リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その5

[匿名さん]

2025年開業予定の「中央リニア新幹線」について品川駅でのボーリング調査が6月中旬から始まりました。
国内都市へ容易に移動できるターミナル駅や国際化される羽田空港に近い利便性を持つ品川駅周辺エリアの
将来性とリニア計画の進展を論じるスレッドです。
リニア品川駅のメリットを享受できる港南、高輪地区はもちろん芝浦、品川地区や山手線新駅など周辺地区
の話題も歓迎です。

品川駅周辺エリアは新しい価値観における都心の超一等地へと変貌していくのでしょうか？
①新幹線や羽田などにアクセス性No,1
②大手町など都心に通勤30分圏内
③湾岸眺望のシーサイド立地
④公園や運河沿いの遊歩道、店など開放感のある町並み
⑤海風のおかげで、汚い空気が滞留することなく空気がきれい
⑥駅前には商業施設や大企業が集積
⑦将来はリニア始発として東京の玄関に
⑧広域災害の援助拠点となるほどの耐災害性の高さ

前スレ　リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その4
http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/55013

[122: 匿名さん]

パシフィックホテル、、、品川駅前の一等地なわけだから、いくらこの不況でも、あの建物のままで、建て替えない
なんてありえないでしょう。

[123: 匿名さん]

>>122

パシフィック跡地はツインタワーが建つとか建たないとか。
北側の土地が品川区（税務署）、国（消費生活センター）、港区（森の公園）
なので第一京浜の拡張とあわせて開発するとかしないとか。
北側のレトロマンションシャトー高輪は、借地権期限がもうすぐ切れるので
建替えるとかしないとか。オリンピック落選で白紙とかそうじゃないとか。

ソースは某町会の方々。ところで品プリ横の旧パシフィックホテル社員寮の
跡地はどうなるのだろう。がけ削っちゃっているけどさ。
昔プリンス作るんで石垣崩したときは近所の反対がすごかったけど、今は
普通にスルーなんだね。

[124: 匿名さん]

品川区の税務署が高輪にあるんですものね。
港区の税務署は田町の近くから麻布台に移転してしまうのに。

[126: 匿名さん]

>>122
その一等地にあるホテルの格式を維持する投資すらできない会社が、さらに
リスクの高い投資ができるとは思えん。

[127: 匿名さん]

2045年のネタぶら下げて、上がれ上がれ祈祷してるって。
ある意味、豊洲よりバカだな。

[128: 匿名さん]

>>127
おつかれちゃん。君の家の最寄り駅にも2045年までにスーパーの1軒くらいできればいいですね。

[129: 匿名さん]

>>121
中間駅ですら1キロ程度の直線距離が必要なんだから南北方向はありえない。
ターミナルとなると、折り返し用の引き上げ設備も必要だからさらに直線距離が必要になる。
西側からストレートに入り込める東西方向設置で決まりだよ。

[130: 匿名さん]

短絡新線にあわせて、品川駅はどういう改良が施されるのかが気になる。
既存の京急の駅に手を加えるのか、それとも全く新規の駅にするのか…

[131: 匿名さん]

>>129
他人の土地になるべくかからないように直線距離を稼ぐなら、尚更南北だと思うが。
品川駅を串刺しとなると、今から工事しないと間に合わんぞ。

[132: 匿名さん]

横浜線橋本駅からＪＲ線路の下を通すルートを採用なら、
当然南北ですね。

[133: 匿名さん]

>>131
大深度地下なんだから地権者云々は関係ない。
それに南北だと回送路線を含めた路線の総距離が余分に伸びて建設費はもちろん、
開通後には余計にランニングコストがかかることになる。

だいたい、南北でどうやって1キロ以上の直線を確保するのか知りたいですね。
どうやって東西方向よりも安上がりにするのかも。

[134: 匿名さん]

誰も、1キロ以上必要という解釈自体認めていないし。

[135: 匿名さん]

>>131
みたいな情報弱者のくせに自身満々で投稿する人って何考えてんの？

[136: 匿名さん]

>>134
JR東海が以前、中間駅の概要で触れてたじゃないの。
リニアは新幹線以上に直線が命なんですよ。

[137: 匿名さん]

品川駅は全部止まるから中間駅と違うな。品川駅を何100キロで
通過するなら別だけど。

[138: 匿名さん]

始発駅だろうが加速時間を早めるにはやはり直線にすることが必要。
コスト面でも安く抑えられるんだから他の選択余地はないよ。
理屈としては長野県内のルートをCルートにこだわるのと同じ。

[139: 匿名さん]

そもそもターミナル駅と中間駅とでは必要条件が全然違うだろ、とは思うのだが、
品川駅の地図を見る限りでは南北方向で1000メートルくらいの直線区間は余裕で取れそうなんだけど。

[140: 匿名さん]

むしろ、ターミナル駅だからこそ余計に直線距離が必要なんだよ。
運転効率を上げるには引き上げ線などの折り返し設備はなるべくシンプルにしなくてはならない。
シンプルにするにはなるべく直線に引くしかない。

南北なんかにしたらコストはかかるわ、運転効率が下がるわでいいところなし。

[141: 匿名さん]

>>139
品川駅手前では1キロ確保できたとしても、その直前に急カーブが必要になってしまう。
つまり、橋本から品川への線形が高速鉄道では考えられないくらいねじ曲がることになるｗ
いくらなんでもこんなマヌケな線形は企業としては避けたいでしょう。

[142: 匿名さん]

まず、始発駅に直線1キロメートル必要だと言う根拠と、引き上げ線、本線どちら側に直線が必要なのか教えてくれ〜。
東西で1キロメートルって先端は海洋大学のあたり？んでWCTの真下通って大井までいくのかい？

[143: 匿名さん]

ケンプラッツのルート予想では、
東西・南北どちらのルートだろうと、
引き上げ線はホームを出て直ぐに急カーブとなる。

[144: 匿名さん]

>>142
http://chizuz.com/map/map43647.html

こんな感じ。

直線が必要なのは本線のほう。
引き上げ線のカーブ手前でもなるべく直線が望ましい。

まあ、別に直線でなくても（南北方向でも）建設は可能だよ。
だが、可能なのと最適なのは違う話で、企業視点での運用効率が優先される。
設計段階からわざわざ効率が落ちるようなマネはしないし。

[145: 匿名さん]

144は、誰による予想なの？

[146: 匿名さん]

あー笑える。

開通するころは老朽化した放置高層マンションで社会問題のエリアだな。

乙。

[147: 匿名さん]

東西厨ってまだいたんだ。

[148: 匿名さん]

南北厨乙
つーか、南北方向ってマスコミが勝手に書き立てただけだよ。
JR東海は東西とも南北とも言ってない。
ただ、利益率を考えたら東西が有力にならざるを得ないだけの話。

[149: 匿名さん]

おいおい


老朽化厨もわすれないでﾈ

[150: 匿名さん]

JR東日本が品川駅でリニア用にボーリング調査した現場は
新幹線と横須賀線の間の３箇所だけのようだが。南北の。

[151: 匿名さん]

マスコミが書き立てたというより
JR東日本が発表したボーリング調査実施内容から、多くの人が南北と判断しているんだろう。
あえてその情報を無視する意図は分からんが。

[152: 匿名さん]

直線が望ましいのは当たり前だが、
始発駅の直前の加速減速中のカーブぐらいで利益率が･･･
なんて言うようなチャチな技術か？ＪＲのリニアは。

[153: 匿名さん]

>>146
おつかれちゃん。老朽化した放置高層マンションになる頃に、
ちょうどリニアが開通するなら、それを材料として借り手が現れるからいいんじゃないかね。

近隣で何一つ大規模開発の予定がない君の家が、老朽化した放置マンションになる頃に、
借り手を見つけるのは厳しいと思うけど、見つかるといいですね。

[154: 匿名さん]

相手の家を妄想してご丁寧な返事を書く事ないんじゃない。それも何回も。
逆効果だよ。

[155: 匿名さん]

タワーマンションの５０年後で、参考になるのは都心のタワーマンションのパイオニア的存在の三田綱町パークマンションでしょう。　・修繕積立金・大規模修繕計画など実情がわかればいいのですが、、、、、

[157: 匿名さん]

三田綱町パークマンションは、友人の設計屋さんが、最近よくリフォームにいくので話はきいてるけどね。
造りが今のマンションとは比べ物にならないから、比較にならないよ。
特に構造く体の強度とか、設計基準が全然違うってさ。
それでも、今でも、すごい高値で取引されてるんだから、今の技術で作られたタワマンなら値崩れなんてありえないってさ。

[160: 匿名さん]

いくら大深度地下といったって、大規模な駅開発において上層部に他社の既設施設がある構造
は避けるでしょうね。
コストが膨らむし、何かあったら大変な損害賠償になる可能性もある。
地下駅だとしても、上層部も一体で開発もしくは再開発して集客メリットを享受しようというのが
自然でしょう。
そうなると東西は無いんじゃないかな。トップスピードの必要ない場所でのカーブぐらい対応
可能でしょう。

[161: 匿名さん]

今のタワマンで５０年の耐久性がないなんて、もちろんありえないだろうが、現在の修繕積立金で、本当に大規模修繕を複数回できるのかは、わかりませんね。

[162: 匿名さん]

>>156
＞利益率に有意の差となって現れるのか？

目先の建設費だけじゃなくてランニングコストとして顕著に表れる。
一日あたりではそれほど差が出なくても、時間が経つほどに大きな差となる。
長野県内のルートでCルートにこだわるのも実は建設費以上にコレに起因する。

＞東西の方が品川駅自体の建設費は嵩むし

なんで？
仮に嵩むにしても、上記のランニングコストに比べたら微々たるものでしょ。
建設費にそれほど差が出るとは思えないな。
むしろ、品川駅に入線する線路や回送路線の延長分を考えると、南北方向のほうが結局は高くつく。

＞地上施設に京急・JR東日本の事業用地に手を入れなければならないが

コレは南北方向でも同じこと。
たとえ南北方向でも、京急はともかく、JR東日本とは乗り換え口を設置しなくてはならない。
つまり、どのみちJR東日本の用地とは嫌でも抵触することになる。
意図的に乗り換えを不便にする理由なんてないからな。

[163: 匿名さん]

>>151
新横浜の名前が挙がっただけで新横浜始発、
あるいは経由すると勘違いしてた人たちと同じレベルにしか見えないが。

そもそも、JR東海側からは新横浜の名前を挙げたことは一度たりともないんだよね。
あれもマスコミが勝手に騒ぎ立てて勘違いした人が多かっただけの話。

[164: 匿名さん]

ケンプラッツの記事でも東西方向のほうが安上がりって書かれてたよね。
実際にどちらになるかはさておき、土木のプロでもそう言い切るんだから、
南北方向のほうが高くなるのは間違いないんじゃないの？

[165: 匿名さん]

しかし、途中駅の建設費が地下駅で2000億超ということは、
たとえリニア品川駅が南北方向設置でも東京延伸はほぼ絶望的になったな。
駅そのものだけではなく、途中の線路の建設費まで加わるし、
都心部ゆえに用地買収が非常に困難になることが予想される。

そんなことにカネを使うなら品川の拠点化に使うほうが合理的だな。
具体的には、南北線・三田線の延伸とかに。

[166: 匿名さん]

なんで土地買収が必要なの？
中間駅の金額から延伸絶望説への展開は無理じゃねぇ。

[167: 匿名さん]

東京は将来は高速鉄道のターミナルの座を品川に奪われ、
ターミナルとしては文化財的に形骸化しそうだな。

まあ、東京都や国でもたかが延伸ごときに2500億なんてバカ高い費用は捻出不可能でしょう。
そんなくだらないことに金を出すマヌケはいない。

[168: 匿名さん]

ケンプラッツに南北の方が高くなるって記事あったっけ？
東西だと他の事業者との調整に手間がかかる的な記事はあったと思うが。

あと、マスコミが書き立てているだけと言っている人がいるが、
それを言ったら、東海は品川始発とは一言も言ってないわな。

品川始発を客観的に決定づけたのがボーリング調査で、
そのボーリング調査の位置が南北だったんだから、南北なんじゃないの？

利益率やランニングコストを強調したがる人もいるが、
それだけで事業計画たてるわきゃなかろう。
その利益率だって、利益率って単語を使いたかっただけじゃないのかね。

[169: 匿名さん]

東海の社長がはっきりと「品川始発」と言ってるが？
営利目的の民間企業が利益率を最優先するのは当たり前だろ。
それが東西方向、そしてCルートでの建設に繋がっている。

建設費に関してはケンプラッツの記事をよく読んでから言ってくれ。

[170: 匿名さん]

それなら、
東西方向用の山手線側ボーリング調査はいつやるんでしょうね？

[171: 今北産業]

ところで東西方向か南北方向かがなぜそんな議論になるのか
だれが教えてくれ。