リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その5

[匿名さん]

2025年開業予定の「中央リニア新幹線」について品川駅でのボーリング調査が6月中旬から始まりました。
国内都市へ容易に移動できるターミナル駅や国際化される羽田空港に近い利便性を持つ品川駅周辺エリアの
将来性とリニア計画の進展を論じるスレッドです。
リニア品川駅のメリットを享受できる港南、高輪地区はもちろん芝浦、品川地区や山手線新駅など周辺地区
の話題も歓迎です。

品川駅周辺エリアは新しい価値観における都心の超一等地へと変貌していくのでしょうか？
①新幹線や羽田などにアクセス性No,1
②大手町など都心に通勤30分圏内
③湾岸眺望のシーサイド立地
④公園や運河沿いの遊歩道、店など開放感のある町並み
⑤海風のおかげで、汚い空気が滞留することなく空気がきれい
⑥駅前には商業施設や大企業が集積
⑦将来はリニア始発として東京の玄関に
⑧広域災害の援助拠点となるほどの耐災害性の高さ

前スレ　リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その4
http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/55013

[225: 匿名さん]

>>222
リニアの加速性能を知らないのか？
言っておくが新幹線なんか比べものにならないレベルだぞ？
加速性能をフルに活かすためにターミナルもなるべく直線にしておくのは至極当然。

[226: 匿名さん]

そう、「なるべく」なんだよ。
最も直線にしなくても影響の小さい場所はターミナル駅。

ちなみに、加速性能は素晴らしいだろうが、普通の乗客が我慢できる加速能力
しか必要ないでしょ。絶叫マシンかいな。

[227: 匿名さん]

前にも書いたが、折り返し用の引き上げ線が必要なんだからなおさら直線が必要になるんだよ。
折返しの回数を最小限にするには列車進行方向にそのまま引き上げることのできる配置がベスト。
すなわち、直線距離が多くなる東西方向がベストというわけだ。

[228: 匿名さん]

引き上げ線は東西案では確かにメリットになるんだろうね。

でも、一つ疑問なんだが、そうなると大深度地下の駅になり、市街地を過ぎてから
かなり急な坂を上がって車庫になると思われる。
一旦停止したのを、上げたり下げたりするのは電気代かからないのかなぁ。
リニアの場合、ブレーキも磁石の反発で行うのであれば下りも大きな電力を必要
としないのかなぁ。

誰か教えて。

[230: 匿名さん]

将来に東京駅延伸の可能性を残すためには、
東京駅に直線の南北方向がベスト。

[231: 匿名さん]

>>229
数百メートル分の建設費が無駄になるし、ランニングコストが増大し
運用効率まで落ちるから、結局は減益になる。
というか、南北方向でも大井に引き上げるには結局新規の土地取得が必要。

>>230
東京延伸なんて期待するだけ無駄。
品川駅の巨大ターミナル駅化に期待しましょう。

[233: 匿名さん]

>>232
だから東西にするデメリットとやらを教えてくださいよ。
少なくとも、コスト的な面では圧倒的に東西方向設置が優位。

JR東日本が地下調査に意欲的な姿勢を見せているんだから地権者の問題もクリアしているものと思われる。
というか、JR東日本の収益増にもなるんだから協力しないわけがないが。
リニア開通の暁には東北新幹線と東海道新幹線の直通も実現するだろうし。

[234: 匿名さん]

あと、東京延伸自体は別に東西方向設置でも技術的には不可能ではない。
品川駅を出たら北に曲がって東京へ北上すればいいだけの話。

まあ、延伸の可能性は99.9％ないけど。

[236: 匿名さん]

そもそも、リニアは新幹線並の多頻度運用を行なうことを前提としているわけだが、
その多頻度運用に対応するには東西じゃないと苦しくなってしまう。
南北で対応しようとすると北側からかなりの大回りを強いられる羽目になる。

新幹線側しか調査されてないことを南北の根拠にあげる人がいるけど、
調査されたボーリングの3地点の間隔が南北にするにはやたら狭いんだよね。
特に北の地点はもっと北側を調査することもできたのに、なぜあの場所だったのか。

東西方向の設置を前提としていると考えると、この疑問をすっきり解消できる。

[237: 匿名さん]

面白い議論が続いていますね。
専門家でもない方々が、思いだけで話合うなんて。話し合うだけでなく、互いに罵倒したり。

そんな話は専門家に任せませんか？それにそれって何年後のお話？？？

リニアが本当に着工してから話せば？

本当に作るかもわかりませんが・・・・・。

それよりも品川について話しませんか？

[238: 匿名さん]

着工は5年〜8年後位。環境アセスメントがあるから詳細が決まるのは、もっと早い。
気の遠くなる程未来と言うわけでもない。詳細が判明するまでなら、WCTの完売より早いかもしれん。

[239: 匿名さん]

大深度地下の大規模な駅はコストがかかりすぎ。
利便性、安全性、運行効率、建設コスト、交渉の容易さ、将来の計画の自由度、現在の調査地、
全てを総合して判断すると南北方行。

[240: 匿名さん]

東西南北で色んな意見が出たついでに、
東西あるいは南北でリニア駅が決まった後はどうなるだろうか、にも興味あるのですが。

東西なら、高輪側にリニア駅出口を含めて再開発？
南北なら、港南北出口の可能性？

[241: 匿名さん]

>>239
＞利便性、安全性、運行効率、建設コスト、交渉の容易さ、将来の計画の自由度、現在の調査地、
＞全てを総合して判断すると南北方行。

交渉難易度と計画の自由度以外はすべて東西方向のほうが優れていると思うが？
特に、利便性、安全性、運行効率、建設コストの4つが
南北だと東西より優れているという根拠を示していただけませんかね？

それに、交渉難易度や計画の自由度についても南北が優れているとは思えないな。
南北だってどのみちJR東日本と交渉する必要があるし。

[242: 匿名さん]

あと、南北だと浅深度だと思ってる人がいるみたいだが、
残念ながらJR東海の発表によると品川、名古屋、新大阪の3駅は大深度地下と想定されている。
つまり東西だろうが南北だろうが問答無用で大深度地下にしかならない。

浅深度地下に設置されるとか変に願望を抱くのはやめたほうがいいよ。

[243: 匿名さん]

現在の調査地、は無視？
時事通信社によると、東日本から東海へは年内に調査報告する見通しだそうだ。
山手線側のボーリング調査はやれそうもないね。
現実を見ないで、勝手に思うのは自由だけどね。

[244: 匿名さん]

南北方向にボーリングしたといってもボーリング間隔が狭すぎるからな。
南北になる根拠としては弱すぎる気がする。

[245: 匿名さん]

まあ、お互い意見も出尽くしたようだし、今後のJR東海の出方を見守ろう。

[246: 匿名さん]

>>236
北側から大回り？南側ではなくて？

[247: 匿名さん]

>>246
南北に設置する場合、大井への回送を考えたら総距離が短く、
線形がなるべく不自然にならない北回りしかない。
南回りなんて不自然どころか大井への回送すらままならなくなってしまう。

ただ、そんなことするくらいなら初めから自然な線形の東西で建設するほうがいいわな。

[248: 匿名さん]

>>247
なんと、南北の場合は、そんなひねくれたルートを想定していたのか！
まさしく斜め上なわけね。その思い込みの激しさがそうさせるのか…。

[249: 匿名さん]

>>248
まさか南側から進入するとか本気で思ってるのか？
そんなの問題外どころのレベルじゃないぞ？
品川駅へ侵入するルートや大井への回送路線の延長分とか北回りに比べて何百メートル延びると思ってるのよ？
南北に設置するならなるべく自然な北回りしか考えられない。

言うまでもないが、この北回りですら充分すぎるほど不自然な線形。
まともな経営感覚を持った企業なら初めから東西で建設する。
東京延伸の可能性だって東西方向のほうがあるんだしな（ほぼ100％ないが）ｗ

[250: 匿名さん]

>>249
北回りってこれか？
http://chizuz.com/map/map54049.html

S字とか言っている意味がようやくわかったよ。

ちなみに南回りだとどういうのを想定しているんだ？

[251: 匿名さん]

鉄道会社の人と話した事あるけど
面接で鉄道オタクと判明したら落とすんだ。
と言っいた。読んで、妙に納得したよ。
線形で無中になりバランス感覚無いもん。

[252: 匿名さん]

>>250
俺はS字といった覚えはないが、だいたいそんな感じの線形だな。
南回りだと海底を掘らざるを得なくなるから、通常の地下を掘る以上にコストが嵩んでしまう。
それに、北回り以上に大井への回送にキツい急カーブまであるから、運用効率がガタ落ちする。

こんなリスクの大きすぎる案を採用する会社がありますかって話だな。

>>251
このスレで南北説を唱えてる人たちは問題外だなｗ
経営陣の視点に全く立ててない。

[253: 匿名さん]

地下の中間駅が2200億円か。
アメリカン航空のトップが胸はって発表した鶴への支援金は950億円。
金かかるね。

[254: 匿名さん]

>>252
釣り？釣りですか？釣りですよね？釣られていいんですか(>_<)
252の考える南回りをみてみたい。線形がドクロを巻いてるような気がするな。

[255: 匿名さん]

そもそも車両基地は大井だと決まっているのでしょうか？

[256: 匿名さん]

>>254
では地図Zなりを用いてあなたの思う南回りの線形とやらを教えてくださいよ。
まさか新幹線東京駅みたく大井への回送にスイッチバックするとか言わないよな？

>>255
大井と小牧が使われる予定ですよ。

[257: 匿名さん]

ドクロ？
トグロ？

[259: 匿名さん]

ドクロです。
髑髏を巻くのです。

[260: 匿名さん]

そもそも、名古屋間の2拠点シャトルレベルで大井の車両基地なんて必要なのか。
田町間の土地利用でも当分の間は十分な気もするんだけど。
新幹線ぐらいまで本数が増えたら必要なんでしょうけど。

[261: 匿名さん]

>>260
開通当初はともかく、新大阪まで延伸した暁には新幹線並みの本数が必要になる。
メインになる車両基地は小牧だけど、小牧を補佐する意味合いでも、大井が必要になってくる。

[263: 匿名さん]

みなさん鉄道に詳しいですね・・・

あまり羨ましくはないですが・・・（笑）

[264: 匿名さん]

てすてす

みなさん鉄道事情にくわしいですね

[265: 匿名さん]

>>256
釣りかと思ったらマジだったのか。ゆとりさんだったのね。

橋本から直線引けば東西になるのは、誰にでもわかるんだな。
何故それにも拘らず南北という意見があるのか、よく考えてみよう。

アルプスにトンネル掘るのとは違う難しさがあるのだよ。普通に生活していればわかると思うが。

[266: 匿名さん]

カーブと言えば、・・・
リニアは直線が命だからＢルートが有り得ない。品川駅近くの
カーブも同様に有り得ない。
というような事を言っている人がいたけど、
東海がＢルートを否定したのはカーブではなく、一にも二にも距離が長くなるから。
東海の発表資料の距離と所要時間を見ると、なんとＢルートの方が平均スピードが速い。
つまりＢルートぐらいのカーブは最高スピードのまま通りぬけられるという事。

浮いていない状態のカーブぐらい余裕で対応可能でしょ。

[267: 匿名さん]

＞ゆとりさんだったのね。

＞よく考えてみよう。

＞普通に生活していればわかると思うが。

気色わる～
どうでもいいような事をもったいつけて書くのがこの人種の悪いとこだ
いちいちＱＵＩＺ形式にせずに、とっとと書けよ（笑

[268: 匿名さん]

素人ですみません、リニアは橋本と品川を直線でむすぶ線の地下を走るのですか？
橋本がでてくるのはどうしてなのですか？

マンション見てたら、このスレみてしまい、リニアが面白くなってしまいました。

[269: 匿名さん]

>>262
距離が伸びればそのぶん回送に時間がかかるから。
一回あたりの回送ではわずかの時間でも、回送を繰り返すごとに大きな差となって表れる。
超多頻度運用が前提のリニアでそれは許されないだけの話。
現行の新幹線だってそれでやりくりに苦労しているんだし。
（新幹線品川駅設置や新大阪駅の27番線増設がなされたのはこの対策のため）

海底に関しては地図を見れば一目瞭然だと思うが。
大井へ回送させるには急カーブを描こうが嫌でも海底を掘削せざるを得ない。

>>266
距離が長くなることで、目先の建設費はもちろんだが、
それと同時にランニングコストやメンテナンスコストがかかるのよ。
これらは開通後の収益に関わってくるから、目先の建設費以上に重要。

[270: 匿名さん]

>>268
神奈川県や相模原市が橋本に誘致しようとしているからですね。
橋本になるとは限らないが、現在では神奈川県内の駅としては最有力候補。
ただ、駅の建設に2200億もかかるそうだから、開通当初から設置されるかは微妙なところです。

[271: 匿名さん]

268です。
ありがとうございます。

神奈川の駅っていうのはどこになるのかと思っていたので、疑問がふたつ一緒に解決しました。

[272: 匿名さん]

つまり品川駅を東西にするメリットは距離が数キロ短くなるだけか。
都市部のプロジェクトに特有の利害関係者とのコスト分担や、駅の場所による収益力。
より深い場所での駅を維持するコストも考えないとだめだよね。

[273: 匿名さん]

地権者云々を除いたらすべてにおいて東西方向設置が優れていますね。
南北でもどうせ大深度地下なんだから維持するコストは一緒。