田園都市線に暮らそう Part 5

[マンコミュファンさん]

田園都市線沿線で・・・Part1
http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/9052/
田園都市線沿線で・・・Part2
http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/8893/
田園都市線に暮らそう Part 3
http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/8747/
田園都市線に暮らそう Part 4
http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/8382/

田園都市線スレも第５弾に突入。最近の主な変化は・・・
2009年夏：大井町線溝の口延伸、
2009年秋：「たまプラーザテラスゲートプラザⅡ」（たまプラーザ駅リニューアル）等。
最新物件はもちろんのこと、この沿線ならではの愉しみ方などをどしどし情報交換しましょう！
渋谷～二子玉川、つくし野～南町田は東京都になります、念のため。



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[561: 匿名さん]

緑区には江古田あるみたいね

[562: 匿名さん]

きのうチラシもらったけど、６扉車３両の次なる策は、早朝乗車誘導作戦かぁ。

[563: 長津田以西住民]

６ドアはいいけど、椅子だけは使えるようにして欲しいなあ。
始発の椅子争奪戦がどんどん酷くなる。

[564: 匿名さん]

いっそのことシルバー車両と有料車だけシートつけて、あとの座席を外してしまえば良いんじゃないの

[566: 匿名さん]

シルバー席(優先席)は狸寝入りの若者が多過ぎ。そんなモラルレベルだから、
シルバー車両を作ろうって発想など、起こらないんじゃないの。

[567: 物件比較中さん]

大根好きは練馬にどうぞ。

[568: 匿名さん]

>>562
吉牛５０円安くなっても…

[569: 匿名さん]

練馬ネタは飽きた

松屋は練馬の江古田で創業のネタ振りですか？

[570: 匿名さん]

>>563
用あって長津田からラッシュピークの始発に乗る機会がありましたが、さながらフルーツバスケットのようでした。
遠方の人のことを考えれば座席は跳ね上げないほうがいいのかな・・・と思ったりもしました。

[571: 匿名さん]

>>569
違うよ！
東急が、田都限定？で始発から７時までに電車に乗ると、吉牛やフィットネスの割引、コーヒーのサイズアップなどのキャンペーンを始めたってこと。

[572: 匿名さん]

>571
しかし貧乏臭いキャンペーンだこと。。。

こんなセコイキャンペーンは新京成でもやらんよ

[573: 匿名さん]

>松屋は練馬の江古田で創業

へー, ( ・∀・)つ

モスバーガーは板橋区の成増なんだよね。

早朝通勤キャンペーンは東京メトロが「東西線早起きキャンペーン」でやっているね。

特典は三菱UFJニコスギフトカードなど。

[574: 匿名さん]

へえぇ、そうなんだ。
吉牛に比べたらスマートだねぇ。

[575: 匿名さん]

＞５７３
江古田は大学が３つある学生街だからね。。

モスはなんで実験店舗を成増に作ったのかな？
当時はまだ、光が丘公園も団地も無い普通の駅なのにね？


小田急や京王、西武のターミナル駅の改札を出ると喫茶店や軽食コーナーが充実しているから、
少し早く通勤をしてお茶飲みながらゆっくりしている人が多いけど、
地下鉄直結の田都は時間つぶしの設備が無いから苦しいところだね。

[576: 匿名さん]

>>575
最後の文が何を言いたいのか意味不明なのですが、
田都のターミナル駅渋谷には喫茶店がないと言うこと？
あるいは、田都は地下鉄直結ゆえ利便性が高いので、
途中、喫茶店に寄る間もなく会社に到着してしまうのを、
他の路線と比較した場合に、面白味がないと言いたいのかな？

[577: 匿名さん]

副都心線と繋がり、将来は東横と繋がる。
渋谷駅の改札から出ない素通り乗客は益々増える。
渋谷の将来は如何に。

[578: 匿名さん]

新宿や池袋で乗り換えすることを好む客が多いですよね。
朝はコーヒーで一服、帰りは改札脇のデパ地下で買い物。
西武はメトロ直行便の定期に変更する客に千円の商品券を
配っていた時期があったよ、直行便は人気無いのかもね。

直行1本とは言え同じ電車に３０分以上乗るのはちょっと苦痛。
渋谷はターミナルデパートが東急東横だけで規模がイマイチ。
副都心線の駅を東急東横とシブヤ西武の間くらいに作れば良かった。

[579: 匿名さん]

>あるいは、田都は地下鉄直結ゆえ利便性が高いので、

私鉄の幹線で地下鉄直結でないのって少ないんですけど。

[580: 匿名さん]

>579
地下鉄直行でないのは
井の頭線と西武新宿線くらいだよね。

[581: 匿名さん]

帰りのことを考えれば新宿・池袋なら始発だし、ライナーなんかもここからでないと乗れないし。

[582: 匿名さん]

似たような立地の渋谷のＱフロントが１５１億円、池袋の池袋三越が７５０億円。
池袋三越の面積が約３倍であることを考えても価格差は大きいね。

http://www.tokyu-reit.co.jp/material/pdf/kaiji/2003/tokyu_riet_release...
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/nfm/news/20080929/526669/

[583: 匿名さん]

池袋や新宿の話はどーでもいいんですけど、田園都市線の渋谷駅は
山手線への乗り換えが億劫で駄目だ。B3から2Fへの移動だからね。信じられないよ。
副都心線増発後は田都から新宿へ向かう場合は、副都心線が主流になるんじゃないだろうか。

[584: 匿名さん]

渋谷は、副都心線が東横線とつながることによる地位低下が危惧されてますね。
池袋は渋谷より早く何年か前から地盤低下が続いてますが。
渋谷の地盤低下を阻止するために東急も再開発を積極的に進めてます。
ただ、なにぶんにも東急の開発ですから、期待はできません。

渋谷は子どもばかりの街ですから、地盤低下するのも仕方ないです。
俺も子どもの頃は遊んだ街だけど、いまはなくてもいい街、渋谷。

[585: 匿名さん]

新宿や池袋は行く理由があるが、渋谷で降りる理由が見つからない。子供の街で魅力が無いね。

加えて５８３さんも言っているが渋谷駅の構造が不便。

Ｂ３の田都半蔵門線に副都心線、２Ｆの銀座線、ＪＲ、井の頭線。
しかもバラバラに離れている。

とどめに田都（半蔵門）の渋谷駅の１面２線って田舎のローカル駅みたいな貧弱なホーム。
東横（副都心）みたい２面４線にするべきだったよね。

[586: 匿名さん]

＞５７６
新宿の小田急とか京王利用したことないの？
改札を出たら、コヒースタンドや喫茶店やパン屋などがずらりと並んでるでしょ？

[587: 匿名さん]

田園都市線渋谷駅は地上部分の道路が狭いからどうにも地下は余裕がないんです。

[588: 匿名]

５７９
すべての列車が都心直通という私鉄は少ないからね。だから、田都は便利ってこと。

[589: 匿名さん]

全てでなく、都心方向か新宿方向か直通する電車を選べる
小田急や京王が便利、って言い方も出来る。

[590: 匿名さん]

そうなると複数の地下鉄に乗り入れている東武東上線、伊勢崎線や西武池袋線の方がもっと便利ということになるぞ。

[591: 匿名さん]

>>588
それ、違う。
全便が半蔵門線と直通していることにより、どれだけ不便を被っているか。

まず渋谷で待っていても座れない。
渋谷で飲んだ帰りや買い物帰りなど新宿や池袋の私鉄なら座って帰ることが可能だがそれが
しにくくなる。これは青葉区を中心とした長距離の人にはつらい。

しかし最大の問題は日中の本数が半蔵門線の適正本数の12本/hに縛られてしまうことだ。
他の私鉄は16本～18本/hが標準なのに。
そのせいで青葉区を中心とした鷺沼以遠は渋谷への有効本数が4本/hしかない。

その結果が>>1の乗降客数の対前年比。
実質電車が15分おきの鷺沼以遠の乗降客数はことごとく減らしている。

[592: 匿名さん]

やはり青葉区は人口の流出がはじまっているみたいですね。。
http://www.townnews.co.jp/020area_page/01_thu/11_kona/2009_2/04_23/kon...

出生と死亡の合計である自然増加数が青葉区1392人なのに、人口の増加数が
690人で落ち着いているということは社会減、つまり余所から青葉区に移り住んでくる人よりも
青葉区から余所へ出て行く人の方が多いということ。

[594: 匿名さん]

坂。

[595: 匿名さん]

確かに全部地下鉄に乗り入れるから、半蔵門線や東武のトラブルをまともにくらうからな。
ところが東武は逃げ道があって、田都みたいな悲惨な状況にはならんのだよな。

[596: 匿名さん]

田園都市線は、これまでは金妻の幻想を抱いた人が購買層としてあったが、
今後は金妻の幻想など知らない若者たちの世代になる。
冷静に他の地域の利便性や環境と比較される。もうつらいよ。
青葉区の緑は、特にここ20年で破壊しつくされて、ここに住む積極的な理由がなくなってきてる。

[597: 匿名さん]

>>591
時刻表を見れば本数は昼間でも沢山あって便利だと思うのですが。
なのに有効本数が４本とか１５分おき・・・というのはどういうことなのでしょうか。

[598: 匿名さん]

>>597
田園都市線はどの駅も1時間に急行が4本、各停が8本だよね。
でもたまプラーザ～中央林間の駅では渋谷への有効本数は実は4本しかない。
8本ある各駅電車に乗っても途中、うち4本は鷺沼で、うち4本は桜新町で
後からくる急行電車に抜かされるから。

つまり、たまプラーザ～中央林間から渋谷に行こうとした場合、15分おきの
急行電車しか実は機能していないということになる。
各駅電車に乗っても後から来る急行に乗り換えることになるから、けっきょくは
最初に電車に乗る駅で15分おきの急行電車を待つのと同じことになる。

これは渋谷が目的地の場合の話だよ。
例えば青葉台から溝の口に行く場合は急行4本、各停4本の計8本が有効本数だね。
（残り4本は鷺沼で急行に抜かされる）

[599: 匿名さん]

ちなみに他の沿線はこんなに有効本数が少ないと言うことはないよ。

例えば相鉄の二俣川から横浜への有効本数は急行6本、快速6本の計12本。
東急東横線の菊名から渋谷への有効本数は急行4本、特急4本の計8本。
東武東上線の志木から池袋への有効本数は急行5本、準急3本の計8本。
京王線の府中から新宿への有効本数は特急3本、準特急3本の計6本。

[600: 周辺住民さん]

598
私は青葉台なんだけど、まさにそうなんだよなあ。
朝は無理としても大井町線の急行をそのまま全部長津田なり中央林間まで走らせ、
二子玉川で渋谷方面の各駅と１００％接続させれば一気にその有効本数とやらが８本に増える。
そう単純にはいかないものなのかね？

[601: 匿名さん]

田都も千鳥停車にしてユーザーの乗降率の平準化を図れば良いと思うよ。
急行、快速、通勤急行、通勤快速、準急みたいな感じに優等車両の
停車駅を増やし分散すれば良い。
地元住民しか使わない路線だし乗り入れもシンプルだから問題は無いと思うよ。

[602: 597]

なるほど、そういうことなのですか。反応くれた方、ありがとうございます。

[603: 匿名さん]

南町田は平日も急行を停めてほしい。

[604: 匿名さん]

599の例に挙げてる駅は、路線の一駅でしかない。
各停しか停まらない駅とか、駅の不便さも色々。
田都駅も色々だけどね。

[605: 匿名さん]

逆を言えば、田園都市線の場合、急行停車駅とそうでない駅の差があまり無いね。
急行が停まろうが停まるまいが、最終的には乗る電車はみな仲良く4本の急行しかないということ。

[606: 匿名さん]

>>604
急行の停まらない駅でもたまプラ程度の都心からの距離で有効本数が4本しかないという例はないね。
1時間の総本数が12本というのがそもそも少なすぎるんだよ。
だいたいどの路線も各駅しか止まらなくても600さんが考えるような途中駅の接続で
優等電車（急行や準急など）の数だけ有効本数がある。
田園都市線はその優等電車（急行）が4本と少なすぎる。

例に挙げた東武東上線の場合、川越市（R16沿い）よりさらに遠くの駅でも有効本数が5本あるはず。

[607: 匿名さん]

あ～、本当ですね(驚)！！
田園都市線は、絶対本数そのものも少な過ぎ。
平日の昼間でも他の路線は、1時間に18本走ってるのに、田園都市線だけたった12本！！
相模鉄道より少ないよ。。。

こりゃぁ、たまげた。
知らなかったぁ～。

[608: 匿名さん]

東急のやり方って、少ない本数で客を待たせて、１列車あたりの乗車率を高くして経済輸送ってことかね。
平日の昼間でも、たまプラから乗ると渋谷まで立ちっぱなしってこと多いよ。

[609: 匿名]

相模鉄道より少ないとは。東急のドル箱路線を作るためのカモになっているということ？
東横もそんなだっけ？

[610: 匿名さん]

東急だって本当は1時間あたり16本は走らせたいんだよ。
ただ、そうすると今度は半蔵門線内まで16本では半蔵門線が輸送力過剰として
東京メトロがやりたがらない。

半蔵門駅に折り返し設備かあるから16本のうち、4本を半蔵門で折り返そうとすると
今度は半蔵門線内の列車間隔がいびつになる。それも東京メトロが嫌がる。

つまり昼間の本数が少ないのは東京メトロ半蔵門線と一体運用している便利さの代償。
田園都市線は集中率が非常に高い（ラッシュ時が混むわりには昼間の利用客が少ない）から
半蔵門線の本数16本を東京メトロにごり押しできるほど、田園都市線～半蔵門線は日中利用客がいない。

だから東急が儲け主義に走っていると考えるのは可哀想。