東京サウスゲート計画＜18＞

[匿名さん [男性 30代]]

【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。

本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。


【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】

[18611: 匿名さん]

品川から高輪台で浅草線に乗り換える人はゼロだろうから
駅を作るメリットが少ないのよね

[18612: 匿名さん]

>>18611 匿名さん
駅がないのはいいんだけど、あなたの見方は短絡的すぎ。

高輪台に駅があると五反田から都心方面が大幅に短縮できる。

[18613: 匿名さん]

>>18610 匿名さん

高輪台駅なし（費用最小）は、試算にあたっては妥当だけど、現時点ではありともなしともいえない。

[18614: 匿名さん]

>>18609 匿名さん
駅が港南側に近づくのは諦めたら?

[18615: 匿名さん]

>>18612 匿名さん
三田線乗り換えは三田でできるから短絡されるのは五反田方面から南北線六本木方面だけ
そのために駅を作るのはメリットが少ない

[18616: 匿名さん]

>>18609 匿名さん
今の案だとどちらも港南からはかなり遠いからね。。

[18617: 匿名さん]

>>18615 匿名さん
その六本木・赤坂方面に短絡するのが目的なんですけど。

[18618: 匿名さん]

>>18617 匿名さん
そのためにコスト高い地下駅作るのはメリットが少ない

[18619: 匿名さん]

>>18618 匿名さん
それ言ったら、品川地下鉄作る意味なくなります。

[18620: 匿名さん]

>>18617
五反田からだと、品川駅経由の南北線乗り換えと比べて運賃、時間ともに大きな違いはないのでは？

[18621: 匿名さん]

>>18619
品川と六本木・赤坂や霞が関・永田町との短絡と、五反田とそれらの短絡は意義の大きさが異なるのでは？

[18622: 匿名さん]

>>18619 匿名さん
途中駅はメリット少なくとも品川駅は意味ある

[18623: 匿名さん]

トンネルが非開削で1km90億
駅が一駅あたり180億
電気関係が1km80億

ぐらいかな。(合計770億)

前回の見積が高輪台を想定していたと仮定すると、白金高輪分岐と品川駅に600億近く多く見込んでいたということか。見積もりに差がありすぎだろう。

[18624: 匿名さん]

>>18622 匿名さん
支離滅裂w

[18625: 匿名さん]

で、次はどうするの？って感じだなぁ。
都は臨海地下鉄しかやる気ないのかな。

環状4号線の着工までに決めないと無駄が増えていくだけだけど。

[18626: 匿名さん]

品川地下鉄高輪台駅は、浅草線の乗り換え駅にもなるが、それいじょうに重要なのは、大規模再開発地帯の最寄駅であるということ。
－議員宿舎、新高輪プリンス、高輪プリンス

つまり、品川地下鉄高輪台駅が出来る可能性は高い。

[18627: 匿名さん]

そもそも高輪台駅に接続するのルート的に厳しいと思うけど。

[18628: 匿名さん]

>>18626 匿名さん
高輪台の中間駅が出来る可能性も残されてるけど、無しの試算が公表された以上は、現状は無しの可能性の方が高いだろ。
夢を見るのは勝手だけど、妄想と現実は区別しましょうね。

[18629: 匿名さん]

品川地下鉄、事業費が下がり過ぎだね。
高輪台ともう一つ何かを割り切ったとしか思えないんだけど。

[18630: 匿名さん]

>>18627 匿名さん

虎ノ門新駅の、乗り換えよりずっと楽だよ