東京サウスゲート計画＜18＞

[匿名さん [男性 30代]]

【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。

本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。


【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】

[6187: 匿名さん]

羽田アクセス線は1年3カ月前のIR(下記)以来、JR東からの説明は皆無。難航ぶりが窺える。国交省も都心直結線は予算化しているが、アクセス線には何の措置も講じていない。

「羽田空港アクセス線については、構想の実現に向け引き続き事業スキームや 施設計画等について、関係者の協力も得ながら検討を進めているところである」(15年10月JR東IR)

[6188: 匿名]

1680さんの言う通り現実は内陸住居ごちゃ混ぜ。

[6189: 匿名さん]

羽田アクセス線は高崎や宇都宮の住民にとっては確かにメリットがあるが、1時間に3本程度の本数では都内の住民・勤務者には使い勝手が悪過ぎる。田町駅北まで上野東京ラインと線路を共有するのが最大のネックだ。

[6190: 匿名さん]

【国際戦略総合特区として東京サウスゲートとなる品川】
羽田空港へのアクセスも良い品川駅は、羽田空港から２０２７年に開通するＪＲ東海のリニア中央新幹線及び新幹線への乗換えをスムーズにし、また鉄道以外の交通手段（品川駅北口に新設される中長距離バスターミナル、羽田空港から都心への高浜運河経由の水上交通、首都高速１号羽田線品川ランプ新設）との交通結節機能も強化する。

さらに品川新駅周辺ではＪＲ東日本の大規模な再開発が進行中であり、東京オリンピックが開かれる２０２０年にはＪＲ東日本の山手線新駅が暫定開業する。国内交通のみではなく国際空港とのアクセスの要衝に位置する強みを最大限に生かして、ＪＲ東日本では新駅隣接地に超高層ビル８棟を建設し、新駅再開発エリアをアジアの国際交流拠点とする計画だ。３棟がマンション、５棟がオフィスや商業施設の入る複合ビルになる。大規模商業施設は品川駅と新駅の間の再開発エリア５区域、６区域に設置されると見られている。

再開発される地区で働く人の数は、六本木ヒルズの３倍以上の１０万人規模、既存の港南エリアのオフィスビル街と合わせると就労人口は２０万人を超える規模になる見通しだ。これは大丸有の就業人口に匹敵する。品川駅はリニア中央新幹線のターミナル駅と再開発でできる駅北のオフィス・住居街、駅東側のオフィス街を移動しやすくするため、一帯を２階部分で結ぶ歩行者デッキを設ける。

「品川駅・田町駅周辺 まちづくりガイドライン2014」をみてもわかる通り品川エリアの再開発はまさに国と東京都の肝いりの国家プロジェクトだ。品川駅周辺エリアは、特定都市再生緊急整備地域や国際戦略総合特区「アジアヘッドクォーター特区」に指定されている。海外から企業が進出しやすい環境を整え、国際的なビジネス拠点にする。羽田空港の本格的な国際化、リニア中央新幹線の整備進展により、首都圏と世界、国内の各都市をつなぐ、国際都市東京の玄関口、世界から人が集まる「千客万来の街、東京サウスゲート」としての役割を担うことになる。

【京浜急行の品川再開発戦略】
京浜急行は品川駅周辺の発展を担う事業者として、品川の国際交流拠点化に向けた開発事業を推進するため、第一京浜沿いの本社を横浜に移転し再開発に着手する。京急グループは、品川駅周辺に約60,000㎡の土地を保有しており、「品川駅」や「SHINAGAWAGOOS」をはじめ、ホテル・オフィス・商業施設など様々な事業を展開している。京浜急行電鉄の本社などが並ぶ第一京浜沿いの土地は換地等を行なって全面的にリニューアルするとともに、品川駅前の現品川GOOSエリアも商業施設併設の複合ビルに再開発し、品川駅と第一京浜をまたぐ形で空中デッキで接続する。
東西の交通の妨げになっている北品川の八ツ山踏み切りを立体化し、通過車両のスピードアップを図るとともに京急品川駅は現状の３線を４線に増やして輸送力を強化するとともに地平化してＪＲとの乗換えをスムーズにする。国際交流拠点を目指した、オフィス・商業・住宅・交流・観光など、様々な魅力を持った品川駅周辺エリアの開発は２０２７年の完成を目指す。

【都営浅草線泉岳寺駅改良】
ＪＲ東日本の品川新駅と300mの距離にある都営浅草線の泉岳寺駅では地下ホームを拡幅し、ホームを現在の２面３線から２面４線に改造するとともに、山手線新駅との連絡をスムーズにする地上部の再開発を行なう。改良を検討する泉岳寺駅には、別の大型プロジェクトが絡む。羽田と成田の両空港を都心経由でつなぐ高速新線「都心直結線」だ。都心の東端を走る浅草線を短絡する形で建設することを想定している。空港連絡のほか、京急線や京成線から東京駅近辺への通勤の足としても多くの利用を見込む。泉岳寺は浅草線と都心直結線の分岐駅となり、拠点性が高まる。また、駅の改良と隣接市街地との一体的な整備を、ＪＲ新駅周辺の街開きまでに確実に行うため、東京都施行による第二種市街地再開発事業を実施する。


【西武HDGS高輪再開発】
高輪エリアに広大な土地を所有する西武ホールディングスも品川・高輪エリアで総事業費は4000億円規模となる創業以来最大規模の再開発プロジェクトを見込んでいる。西武の後藤社長は「リニア中央新幹線の品川駅開業が２７年度にあり、西武ＨＤとしても２７年完成を目標に、高輪、品川と芝公園のプリンスホテルを行政機関と協議して再開発したい。開発が企業の価値を高めるだけでなく、地域社会の発展にも貢献する」と指摘している。品川プリンス、高輪プリンスエリアの再開発はガーデンテラス紀尾井町を上回るオフィス、ホテル、商業施設、住宅の複合ビルとする構えだ。


【住宅地整備】
忘れてはならない品川駅エリアのもう一つの魅力は巨大ターミナル駅と駅周辺商業地域に隣接して存在する、歴史と文化に彩られた高輪ゾーン、海風と運河に彩られた港南ゾーンの良好な住居専用地域だ。東京都内でターミナル駅から徒歩数分のエリアに住居指定地域があるのは品川駅だけだ。サウスゲート計画ではビジネス拠点としてだけではなく、訪日ビジネス客の増加も想定してグローバル活動拠点に相応しい良好な居住環境の整備が計画され、住居専用地域の緑化、道路拡張、車歩分離、公園整備、公共施設リニューアル、電線地中化、保育園整備などさまざまな施策が優先的に実施されている。また、品川駅東西分断の解消に向けて都道環状4号線（外苑西通り）を白金台から港南まで延伸する計画がスタートしている。


ＪＲ東日本、京急、西武の各事業者は、いずれもＪＲ東海のリニアが開通する１０年後に再開発完成の照準を合わせている。複数事業者による、これだけの巨大開発が同一エリア内で同時期に進行するプロジェクトは過去に例を見ない。これらの開発は都市の魅力を飛躍的に高めるだろう。２０２７年には品川駅周辺エリアは日本の成長をけん引する２１世紀の東京を代表する未来都市として、また有望なベンチャー企業やグローバル企業のアジア本社を集約するビジネスの国際交流拠点として、さらに理想の職住近接を実現する稀有なエリアとして大変貌を遂げているだろう。　

[6191: 匿名さん]

>>6182 匿名さん

六本木に電車で行くのなんて郊外の人間だけじゃない。あなたどこに住んでるの？埼玉？茨城？

[6192: 匿名さん]

>>6191
俺も六本木のミッドタウンや麻布十番、広尾には頻繁にいくけど
考えてみれば地下鉄で行ったことは一回も無いな
いっつも自分の車かタクシーだ
自分の行動の理由が自分でよくわからないけど
同じ区内で移動が近すぎると、かえって電車乗る気がしないん
だろな

[6193: 匿名さん]

地下鉄時間かかるし面倒だしね。車のほうが楽で安い。

車で行きゃ家出て20分。

往復7kmくらいでハイブリッドだからガソリン1ℓも消費しない。

駐車場はちょっと買い物すればタダだし、車のほうが合理的なんだな。

[6194: 匿名さん]

品川駅に地下鉄は通ってない。六本木や麻布十番などに地下鉄で行った事ない、ではなくて、行けないが正解。

[6195: 匿名さん]

[スレッドの趣旨に反する投稿のため、削除しました。管理担当]

[6196: 匿名さん]

>>6189
羽田アクセス線は東京貨物ターミナル駅までは廃線利用(東海道貨物支線)となるが、東海道線から分岐する田町駅北から札ノ辻陸橋南までは地下トンネルによる新線敷設が必要だ。ただスペースの関係上単線となってしまう。これも実用性に欠ける一因になっている。

[6197: 匿名さん]

今でも十分便利で大きな問題も生じてないし、京急＋モノレールでいいんじゃないのかな？
どうしても充実させたいなら、地下工事もいらず用地買収もほとんど必要ないモノレールを
東京駅まで延伸させるのが一番安くて早い気もするけど。空港快速は途中で止まらないから
スピードも速いし、モノレールは空港アクセス線として車内のスーツケース置き場なんかも
充実してるし。

[6198: 匿名さん]

>>6197
必要性があるとすれば>>6189の言っている高崎や宇都宮といった中距離客の利便性向上の要素。リムジンバスだと羽田まで3時間かかるから便利にはなる。一方近距離客にとっては現状のモノレールと京急で十分。

[6199: 匿名さん]

>>6198
なるほどね。でも、宇都宮や高崎方面の人はどっちにしろ東京駅で新幹線に乗り換える
じゃない？要するに東京駅まで乗り換えなしで行けるようにすりゃいいわけでしょ。
それか、品川から高崎、宇都宮方面の特急を出す。東北線は乗り入れているのだから、
中距離特急作ってもいいんじゃないかなあ。
アクセス線も直結線もいまいち巨額の投資してまで必要性を感じないのは俺だけ？

[6200: 匿名さん]

>>6199
その通り。だから国交省も調査費の予算計上すらしていない。なお、品川駅からは今も常磐線の特急が出ているが、近く高崎線の特急あかぎも出るようになるみたいだ。

[6201: 匿名さん]

>>6200
へー。高崎線行きの特急が出るんですか。じゃあ、ほとんど問題は解決じゃないですか。
たしかに、渋谷、新宿やその西の中野、杉並、世田谷方面からはアクセスが悪いから、
蒲蒲線は必要かもしれないけど、それ以外はJR東も別のことに金を使った方がいいですね。

[6202: 匿名さん]

>>6194 匿名さん
京急は品川から地下に潜るんだから地下鉄だろ？

[6203: 匿名さん]

>>6197 匿名さん
モノレールを山手線の上に走らせるには大工事になる。
しかも他線との直通運転もできない。これでは利便性が悪すぎ。
だから貨物線を使うんだよ。
モノレールの東京駅延伸なんてWCT住民が渇望してるだけで誰も本気で考えてない。

[6204: 匿名さん]

>>6202
直通運転だから事実上、地下鉄だよね。しかも、品川と浜松町（大門）、新橋、銀座（東銀座）、
日本橋、八重洲（宝町）、浅草、下りは川崎、横浜を結ぶ通勤に使える基幹路線。
交通に関しては品川は敵なしだね。

[6205: 匿名さん]

>>6203
大工事だろうけど、アクセス線や直結線に比べたら費用も工期もかなり軽くなる
気がするけどね。あくまで仮の話。
なんで、アクセス線や直結線にこだわるのかよくわからない。さっき出たように
近距離は現状で問題ないし、中距離は品川から特急出せば済む話。

[6206: 匿名さん]

結局、JRが熱心なのは空港リムジンバスへの対抗という意味が強いんじゃないかな？
大荷物抱えて中距離移動する人は、乗り換えなしのリムジン利用が意外と多い。
空港リムジンは路線充実してるからね。
バス利用者が増加すればJRの利用者がごそっと減ってしまう。そこを何とか奪い返す
ために、乗り換えなしで空港にアクセスできる羽田新線の構想を考えたのでは？
山手トンネルも開通して新宿からでも早くなったし、いまさら新線作っても意味ない
気がするな。