リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その4

[匿名さん]

2025年開業予定の「中央リニア新幹線」について品川駅でのボーリング調査が6月中旬から始まりました。
国内都市へ容易に移動できるターミナル駅や国際化される羽田空港に近い利便性を持つ品川駅周辺エリアの
将来性とリニア計画の進展を論じるスレッドです。
リニア品川駅のメリットを享受できる港南、高輪地区はもちろん芝浦、品川地区や山手線新駅など周辺地区
の話題も歓迎です。

品川駅周辺エリアは新しい価値観における都心の超一等地へと変貌していくのでしょうか？
①新幹線や羽田などにアクセス性No,1
②大手町など都心に通勤30分圏内
③湾岸眺望のシーサイド立地
④公園や運河沿いの遊歩道、店など開放感のある町並み
⑤海風のおかげで、汚い空気が滞留することなく空気がきれい
⑥駅前には商業施設や大企業が集積
⑦将来はリニア始発として東京の玄関に
⑧広域災害の援助拠点となるほどの耐災害性の高さ

前スレ　リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その３
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/50075

[301: 匿名さん]

>>294
＞むしろ品川始発だと「品川くんだりまでわざわざ南下しなきゃいけないのなら、あとちょっとで
＞羽田なんですが」と言われかねない。

>>249で羽田に近いからこそ、羽田への流入を防げると書いたんですが、意味わかってます？
東京までの利用者は品川からでも間に合うんですよ？

[302: 匿名さん]

あと追加すると普段東京にあまり来ない人にとっては電車の乗り換えは
かなりしんどい作業になります。
したがって長距離列車で到着した駅から乗り換えて一本でいけるエリア
というのは優位性があると思われます。

例えば東京の人にとっては東京駅≒大手町との認識ですが、地方の人
にとって東京駅で下車してちょっと歩いて東西線に乗るというのは
けっこうハードルが高いです。せいぜいＪＲ線、地下鉄だと丸の内線
が一番です。

品川の場合は地下鉄路線がないので基本ＪＲでいける場所になりますね。
田舎の人はとにかくＪＲが大好き。長距離切符だと改札出なければ山手線
内なら料金かからないですからね。

[303: 匿名さん]

>>300
乗降客数が多いといっても、しょせん私鉄や地下鉄で水増ししているだけでしょ。
駅構内の混雑を見る限り、東京はもちろん、品川や上野が池袋、渋谷、横浜に負けてるとは思えん。

アクセスの悪さ云々なら羽田より便利なんだから我慢してくれというのがJR東海の本音だろうな。
まあでも、そのうち品川へのアクセス強化を前提とした答申が次々に打ち出されるんじゃないか。
すぐにでも実現可能なものとしては、南北線（三田線）の品川延伸とか。

[305: 匿名さん]

>>304
わかってないなぁ。違う場所にすると、それぞれアクセスしやすい地域とそうでない地域に分かれるんだよ。
ほぼ同じ場所ならアクセス手段がほとんど被るから、より便利なほうに流れる。それだけのこと。

東京が始発だと京急沿線などの関東南部の利用者が羽田に流入する恐れが出てくる。
大阪までなら東京が始発でもそれなりにシェアは奪えるかもしれないが、
広島や福岡などの山陽区間になってくると話は変わってくる。
特に福岡は都心に空港が近いから、羽田に勝てる場所に設置しなきゃシェアなんか奪えないんだな。

あと、東京と品川とでは利便性に大差ないことにも留意しなくてはならない。
どちらを始発駅にしても利便性に大差ない以上、羽田に勝てる地域が多いかどうかが始発駅選定の明暗を分ける。
そこで羽田に直結している京急が乗り入れている品川に白羽の矢が向けられただけの話に過ぎないんだよ。

[306: 匿名さん]

みんな熱いなー、休日の夜におつかれさーん。
自説を曲げずにガンバレガンバレ。

[307: 匿名さん]

>東京はもちろん、品川や上野が池袋、渋谷、横浜に負けてるとは思えん。

どうしてそんな事いえるんだ、東京駅とはまだまだ大きな格差があるぞ。
もはや東京駅は全体像の把握すら難しい規模になっている。
私鉄や地下鉄で水増しって、駅の規模を見るのにＪＲだけで比較する方が
もっとおかしいだろ。

[308: 匿名さん]

あと、首都圏の人口を考えたら二駅必要なんじゃないかって意見もあるけど、そんなことは全くない。
現に東海道新幹線だって東京一駅だった時も問題なく捌けていたし。
新幹線品川駅の設置は車両基地が大井にあるために、
東京－新横浜間が運用上ボトルネックになっていたから設置されたに過ぎない。

本来は一駅でやりくりできるならそれに越したことはないんだよ。
リニアの場合は、新幹線のような用地買収の制約がほとんどないから、理想の線形で造れる。
つまり、理想のダイヤで運用することが可能になるわけだ。

新幹線駅が東京一駅だった時でも乗客を捌くのに問題なかった以上、リニアも品川一駅で必要充分。

[309: 匿名さん]

>>295
>フランスの企業が北駅周辺のビルを選ばないと言うことは、
>企業にとって都市間高速鉄道の始発駅とハブ空港への玄関口にオフィスを構えることは
>それほど重要ではないと言うこと。

フランスの企業が北駅周辺のビルを選ばないのは、理由は単純。
「北駅周辺にビルがないから」（建築規制のせいで、19世紀の古いビルならあるが、
大企業が本社を置けるような高層ビルは建てられないから）だと思うが。

ちなみにアムステルダムの場合、中心部に高層ビルが立てられないのに対して、
スキポール空港に近いアムステルダム南駅のあたりが
高層ビルが建つビジネス街になっているよ。

[310: 匿名さん]

>>307
乗降客数については触れたが、別に「駅の規模」と書いた記憶はないが？
まあ、駅の規模（乗降客数、ホーム数、乗り入れ路線数）でも品川や上野は渋谷には余裕で勝ってるし、
池袋や横浜にも負けているとは思えないが。

[311: 匿名さん]

東京と品川とでは利便性に大差あるでしょ。
大差ないと決め付けて理論を展開すろところに無理がある。

[312: 匿名さん]

品川在住で池袋に通っているが品川が池袋に勝っている気はしない。
品川の混雑は朝夕のみ。日中帯や土日休日はそれほどでもない。
池袋は朝から深夜まで、平日土日休日関係なく人があふれている。
新宿もそうだけどね、
池袋に通うようになるまで正直なめていた。とにかく人が多いよ

[313: 匿名さん]

>>309
高層ビルがないのはパリ市内の他のエリアと同じ条件ですが。
モンパルナスのような再開発計画がでてきてもよかったと思いますしね。

[314: 匿名さん]

>乗降客数については触れたが、別に「駅の規模」と書いた記憶はないが？
>まあ、駅の規模（乗降客数、ホーム数、乗り入れ路線数

ここで括弧の中に乗降客数を入れちゃダメでしょ。

[315: 匿名さん]

だいたい品川駅って駅を横断するコンコースが基本的に一本しかないよね。
池袋、新宿は3本以上あって、いずれも激混み。
1日に200万、300万の乗降客数は伊達じゃないよ。

[317: 匿名さん]

>あと、首都圏の人口を考えたら二駅必要なんじゃないかって意見もあるけど、そんなことは全くない。
>現に東海道新幹線だって東京一駅だった時も問題なく捌けていたし。

ちがう。ちがう。それは東京駅だから捌けてたの。
東京駅周辺自体に需要があるのだし、新宿方面からの輸送力も余裕がある。

が、品川駅集約だと、都心から品川に向けて今まではなかった無駄な移動の需要が生まれてしまう。
山手線や京浜東北線が今以上に混雑してはっきりいって迷惑このうえない。
わざわざ需要の中心から外れた場所にのみ駅を造るのは都市機能の効率を落とし、麻痺させるだけ。

[318: 匿名さん]

>>311
東京と品川とで利便性に決定的な差があるのは中央線と京葉線、そして東北・上越新幹線くらいか。
この中で東北新幹線に関しては、おそらくリニア開通後に東海道区間に直通してくるだろうから問題ないと思う。
中央線に関してはできれば乗り換えできたほうがいいのかもしれないが、
JR東海にはそれほど重要視されてないのかもしれない。

残る京葉線についてだが…正直どうでもいいな。そんなに重要路線ってわけでもないし。
そもそも東京での乗り換えも偉く不便だからな。

それらを踏まえると、東京＞品川なのは確かだが、東京＞＞品川ではない。
少なくとも、JR東海としてはそういう認識だと思うよ。
東北縦貫線の開通や東北新幹線の東海道区間への乗り入れにより、利便性の差はさらに縮まる。

[319: 匿名さん]

ちがう、ちがう（笑）

[320: 匿名さん]

>>318
丸ノ内線。
それに大手町や日比谷・有楽町、霞ヶ関、銀座といった
地下鉄の主要乗換駅からのアクセスも良い。
これだけでも全然違う。

[321: 匿名さん]

ちがう、ちがう（笑）

[322: 匿名さん]

京急地下化なんて客観的にありえないことを信じている人の唱える
東京駅延伸不要論であることをお忘れ無く。

[323: 匿名さん]

やはり、丸の内、日本橋、銀座、霞ヶ関など、各界の中心
となる地域と至近の東京駅は利便性が高いという事だと思うよ。
いくら品川への交通の利便性を上げても、活動の中心である東京とは利便性に格段の差がある。

[325: 匿名さん]

ちがう、ちがう

[326: 匿名さん]

パリ北駅もパリの都心にはまったく近づけなかったしね。

[327: 匿名さん]

>>317
東京だから捌けていたとか意味不明。
それなら大阪の都心から外れてる新大阪はどうなんだって話になるだろ。
単純に捌くだけならある程度の利便性さえ確保されていれば場所なんかどこでも変わらないんだよ。

あと、品川駅に集約させるべきだと言ってるのはまさしくそういう事態に備えてのこと。
南北線以外にも新宿や池袋方面の利用者のために山手線の快速列車を設定すべきだと思うんだよな。

>>320
JR東海としてはメトロもどうでもいいって認識なんだろうな。
羽田に勝つことありきで計画を進めてるから。
メトロは中央線や京葉線と同じく、羽田との勝敗を分ける要素になりえないし。
南北線の品川延伸が実現したらラッキー、くらいの認識なんだと思う。

[328: 匿名さん]

>>327

山手線快速列車もいいが、山手線は中央線を通る南半分山手線を運行してほしい。
北半分なんて用はない人多いだろ。

[329: 匿名さん]

>>313
パリ中心部で高層ビルが立ち並ぶビジネス街となっているのはリヨン駅周辺だな。
いわずと知れたTGVのターミナルだ。

[330: 匿名さん]

>>323
羽田に勝つためにはそんなことは些細な要素に過ぎない。
そんなものが大事ならとっくに品川始発なんかやめて東京始発に変更している。

>>324
それは単純にサービスアップのためだな。
現行の新幹線じゃどうあがいても航空路線に勝てっこないから、少しでも多く停車駅を増やして
少しでも多く利用者を増やすというサービスアップ。
途中ノンストップの航空路線とは明確な差別化もできるわけだし。

リニアの場合は航空路線とガチンコ勝負するから、停車駅なんかいたずらに増やしていたら
航空路線に勝てるかあやしくなるわけだ。よって東名阪にはそれぞれ一駅ずつで必要充分。

[331: 匿名さん]

>羽田に勝つことありきで計画

であれば大阪まで35年計画なんてあり得ないでしょ。

東海道新幹線の一本だけだと、東海地震などの大災害で経営に大きな支障が出る
事は確実だし、一番古い路線設備の保守対応もままならない。
バイパスがどうしても欲しいという焦りだな。

[332: 匿名さん]

７２時間で３００レス消費！！
人気スレですね

[333: 匿名さん]

>>331
正直、大阪まで36年もかかるってのは俺も想定外だったｗ
品川－名古屋間の開通から間を空けずに新大阪までの延伸に着手すると思っていたからな。
東海としてはそれほど新大阪への延伸を焦っていないというか、
品川－名古屋間だけで収益的には充分だと考えているのかもしれない。

[334: 匿名さん]

違う違う。
JR東海の経営者になったつもりで考えてくれ。
JR東海は東や西と違い、新幹線一本で利益のほとんどを出している。
ここが阪神大震災みたいな事で、数ヶ月止まったらどうなると思う。

バイパスがあればそちらに利用者が集まるし、社会的な使命も果たせる。

つまり名古屋までバイパスを作る事がなにより緊急課題。重要な事なんだよ。

もちろんそれだけでは無い。東海道新幹線は一番古い設備だし、バイパスで
新幹線の設備の保守にも大きな助けとなる。

[336: 匿名さん]

>>335
意味不明。航空路線に勝つことは、すなわち利益を最大限化すること。
どうせ東京の都心から航空機に乗る人だって航空路線が潰れれば嫌でも品川に来ざるを得なくなる。
航空路線を確実に潰すには品川始発以外考えられない。それだけの話。

[337: 匿名さん]

>>334
それは間違ってはいないが、やはり航空路線とガチンコ勝負ありきで計画されているんだと思うよ。
JR東海の葛西会長はこれまでに航空路線とのシェア争いについて講演会で散々語っているし。

[338: 匿名さん]

はいはい、君臨への道は遠いですねぇ。

[339: 匿名さん]

それは否定しない。新幹線方式でなく高いコストを払ってリニアを選択する理由
はそこにある。

でも、株主対策の面の方が強いと思うよ。早急な利益を追求したがる株主どもを納得
させるには、リニアで国内線の客ごっそりと言うしかないでしょ。

[340: 匿名さん]

そもそも、JALもANAも赤字なんだから、
来年にも不採算路線は大幅に撤退するよ。
伊丹は閉鎖、関空は離発着料金が高いとくれば、
航空便の東京－大阪間は自然と減るのが道理。

飛行機から客を奪うために品川発着って言ったって、
それは何年後の事ですか。
飛行機を意識しての品川なんて、何の意味も無いってば。

[342: 匿名さん]

>品川が始発駅になった理由をもう一度確認してみるがよろし。
このスレの結論としてはこうだよ。

・多忙なビジネスマンは、東京大阪間の移動は、乗り換え無しで、
　電源付きの座席で仕事したり、ビールを飲みながらくつろぐ方を選ぶのが常識。
　多少時間はかかっても、グリーン車でパソコン広げっぱなしのほうがいいという多忙なビジネスマンも多い。
・ということは、現在、多忙なビジネスマンで、東京大阪間を飛行機で移動している人はいないし、
　リニア始発が品川になろうが東京になろうが、多忙なビジネスマンは新幹線を利用し続ける。
・JR東海としては、リニア始発を東京にしたところで、多忙なビジネスマンにはリニアを利用してもらえない。
　一方、リニア始発を品川にすれば、東京大阪間を飛行機で移動している層をリニアの乗客として奪える。
・従って、リニア始発は品川で決まり。東京延伸もありえない。

[343: 匿名さん]

多忙な人は移動中にビール飲んでくつろがないと思います。

[345: 匿名さん]

>>266 さんがおっしゃるように、
多忙なビジネスマンなら、30分程度であれば
乗り換え無しで
行きは、電源付きの座席で仕事。
帰りは、ビールを飲みながらくつろぐ。
常識ですよ。
それにのぞみがリニアになるなら、ひかりがのぞみ時間で運行されます。

[347: 匿名さん]

>>346
>東京始発で新大阪まで全通して品川での乗換がなくなれば 、リニアは無敵ってことだな。

東京始発で新大阪まで全通して品川での乗換がなくなったところで、
もともと新幹線を利用していた多忙なビジネスマンがリニアに乗り換えるだけですから、
JR東海としてはまったく増収になりません。

それどころか、多少時間はかかっても新幹線のグリーン車でパソコン広げっぱなしのほうがいいという
多忙なビジネスマンが、新幹線のグリーン車の使用をやめてしまうかもしれませんから、
JR東海としては逆に減収になる可能性すらあります。

従って残念ながら東京延伸はありえないでしょう。

[348: 匿名さん]

>>340
品川始発になるのは航空路線とのシェア争いが大きいのは事実だが、
それ以外にも大井基地に近いことや地下の用地確保が非常に容易なことも挙げられる。
利便性でも大差がないってのもポイントだね。
コスト節約という観点でも品川が圧倒的に優位。

というかさ、伊丹が廃止とか橋下知事が勝手に唱えてるだけで
府営空港じゃないからから一知事の発言ごときで廃止になんかならないよ。黒字だからなおさら。

そもそも、リニアと競合する伊丹、広島、福岡などの航空路線はどれも国内屈指の黒字路線。
とてもじゃないが、これらが撤退するなんてありえないよ。
それに、国際ハブ化まで待ち構えているんだから、やはり品川は絶対に無視できない。

リニアを東京始発に変更して欲しいのなら羽田を東京駅近くに移すしかないなｗ
そうなれば確実にJR東海の経営陣の考えも変わると思うよｗ

[349: 匿名さん]

どうもリニアは不確定要素が多そうだな。

品川まで足を運んで、さらに名古屋駅で乗り換えを強いられるのはかえってサービス低下と
受け取る人の声はもっとも。

だいたいリニア開通後はのぞみが無くなるという人がいるけど、
名古屋～新大阪間は在来新幹線を利用するしかないのだから、少なくとも
ひかりやこだまのような種別だけになるということはないでしょう。
ってことはリニア開通後も東京駅からの在来新幹線の利用の方がシェアをとる可能性もあるね。

で、結局は東京駅延伸。

[351: 匿名さん]

>>349
別にリニアを使わないならそれで結構なんですよ。
JR東海としては東京から新幹線に乗ってくれても収益的にはほとんど変わらないですしね。
新幹線を利用する人がいるんだから、なおさらリニアを東京延伸する動機がなくなる。

>>350
バイパス線で品川まで来ればいいだけじゃないですか。

[352: 匿名さん]

>ってことはリニア開通後も東京駅からの在来新幹線の利用の方がシェアをとる可能性もあるね。
>で、結局は東京駅延伸。

リニアもJR東海、在来新幹線もJR東海ですから、
在来新幹線の利用の方がシェアをとるなら、それはそれでJR東海としては一向に困りません。
JR東海としては飛行機からシェアを奪えればよいのです。

よって、残念ながら東京駅延伸はありえないでしょう。

[354: 匿名さん]

しかし、品川駅は1872年開業で桜木町と並んで日本一古い駅なんだよな。
そんなに歴史があるにもかかわらず、これまで放置されてきたわけだが、ここ最近になって風向きが変わってきた。
かつての東海道品川宿は長旅の起点として機能していた経緯もあるし、
品川が新たな将来の東京の中央駅となるのは至極当然のことなのかもしれない。
（ただ、品川駅周辺と品川宿はほとんど無関係の地域だけどｗ）

>>353
たぶん、東西方向の可能性が高いと思う。
大井への回送が楽になるし、建設費やランニングコスト、メンテナンスコストも抑えられるから。
わざわざJR東日本に地下調査をさせたことに対する説明もつくし。

[355: 匿名さん]

リニアがバイパスシャトルとしての役割である内は品川駅で十分。

開業後も以前として輸送の主力は東京始発の新幹線にある。
JR東海も東京駅周辺のあらゆる面で集積度の高い地域の重要性は無視できない。

もし、将来リニアが成長し、多くの面で新幹線と同等の性能になった場合
（個人的には難しいと思うが)は、東京駅と品川駅間の新幹線運用を中止。
新幹線の始発を品川駅とする。
さらに既設の路線をリニアに変える工事を行い、リニアは東京始発になる。
東京駅と品川駅の2駅体制とはそういったもの。

リニアが主力になれなかった時は、そのまま品川駅始発のままで運用する。

多分、大丈夫だよ。将来的にも品川駅のままだと思うよ。

[357: 匿名さん]

>>355
東北新幹線との直通を捨ててまでそんなことするわけないでしょ。
品川－東京間をリニアに置き換えとか、JR東海だけでなくJR東日本も嫌がると思うよ。

[358: 匿名さん]

>357
リニアが成長し、多くの面で新幹線と同等の性能になった場合（可能性は
低いと思うと重ねて言うが)、JR東日本が指をくわえて、これからも新幹線
のまま頑張ります。
なんて事ありえないでしょ。

[359: 匿名さん]

まぁ、東京駅延伸は新大阪までリニアが開通し、需要を見て、
そのさらに後だろうから45年後くらいには実現するかもね。

[360: 匿名さん]

リニアができるのが16年後で、それも名古屋まで。
それが大阪まで延伸されるのはさらにずぅーっと先。
そんな先に大発展するから素晴らしい場所ですよ、なんて言われてもそれがどうした、って思うのが普通。
少なくとも今後40年くらいまでは気にするがそこから先はもう生きてないからまったく関心ないよ。
そんな事書くと子供がいないからだとか言われるが、子供だって自分の住む場所は自分で見つけたいだろ。好きな場所に住みたいだろうし。
そんなことまで親が心配するのは大きなお世話だよ。

[362: 匿名さん]

保守や運用などのコスト、システムの信頼性などの可用性も含めたトータルの性能の事。

[363: 匿名さん]

リニアが東京に延伸されてもリニア品川駅は廃止されるわけじゃないんだろ？
だったらどっちでもいいよ。

[364: 匿名さん]

新幹線だって開通したあとはあっというまに路線拡大したんだけどね。
リニアだって１路線が実用化になればそのあと今までのように時間がかかるなんてことあるわけないじゃん。

[365: 匿名さん]

日本の場合、用地買収も必要だから中国のように計画して５年くらいで完成させるようなことは無理。
364はかなり頭の弱い人のようだから、仕方ないけど、そんなに簡単にはできない。
今の時点でルートの計画が具体化してるのは中央リニアだけ。それ以外はまだなにもない。
こんな状態だから大阪まで開通するにはあと40年くらいはかかるだろうし、仙台まで延びるのなんてまず俺達が生きてる間は無理。
そんな遠い遠い将来まで妄想しないといけないくらい港南は寂しい場所なのかな？

[366: 匿名さん]

好材料は、完成したら
材料出尽くしで終わり。

早く終わるよりも、遠い将来まで引っ張ってくれた方が街の発展には好都合。

[367: 匿名さん]

10年以上先のことなんて、不確定要素が多くて、誰も何もわからない。

一つ確かなのは、現在の品川駅周辺のオフィスが空室だらけってこと。
丸の内、大手町のオフィス需要とは雲泥の差。

この傾向はリニア程度で変わるとは思えない。
つまり、丸の内を品川が越えるなんてことは無いのね。

夢を見すぎ。（岐阜羽島駅前の土地を買い集めていた田舎者を彷彿とさせる）

[368: 匿名さん]

東京駅至上主義者は埋立地の夢を見るか

[369: 匿名さん]

>つまり、丸の内を品川が越えるなんてことは無いのね。
誰かこんなこと言ってたっけ？日本語出来ない人？？

何気にここにいるネガ人は、一応丸の内にあるふつーレベルの会社勤務、
東湾岸エリア在住だったりするのかもなぁ。
そーすると何となく粘着してる理由も分かる。

[370: 匿名さん]

>>358
JR式マグレブのリニアは新幹線方式より輸送量が劣りますが。
前から散々言ってることが、鉄道会社の経営陣ってのはどこも保守的でね、
余計なことは進んでやりたがらない体質なわけですよ。

1両あたりの輸送量も落ちるんじゃリニア置き換えとか論外にもほどがあるでしょ。
新幹線が通ったことで東北方面の航空路線は既に壊滅状態だってのに。

>>359
上にも書いたように、余計なことは一切しないのが鉄道会社というところ。
品川を終着にしたことによって運行上、東京まで延伸せざるを得ないような障害が生じれば話は別だが、
そんなマヌケなことをやらかすわけがないのは言うまでもない。
（万が一そんなことやらかしたら海外に売り込みにくくなるし）

>>363
事業者側から見たら運用上ボトルネックになるし、ランニングコストやメンテナンスのコストが上がる。
反対に、利用者側から見たらコスト増大により運賃が上がるし、東京－品川間が鈍くなる。
こんなことして誰が得するんだって話だな。上にも書いたが、鉄道会社は必要以上のことはしないんだ。

>>367
まあ、品川周辺エリアが大発展するのは間違いないと思うが、丸ノ内を超えることはないでしょう。
別にそんなものでいいんだよ。オフィスとしての機能はそれなりに強化されるわけだし。
副都心には遠く及ばずとも、商業施設も確実に今より充実するでしょう。そんなもの必要ないと思うけどね。

[372: 匿名さん]

>370
>1両あたりの輸送量も落ちるんじゃリニア置き換えとか論外にもほどがあるでしょ

だからさぁ。最初から書いているいるでしょ。
その辺の性能の問題が解決しない内は東京延伸の価値は無いし、いらない。

つまり、バイパス用途でリニアの目標を達成とする。
保守運用コスト次第では大阪までもあきらめるかもしれない。
名古屋シャトルにより新幹線はリニューアルできるし、収益の主力は今後も新幹線で維持する。
このストーリが一番可能性が高いと思う。

[373: 匿名さん]

>>371
どのへんが支離滅裂なのか教えていただきたいですね。
鉄道会社が余計なことをしたがらないのは鉄道会社に勤務していなくてもわかることだと思うけど。
たとえば、JR東日本なら南武線や横浜線といったトップクラスの黒字路線を冷遇しているし。
冷遇しようがしまいが、競合路線がないからお客さんが勝手に乗ってきてくれる。

リニアの場合は直接の競合路線は航空路線だが、東京に延伸せずとも品川始発で充分に勝てる。
延伸した場合にボトルネックになるってのは後続の列車が詰まってダイヤの調整が難しくなるってことだよ。

最低でも20～30キロ程度の距離がないと高速道路の渋滞のように缶詰になる。
缶詰にならないためには本数を減らさざるを得ない。
結果、必要な本数が確保できなくなって駅構内は人で溢れかえることになる。

通常でそんな状態になるってことは遅延でもしたら、どうなるかは想像に難くない。
ゆえに、東京延伸は事業者にも利用者にもデメリットが多いんだよ。

[374: 匿名さん]

副都心って、有明も亀戸も副都心の一部だからねぇ。
副都心を意識して及ぶとか及ばないとか比較する意味がないでしょう。

[375: 匿名さん]

違う、違うの人どーぞ

[377: 匿名さん]

>>376
なぜわざわざ建設費のかかるJR式マグレブを選択するのか考えてみろよ。
新幹線方式じゃ航空路線に勝てないからだ。
それが一番の理由だが、山梨のリニアの実験線建設の際に
その見返りとして中央新幹線をJR式マグレブでの建設を取り付けていたからってのもある。

つまり、社会的な道理と事業者の収益、双方の観点からリニア方式が妥当というわけだ。

京急地下化に関しては浅草バイパス線の動向にもよるな。
バイパス線が建設されるのであれば（地下化かはさておき）
ほぼ確実に何らかの形で京急品川駅に手を加えることになるだろう。

現状ではホーム増設は不可能だから、地下化が有力と見ているだけ。
もちろん、高々架になる可能性もあると思ってるよ。
コストの面で圧倒的に地下化が有利なだけ。

[378: 匿名さん]

「新幹線方式じゃ航空路線に勝てないからだ」

これはＹＥＳだ。

「今のＪＲ東海のリニア計画が航空路線に勝てるか」

これはＮＯだ。

「鉄道会社は余計なことをしたがらない」

これは短絡的見解。

「鉄道会社の計画は、さまざまなステークフォルダーが絡むため、余計だと思っても
やらざるを得ない事もあるし、その逆もある。」

これが普通の見解

[379: 匿名さん]

ここに貼りついている人たちは、
「リニアを豊洲に延伸しろ」
と自分の気持ちを素直に言っちゃえばいいのに。

[380: 匿名さん]

＞「今のＪＲ東海のリニア計画が航空路線に勝てるか」

＞これはＮＯだ。

他はともかく、これに関しては違うな。
リニアと航空機を比べた場合、単純な速度ではたしかに航空機＞リニアなのは事実。
ところが、航空「路線」となると事情が変わってくる。

航空路線というのは、空港同士をダイレクトに結んでいるわけだが、
鉄道駅のように中心部へ近い場所同士を結んでいることは非常にまれ。
それこそ、国内線だと羽田－福岡間くらいじゃないか？

空港は僻地に造られることが多いため、都市の中心部へのアクセスは鉄道が圧倒的に優れる。
その空港へのアクセス時間がリニアとのシェア争いの勝敗を分けるカギとなる。

ようするに、「航空路線に勝てるどうか」については、単にリニアと航空機の速度だけでなく、
鉄道駅、空港へのアクセス時間も含めて、総トータルで考えなきゃならないってこと。
この点においては圧倒的にリニアが優位に立っているのは言うまでもない。

たぶん、リニアが新大阪まで延伸開業すれば広島あたりまでは余裕で勝てると思う。

[382: 匿名さん]

計画とは名古屋までの事。××すればのレベルで比較しても意味無し。

[383: 匿名さん]

>>382
http://www.news24.jp/articles/2009/10/14/07145708.html
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20091014AT1G1302V13102009.html

2025年時点では名古屋止まりだが、恒久的に名古屋止まりではない。
というか、新大阪まで延伸しないと航空路線を潰しきれない。

[385: 匿名さん]

すべて株主対策。この計画に賛成してもらいたいからね。

[387: 匿名さん]

>>386
羽田に比べたら優れているから何の問題もない。
新大阪だって大阪の中心部ではないが、伊丹より中心部への利便性に優れているしね。
品川は将来、大阪における新大阪ポジションの駅に就くことになるだろう。

[388: 匿名さん]

名古屋から大阪まで、開通後、さらに20年もかけて伸ばします。と言っている意味を
もっと考えないと。

[390: 匿名さん]

大阪は新大阪駅にはならないと思うよ。
生駒から抜けると新大阪は不自然。
JR東海にとっては悩ましと思うけど。

[391: 匿名さん]

>>390
>>383参照。

つーか、山陽新幹線との連絡を考えたら新大阪以外考えられない。
新大阪以外の駅を終着にしてしまうとJR西日本だって嫌がるだろうし。
それに、梅田や難波方面は新大阪終着でも黙って乗ってくる。

[392: 匿名さん]

>>386
じゃ「東京駅」からなら、青山六本木麻布などの中心部への
鉄道アクセスが便利なのか？も考えなきゃね。

[394: 匿名さん]

>青山六本木麻布などの中心部

あなた社会人？

[395: 匿名さん]

でも新大阪は無いと思う。
「梅田や難波方面は新大阪終着でも黙って乗ってくる。」
みたいな議論をすれば
梅田にしても、黙っても新大阪へ行って乗り換える。という話になる。
リニアは都市間シャトル。それ以上でも以下でもないと見切ったら判断は変わる。

あと、「品川は将来、大阪における新大阪ポジション」
これやめた方がいい。大阪に住んだ事のある人は、絶対こんな事は言わない。
ネガかと思った。

[396: 匿名さん]

>>395
あのなぁ…航空路線との熾烈なシェア争いに勝つには
山陽新幹線とダイレクトに乗り換え可能な駅に接続しなきゃならないんだよ。
航空路線とは何の関係もない大阪中心部へは新大阪乗り換えでなんら問題ない。

それに、新大阪に接続することはJR東海のみならずJR西日本にとってもメリットが大きい。
山陽新幹線の乗客が増えることにより、タダで増収に繋がるし。

あと、「品川は将来、大阪における新大阪ポジション」 について言ったのも自分だが、
これもあくまで駅としての機能だけを見て言ったんだよ。駅周辺がどうとかじゃなくて。

[397: 匿名さん]

何回も言うけど、
航空路線との熾烈なシェア争いがほんとにリニアの建設理由なら、無理してでも
最初から新大阪までの計画で進める。

名古屋まで運用を開始した後、大阪延伸は大変だよ。20年という解釈をしたのは
うなずける。
それこそ、航空業界や国との調整作業、そもそも建設費用をまかなえるまで
体力の余裕が出てくるかどうか。

場合によってはリニアを分社化して航空会社の資本協力を仰ぐなんて事も
あるかも知れない。30年以上先の話なんだよ。何があるかわからん。
単純な航空との対決なんて構図にとらわれない方がいいよ。

[398: 匿名さん]

東海も本音としては新大阪まで一気に開通させたかったと思うよ。
だが、自己負担で建設する以上、投資できる額にも限度がある。
その投資可能な額と開通後の費用対効果を天秤にかけてみた結果が名古屋暫定開業なんだと思う。
東海にとって名古屋暫定開業はいわば「苦肉の策」なんだよ。

東海が発表した資料によると、体力的に余裕が出てくるのが名古屋開業から10年ほどらしい。
その頃にようやく新大阪延伸に着手するってことだね。
リニア新大阪駅の建設にまた10年かかるから合計で20年だそうです。

[399: 匿名さん]

>>393
>>394

ここは、マンション掲示板だよ。
高級住宅街の住民のアクセスを無視してどうする。

[400: 匿名さん]

それは、青山・六本木ではなく品川駅周辺エリアの事を語るスレなのに、
「自分が言ったのは、駅としての機能の事で駅周辺の事では無い」と言った人に
向けられる言葉でしょ。