匿名さん]

>>14618 マンション検討中さん
北関東客は山手西ルートに流せばいい
ちなみに成田空港線も単線だけど1時間に4本、15分間隔で走ってるよ

[14626: 匿名さん]

>>14622 マンション検討中さん

羽田アクセスの巨大投資するのはボランティアと言ってる矛盾。

[14627: 匿名さん]

まあ、人口減少に転じるし、働き方もあって
これ東海道線もこら以上増える訳では無いから、
少しずつ少しずつ
羽田アクセス線の重要度は増していくでしょう。

[14628: 匿名さん]

モノレール、京急の両方ともに利用しやすい場所に住んでいます。良く使うのはモノレールです。モノレールは景色が楽しいですね。
京急は雨の場合に使います。雨降ると天王洲アイルは面倒なんだよね。
JRアクセス線はおそらく使わないと思います。地下がほとんどだと景色もつまらなさそうですね。

[14629: 匿名さん]

>>146196
モノレール打倒
同じJR東グループなのに 笑

[14630: マンション検討中さん]

>>14625
瀬戸大橋線の単線区間は1時間に6本走ってるらしい。しかし羽田アクセス線は上野東京ラインから分岐するため高頻度の運行はきわめて困難である。

というのも、上野東京ラインは遅延が名物となっているが、上野東京ライン南行きがひとたび遅延したら、羽田アクセス線南行きも遅延→単線なので羽田アクセス線北行きも遅延→上野東京ライン北行きも遅延、というように上下線に遅延が拡大するという地獄のような状態となる。これを防ぐには羽田アクセス線に相当の余裕を持たせる必要がある。

少し前に羽田アクセス線万歳を唱えていた赤羽住民さんがいましたが、羽田アクセス線のせいで赤羽君が毎日会社に遅刻することになったら悲惨ですね。

[14631: 匿名さん]

いずれにせよ、品川～田町一帯は大化けするね

[14632: 匿名さん]

>>14629 匿名さん

打倒ではなく新しい時代にそくしたシステム更新なんだけどなぁ。

[14633: 匿名さん]

リニアができたら、東海道新幹線は各駅停車にシフトするように、羽田アクセス線ができたらモノレールは各駅停車にシフトするでしょうね。

[14634: 匿名さん]

>>14630 マンション検討中さん

逆を言うと完成する10年も前に課題がはっきりしてる訳だから解決策を見つければいい話ではないですか？
というか、もう解決策はあるから計画を具体化させたと見た方がいいね。

[14635: 匿名さん]

>>14633: 匿名さん
モノレールの快速運転がなくなると、天王洲アイル民としてはありがたいですね。
また、空港行の需要が減るなら、途中駅の建設が現実味を帯びてきそうです。
サウスゲート民の地域の足となってくれることが期待できます。

山手東ルートの高頻度運転が前提になるので。期待は薄そうですが

[14636: 匿名さん]

>>14635 匿名さん

期待できるでしょ。
でも国際線があるから当分さきでしょうね。

[14637: 匿名さん]

加算運賃に加え、特急運賃収入も期待できる特急が優先になる事はよく分かりました。
羽田から日光に直通できる特急スペーシアが開通したりしたら人気が出そうですね。

[14638: 匿名さん]

>>14637 匿名さん

そういう企画列車はありそうですね。
企画列車なら都心部速達便の合間に入れられるでしょう。

[14639: 匿名さん]

>>14638
交政審の答申で東武線とJR宇都宮線の直通化が羽田アクセス線の付帯条件になっているから、当然定時運行でしょ。

[14640: 匿名さん]

まあ、今の輸送量の1.8倍だから余裕でしょう。

[14641: 匿名さん]

確かに16両のJR中電の輸送力は他を圧している。問題は頻度。JRも国もこれを理解しているから当然優等列車主体となる。

[14642: 匿名さん]

スーツケースを持つ人は、少し待っても羽田アクセス線という事かな。

[14643: 匿名さん]

2階建てもあるかも。

[14644: 匿名さん]

加算運賃はどの位になるのでしょうね。

[14645: 匿名さん]

日光方面特急が1時間に2本、普通列車が山手西に6本、山手東に2本、新木場方面に2本
このくらいだとモノレールとも共存するかしら

[14646: 匿名さん]

>>14645
線量に最も余裕があるのは、新木場方面。
対して、東山手と西山手は共に繁忙路線に割り込む形となる。

それらを勘案すれば、1時間に新木場が4本、東山手・西山手が共に3本程度。

それでも3ルートの合流地点から羽田までは1時間に10本となる。特急を走らせる事を考えると線量一杯という所だろう。

[14647: 匿名さん]

本数増やせない山手東ルートはおそらく実現しないだろうね。遠距離は山手西ルート、近距離はモノレールで住みわけるのが合理的

これは私案だけど、東山手ルートつくるなら、品川駅と大井町駅間で分岐して、大崎駅と大井町駅間で合流する手はある。空港までの距離は長くなるけど、複線で分岐可能なうえ品川駅発着の空港行きも作れる。土地買収の問題も発生しない。例えば、常磐線を全て空港行きにするなら、ダイヤの無理もない。

[14648: 匿名さん]

>>14646 匿名さん
新木場方面はそもそも需要が少ないでしょうし競合もいないので増やす必要がない。一番集客が見込めるのが多摩エリアでしょうから収支面では山手西ルートを増やしたいはず。
そして埼京線は新宿止まりが半分あるので新宿以南は線量は空いてたりします。

[14649: 匿名さん]

いや、西山手も来年から相鉄線との相互乗り入れが始まる事を考えると殆ど余裕がない。

蛇窪の平面交差が解消すれば少しは改善されるかも知れないが。

[14650: 匿名さん]

>>14622
ならなぜ着手する？苦笑

>>14629
子会社を潰す覚悟ってことは・・・・わかるよな？