東京サウスゲート計画＜12＞

[匿名さん]

【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
東北縦貫線（上野東京ライン）の開通（2015年春）に伴う品川車両基地の縮小により生じる約13haの土地（車両基地跡地）の再開発を軸とする都市開発計画であり、2007年11月に公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月に［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］として改定案が公表されている。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2014/07/22o7h100.htm ←2014年 7月改定案
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/seisaku/shinagawa/ ←2007年11月初案

【経　緯】
■2002年03月　ＪＲ東日本が、東北縦貫線計画（宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ、東海道線との相互直通運転）を発表
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html
■2003年10月　東海道新幹線「品川駅」開業
■2003年12月　日経に「ＪＲ東日本は東京・山手線の品川－田町駅間に、約40年ぶりとなる同線の新駅を設置する方針を固めた。両駅間にある品川車両基地（東京・港）のうち約10ヘクタール分を事業用地に転用し、新駅を核に2009年度から再開発する計画。」という記事が掲載される。
■2006年09月　東京都が［品川周辺地域都市・居住環境整備基本計画］を策定
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h18/topi017.htm
■2007年11月　東京都が［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］（いわゆる「東京サウスゲート計画」）を策定・公表
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/seisaku/shinagawa/
■同年・事業化「都市構造の再編を進め首都東京を再生」で2007年～2009年をプラニング期間と設定。2010年以降に順次着工が見込まれる。
■2008年05月　ＪＲ東日本が、東京サウスゲート計画の前提となる「東北縦貫線」（上野東京ライン）工事に着工（2013年度の完成の予定であったが、現時点では2015年春開通の予定）
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
■2010年　芝浦水再生センター第一期工事に順次着手。目に見える形で計画が動き出す。オバケトンネル新・高輪橋架道橋も着工。
■2011年03月　東日本大震災のため各工事計画見直し
■2013年09月　2020年夏季五輪の開催都市が東京に決定。
■2013年09月　ＪＲ東海が中央新幹線（東京都・名古屋市間）の環境影響評価準備書（ルート等の詳細）を公表。東京ターミナルは品川駅に。
http://jr-central.co.jp/news/release/nws001304.html
■2014年06月　ＪＲ東日本が田町～品川駅間の新駅設置を発表（2020年の東京五輪にあわせた暫定開業を予定）
https://www.jreast.co.jp/press/2014/20140604.pdf
■2014年07月　東京都が［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］（いわゆる「東京サウスゲート計画」の改定案）を策定・公表
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2014/07/22o7h100.htm

【関連計画等】
■港湾局　運河ルネッサンス計画
http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/unga-renaissance/about.html
■東京都　アジアヘッドクォーター特区の指定
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2011/12/20lcq400.htm
■港区　田町駅東口北地区のまちづくりについて
http://www.city.minato.tokyo.jp/shiba-koushisetsu/kankyo-machi/t-machi...
■港区　田町駅西口・札の辻交差点周辺地区まちづくりガイドライン
http://www.city.minato.tokyo.jp/toshikeikaku/tamachinishi-hudanotuji.h...

【過去スレ】
11. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/443509/
10. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/436756/
９. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/376139/
８. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/177056/
７. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/156960/
６. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/137159/
５. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/73036/
４. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/43222/
３. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/43704/
２. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/44068/
１. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/44645/

[161: 匿名さん]

>>152
＞ロンドン並みの離発着にすると舛添氏
都知事にはそんな権限も管轄予算もない
ちなみに年間の離発着はヒースロー48万回に対し羽田は45万回
もう限界なんだよ、羽田は

＞羽田空港国際ハブ24h化を目指す政府
それはそれで構わないが
１時間あたり80便プラスアルファ程度の離発着なら京急＆モノレールだけで十分だぞ
現に今それで運用してるんだから

[162: 匿名さん]

>>160
無理だよ…あれ「目指せ新線！」で1,000万つけただけじゃんｗ
一人分の人件費でプレゼン資料でも作るんだろ

なお都心直結線の方は「具体的な地下の構造物調査」に1億8千万の補助金
文字通り桁も意味も違う

[163: 匿名さん]

＞１６１
ちょっとした情弱だね。
ロンドンの空港は１つじゃないんだが。

[164: 匿名さん]

>>163
それが分かってるなら答えが羽田増強じゃないことも分かるだろ

正解は成田活用or横田返還or首都圏第三空港なんだよ
このところの極端な羽田推しに裏があると読めず
さも実現したかのように騒いでる人こそ「情弱」ってこと

[165: 匿名さん]

禁じ手の都心上空飛行を実現させてさえ羽田の離発着枠は毎時１・１倍に増えるだけ
それなのに羽田に毎時１・８倍の旅客を運ぶなんて案が出てきたら
「おかしいな」「真意は別にあるな」と思わなきゃね

踊らされてるのは情弱っていうか知性の欠如だよ

[166: 匿名さん]

妄想で考えた事を知性にスリカエ

[167: 匿名さん]

どうやら羽田はキャパ的には2路線で充分という事ですね。
そうなると、京急との勝負に不利な状況にあるモノレールは、新たな新線を作るか、モノレールを延伸して競合力を高める戦略のどちらかという事になる。
JR東は羽田客の囲い込み可能な前案を進めたいようだけど、公的資金をあてにする甘い考え。後者案は輸送力の無い老朽化した前時代交通システムに多額投資する案でたいした競合力は今後も無し。
今後の駆け引きだろうけど、基本的には新線方向で動くと予想します。
ある意味、JR東の切り札は、モノレールは老朽化して輸送力も頭打ち。新線を作らざるを得ない。認めてくれないなら、公共でモノレールを引き取ってくれと駆け引きするんじゃないかな。
国がモノレールの存続を引き換えに公的資金を出す可能性もあるとは思う。

[168: 匿名さん]

>>166
では合理的に説明してもらおうか
１・１倍に増える空港旅客のために
１・８倍の鉄道輸送力を用意しなければならない理由を

知性的にな

[169: 匿名さん]

>>164
成田増強や首都圏第三空港が金かかるってなって、国は羽田増強に舵を切った訳だが。

[170: 匿名さん]

>>167
もし羽田新線ができてモノレールが空港アクセスの価値を失ったとしても
職員用や空港インフラとしての価値はあるから羽田の周りだけ走れば良いんじゃないかな
１タミ、２タミ、国際線ターミナル、整備場あたりをクルクルとさ
（イメージはディズニーリゾートラインみたいの）

天王洲はりんかい線、天空橋は京急などと、他の駅は代替交通もあるもの

[171: 匿名さん]

>>169
その通りだよ
だからD滑走路を作り、管制塔を建て替え、国際線ターミナルを新設し、
アクロバティックな運用をし、更に都心上空案まで出して……
もう一杯いっぱいってとこまで来たんじゃないか
羽田増強はこれからやることじゃなく、既にやったことなわけ

でも、観光客2,000万人とか、知事いわくの「ロンドン並み」とかを実現するには
いみじくも>>163が指摘している通り空港１つでは当然に無理
これ以上増やすには成田をはじめ、第二、第三の空港を充実させないとダメなのさ
だから手始めに、成田アクセス改善の都心直結線に予算つけたりしてるんだよ

[172: 匿名さん]

羽田着でそのまま成田に行くのは日本人旅行者がほとんどでしょう。わざわざ国際線で羽田着で成田発に乗換える旅客は少ないでしょう。通関やラゲージの取出し、国内交通費を払うのは馬鹿げているからね。JR新線は国内旅客、モノレールは国際線旅客と言うのが誰もが納得できるJR戦略でしょうね。

[173: 匿名さん]

現時点の２路線でキャパは十分だからＪＲ東は新線に本腰でないって書いてるやつは、
本当になにもわかってないな。
ヒント：ＪＲ東海

[174: 匿名さん]

明らかに自分より知的レベルの低い人に
情弱と言われると、むしろ温かい気持ちになるよね。

[175: 匿名さん]

品川スルーのＪＲ羽田短絡線が計画倒れになってモノレールが東京駅に延伸するという予測は
品川住民(特に港南４)の夢なんだろうけれど、情報に弱すぎて何も先が見通せないんだね。

ＪＲ羽田短絡線が着工したら、またこのスレを見に来よう。

[176: 匿名さん]

>>175
マスコミ各社で報道されたモノレール東京駅延伸を
夢扱いしているようでは
現実逃避も甚だしい。

[177: 匿名さん]

>>175
その辺住んでるなら天王洲行けよって思うけどｗ

[178: 匿名さん]

羽田空港のキャパと、羽田行き鉄道増強の矛盾とか
各社の構想と論理的な実現性とか、少しは頭を使ってくれよ

ネガだのポジだのの好き嫌いなど関係ないし
単なる「妄想」と、既知の情報からの「推論」は違う

業者なのか脳天気な住民なのか知らんが
それが分からないならリニアスレでも行って
「資産価値倍増！」とか好き勝手にやってくれ

[179: 匿名さん]

>>176
モノレール延伸なんて10年以上前から「10年後に」って報道されてるんだよ

それで今日に至って何か進んだか？
むしろ浜松町改築で構造的にドン突きになるのが決まっただけじゃないかｗ
構想が実現するどころか、その夢は後退しとるがな

[180: 匿名さん]

モノレールの客のほとんどは山手線との接続性の良さで利用しているので
もし羽田新線が決まったらの話だけど、その時は、モノレールの方向性も決まる。
他社と競争する路線の場合は、最強の路線に資源を集中するだろうし、そもそもモノレール利用の
客のほとんどが、開通すれば羽田新線を選択するエリアの客。
不便で老朽化した羽田アクセス路線を残す意味は無い。そんな事は自明なのでJR東もすみ分けと言ったんだよ。
六本木方向のエリアの客とすみ分け可能？無理だよ。六本木からは浜松町大門から乗換無しの浅草線-京急を利用だろ。

[181: ゆりかもめ住民]

JR羽田新線の開通は10年以上先の予定であり、E滑走路の設置が想定されています。E滑走路はいろいろ議論されていますが、設置されれば現在ピーク時毎時80回の発着回数が100回以上まで増えます。つまり30%増しです。

現在でも、ピーク時間帯はモノレールも京急もかなり混みますが、スーツケースなどを抱えた旅行者が30%増しで乗り込んでくるとなると相当な混雑になりますよ。ですのでE滑走路ができる頃には新線が必要なんじゃないかという議論は理解できなくもないです。

JR東日本が言っている「新線の輸送量がピーク時21,000人/時」という話は、おそらく車両の乗車定員のことを言っていると思います。新線に乗り入れるであろう10両編成(うち2両はグリーン車)の通勤電車の定員は約1,500人です。これをピーク時に14本/時運行すれば21,000人となります。しかし通勤電車ですから座席数は600程度しかありません。14本では8,400席です。

モノレールと京急にピーク時8,400席/時の新線が加われば、乗客が30%増しになったとしても、ピーク時でもかなり座れるようになるかなという感じでしょうね。

しかし新線は高コストがネックですね。「３．羽田新線＆モノレールコンビでガチ勝負を挑み京急羽田線をぶっ潰す」という書き込みもありましたが、そのころには減価償却が終わっているであろう京急が低価格攻勢に出たら返り討ちにあって窮地に陥るんじゃないですかね。

新線でなくても30%増しの混雑に対応できる方法はなくもないです。たとえばモノレールを現在の6両編成から8両編成に、京急を8両編成から12両編成にすれば、定員は30%増しになります。駅の拡張工事は必要ですが新線よりはずっと安上がりです。というわけで審議会でどういう結論になるかは予想できないですね。

[182: 匿名]

モノレールの議論が随分と盛り上がりましたんで、そろそろこのあたりで一旦話題を変、かカジノは東京でやる気あんのか否か？これについてはどうなりそうでしょうかね？サウスゲート板にとっては、大きな問題であり、大坂や沖縄や北海道でのカジノリゾート事業はどうでも良いですが、肝心要な東京湾岸エリアでのカジノ開業についてはどうなんでしょうかね？

まさか、横浜や幕張だとかになってしまうなんてことは無いでしょうかね？

[183: 匿名]

羽田新線3方向への開通にせよ、りんかい線"に直通乗り入れさせて京葉線(ディズニーランド)までアクセスが簡単になったり、東京モノレール延伸するにせよしないにせよ、いずれにせよ羽田新線でも天王洲アイル駅は使われる訳で、どっちみち天王洲アイルは棚ボタのラッキーで、買い損ねなのか在勤労働者で天王洲アイル在住の会社に怨み募るあまりのネガなのか存じませんが、懸命に天王洲アイルをネガッてる独りで連投されてるネガさんには、残念ですが天王洲アイルそのまんまリニューアルされて人気も上がりそうですね？！

[184: 匿名さん]

178
随分とレベルの低い推論だねー。
ここに書き込んでるレベルを推論と言い切れるって、
まだ妄想と認めた方がいい位ww

[185: 匿名]

日本人はギャンブル依存症になりやすい性格ｂｙ厚労省研究班
　http://mainichi.jp/select/news/20140821k0000m040142000c.html
パチンコや競馬は後ろめたさがあって敬遠する人もいるが、
カジノを作って国を挙げてウェルカムしたら、日本沈没。

[186: 匿名さん]

海外からの観光客が、日本国になにを求めているか？
カジノではないな。

では日本人が日本でカジノをするとどうなるか。
外資のカジノ会社に金を巻き上げられるだけ。
税収は上がるが、そもそも日本人の金。それを政治家と天下り法人が巻き上げるだけ。

国民がちゃんとしないと、カジノでボロカスにされるよ！

[187: 匿名さん]

>>181
ゆりかもめ住民さんって芝浦住民さんじゃないの？
E滑走路の設置を認めていいの？
>44
の地図だとE滑走路へは芝浦アイランドの上を通過になりそうだけど。

[188: 匿名さん]

>>187
葛西臨海公園あたり行くと頭上に航空会社が識別できるくらいの高度でビュンビュン飛んでますけどうるさいって思います？
厚木みたいな戦闘機ならまだしもね。ましてや都心上空飛ぶのは時間限定みたいですし。

[189: 匿名さん]

>>185
カジノは日本人禁止らしいですね。
まるで韓国がパチンコ禁止にしてるようなアホ法律にするようです。

[190: 匿名さん]

>>187
そのコースは通らないよ。

[191: 匿名]

カジノ否定派って、皆さんパチンコや競馬や競輪や競艇みたいな客層やギャンブル依存や、マネーロンダリングなど犯罪や治安などを問題視してるけど、もっと皆さん世界のカジノをリサーチしてみて下さい。

まず、 客層ですがパチンコや競馬や競輪や競艇のような客層は基本的に制限で立ち入り出来ず、防犯対策も新Nシステムなどハイテクと警備(カジノ限定の警備法)を強化し、セキュリティーそのものも日本の最先端テクノロジーの宣伝とさけてく方針となります。

そして、カジノリゾートが開業すれば、遊戯客が落とす日銭以外にも、カジノで使われる機械のメンテナンスや部品や、その運搬など、そして広告や印刷や、食品メーカーや加工業者などにも仕事の依頼も増え、そして起業する会社や、海外からの進出企業も増え、それも税収や、日本のブランドにも好い影響が大きいのです。

問題は、何処でやるのか？あくまで東京サウスゲートを意識した立場や、日本経済にとっても、絶対にカジノリゾートは東京湾岸エリアでの開業にしたいし、日本がグローバル対応していく絶好な機会でもあり、カジノリゾートは東京湾岸エリアでの開業にするべきだと考えております。

羽田が国際ハブ空港として、シンガポールやソウルからアジアでの利用率を取り戻す為にも、どんどん東京に、外国人客や企業誘致してかねばならず、羽田国際ハブ空港計画の成功こそ、東京サウスゲートの成功で、それこそ日本経済返り咲きの鍵なのです。

[192: 匿名]

>191 賛成、サウスゲートから都営住宅orURは片っ端から撤去し、江戸川区、葛飾区、足立区、豊島区、練馬区荒川区、台東区に全移設して、色分けや住み分けしても合理的かと思います！
そして、サウスゲートは駅名から町の看板も英語をデフォフルトにし、ホワイトカラー圏として確立させたいです！

竹中平蔵の市場競争論や、新自由主義論など、はっきり言って甘過ぎて話しになりませんよ、まったく！

[193: 匿名さん]

>> 192, 193
またあなたたちですか。
日本語を書く能力を付けてからお越し下さい。

[194: 匿名さん]

↑訂正、191,192でした。
自分で自分のことを書いちまったぜ(･_･;

[195: 匿名さん]

「羽田新線＝空港アクセス」「モノレール＝生活路線」っていうすみ分けが強調されてますが、日本に訪れる外国人客の観点でみれば、
「前者＝ビジネス目的」「後者＝観光目的」っていうすみ分けも可能ではないでしょうか。
観光客は一分一秒を急ぐより、地上の風景をより楽しめ、移動に便利な宿泊先ホテル（皇居周辺丸の内はピッタリ）へのアクセスが高い交通手段を選択するのではないかと（仮説）。とすると、モノレールが東京延伸を目指すのは理解出来るし、2020年めどに訪日外国人を2,000万人に倍増させる政府目標とも整合的で、モノレールの存続、発展は確実に思えます。

[196: 匿名さん]

>>193-194 毎回同じことしか言えない方のようですからスルーに限ります。

[197: 匿名さん]

＞１９１
海外のカジノ、知らないんだね。どこか行ったことあるの？
マカオは観光で行ったが、夕方になると売春婦がバンに乗ってやってきて街中をウロウロする。
ラスヴェガスはマフィアだよ。映画でも散々脚本になってる。

[198: 匿名さん]

雇用を生みたいなら、台場に新ＴＤＲとＵＳＪ東京で充分。

[199: 匿名さん]

>>195
>「前者＝ビジネス目的」「後者＝観光目的」
これは無いような。
自身が海外に行ったとき、空港からのアクセスが良く速い交通手段があったとき、その逆を選びますかね？東京モノレールが観光路線とは程遠いですし。ゆりかもめならまだわかりますけど。
もちろん観光客の目的地へのアクセスが良いならモノレールを選択するでしょうが。

[200: 匿名さん]

同意。
第一、モノレール沿線に観光資源なんてないし。
むしろモノレールのレールがオーシャンビューの視界を邪魔してるから、観光地化したいなら即撤去を。

[201: 匿名さん]

新ネタではありませんが流石ケンプラッツは分かりやすかったので

■羽田アクセス総取りか、JR新線3ルートの全貌
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20140820/674069/?P=1

[202: 匿名さん]

>>199-200
有難うございます。ですが、
・羽田新線は、東京駅から空港まで18分。そこから国際線ビルまで延伸すると、プラス数分かかる。
一方、モノレールは、国際線ビルまでが18分。東京駅まではモノレールのほうが早い。加えて、国際線の到着ロビーから改札へ近さもモノレール有利は恐らく揺るぎない。
・羽田新線は多くのトンネル経由で行くため東京湾の景色を楽しめない。
他方、モノレールは、地上3階付近を緩やかに走行し、窓が大きく、座席配列も外が見やすい。
下の記事も、もうご存知かも知れませんが、よく纏まってましたのでご紹介。記者の方も、次のように言ってます。
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1408/22/news017.html
>乗り物好きな視点で言うと、東京モノレールがもっとも楽しい。JR東日本はトンネルだらけ、京急も高架区間以外は殺風景だ。観光客には景色のよいモノレールをオススメしたい。

[203: 匿名さん]

【速報】JR東がりんかい線の買収交渉をしているらしい

後にソースがつくと思われるが、こりゃ本気かもしれんな

[204: 匿名さん]

>>202
海外の乗務員に知り合いがいるが、日本にくるたび
モノレールや京急でギャンブルしに行くのが好きだよ。
あれじゃカジノができたら直ぐに行くだろうな。

[205: 匿名さん]

>>202に書いてある
＞りんかい線を運営する東京臨海高速鉄道をJR東日本が買収し、路線はJR東日本直営
＞JR東日本は東京都から株を買い取り、東京都は株の売却益を羽田アクセス線の建設費負担分に充当

これが>>203そのものだね
りんかい線経由の割高料金じゃなくJR正規運賃ならモノレールも京急もお手上げだ
さようならモノレール

[206: 匿名]

>197
それは揚げ足です、そんなこと言ってたら繁華街すら出来ません、そりゃマンハッタンだろうと、パリだろうとゴロツキは何処にでもいますよね？低次元な事を言ってないで、もっと海外でのIR効果やカジノリゾートによる経済効果を勉強されるのを進言しておきます。

>198
そんなこと出来る訳ないし、ヤるわけがないでしょうよ…、理路整然に反論するのもバカらしいほど非現実です

[207: 匿名さん]

要勉強。
>カジノ解禁で一歩先を行く韓国。一方で深刻な社会問題も起きています。
http://www9.nhk.or.jp/nw9/marugoto/2014/06/0610.html

[208: 匿名]

ここの板は、閲覧に来るたびに色んな人がいて楽しいね(^^) しつこく滑走路や飛行高度の話題してたり、都営住宅や貧困層排斥を叫んでたり、役人かJR東日本の関係者ってくらい凄い詳細な情報が飛びっかてたり、政治や都知事でムキになってたり、天王洲を親の仇かのようにアンチしてる天王洲ネガとか、他スレとは違って個性的だよ(^^;

[209: 匿名さん]

>>205
何か忘れちゃいませんか？

りんかい線がJR東日本直営になるってことは
「りんかい線各駅がJR駅になるってこと」です。
りんかい線天王洲アイル駅、ハレてＪＲ駅に！
モノレールなんてオマケだからどーでもいいでしょ。

ＪＲ駅から徒歩10分以内のマンションが、りんかい線沿線に多数誕生！

[210: 匿名さん]

観光目的のすみ分けでかんばりたいのなら今でしょ。
その戦略で京急から客を奪え無いようでは羽田新線ではなおさら無理だしさ。

[211: 匿名さん]

りんかい線の収益性があがるなら大株主の東京都としても公的資金では無く出資だとの大義名分ができるけど、株を手放したら逆に真水の公的資金になっちゃうので出しにくくならないかな。

[212: 匿名さん]

>>210
今、じゃなくて、今後倍増する計画の訪日外国人の取り込みを戦略にすれば、って言ってます。
小さいパイを奪い合うんじゃなくて、大きくなったパイを皆で分け合えば、ケンカしなくてイイでしょ？
問題は、羽田空港から来る外国人観光客がどれだけいるか、のほう。大部分は、やぱりLCCで成田経由になるかなあ。

[213: 匿名さん]

＞206
カジノの弊害をもっと勉強しないとだめだよ。
警察の設備費・人件費は税金から出るし、日本人のギャンブル依存度の高さから自己破産者が多数出て
生活保護費の支出が益々国民を圧迫するし、ギャンブルの収益は海外カジノGrに吸い取られるだけ。

[214: 匿名さん]

オリエンタルランド、舞浜以外のエリアでの新事業も視野に
http://markezine.jp/article/detail/19868
2023年には舞浜エリア外で新規事業の確立を目指す

[215: 匿名さん]

今後増える観光客を戦略の柱に
にするにしても、今の観光客の集客ができてなければ取れないでしょ。
今の観光客のほとんどがモノレールを利用する実績があって初めて将来の増分もとれるからすみ分け可能という事になる。

[216: 匿名さん]

新宿・東京・千葉から、ＪＲ１本でサウスゲートをスルーして羽田に行けるようになる。
ＪＲは都からりんかい線の株を買い、都はモノレール廃線の代わりに都バスを走らせてあげる。

[217: 匿名さん]

情弱の品川ポジ、すっかり元気ないね。

[218: 匿名さん]

でも今回のJR東の計画って、実はあまり便利にならなそう。
羽田から東京通って更に北って、線路混んでるしそんなに多くは無理そう。1時間に1本か、せいぜい2本が限度か。新宿と新木場方面についても同様のこと。

そう考えると、モノレールは廃止どころかむしろ東京まで延伸してほしい。都内はモノレール利用、千葉、埼玉、東京西部はJR新線利用という位置付けがいいのではないのか。

輸送力だって、3分置きに走らせれるモノレールの方が、JR新線よりはるかに高いでしょう。やっぱり空港専用路線っていうのは、絶対に無くさない方が良いと思うな。

[220: 匿名さん]

私鉄沿線よりJR沿線の方が資産価値は高くなる傾向があることは皆さん知っていると思いますが、
りんかい線がJRになるというのに、
なぜネガさんが歓喜するんでしょうね？

[221: 匿名さん]

まあ、残せるんだったら利用者から見ればあった方がいいに決まってる。
でも、羽田新線ができれば10両編成以上の電車が各方面に走る事になり。赤字覚悟で3分間隔を維持するなら別だけど、老朽化の保守費も含め、難しいと思うけどなぁ。

[222: 匿名さん]

＞２１８
超便利になるが。
品川駅と新駅と天王洲は、意味ないだろうけど。
国際化する羽田へモノレールなんてスーツケース持って乗るの無理なわけだから。
先を見通すこと。

[223: 匿名さん]

品川シーサイドの楽天本社が、二子玉川へ引っ越しちゃうね。

アジアヘッドクオーター特区、残念！

[224: 匿名さん]

三木谷のことだから山手線新駅の計画聞いて二子玉川の移転は失敗だった！とか思ってんだろ（笑）

[225: 匿名さん]

>>222
話が通じてないようだが、東京駅－羽田新駅の電車は１時間に１～２本しか走れないの
将来がどうこうとかじゃなく、それでも「便利」かね

理由は東京駅－田町付近まで、東海道線の線路を使うため
この線路は東海道線はもちろん、こんど東北縦貫線が開業したら
今まで上野止まりだった常磐線、東北線などが品川まで使うことになる
（これらだけで１時間に１８本以上＝２分に１本と言われている）

羽田線が割り込む余地なんてほとんど残ってないのよ

[226: 匿名さん]

そんなことない。

今の東海道線（川崎、横浜、更に西）や、湘南新宿ライン、今のりんかい線の本数の削減はできないよ。

JR新線ができれば、今のバスかJRの新線かの選択はできるけどね。

いまのJR総武線の成田空港行だって、1時間に2本でしょう。

[227: 匿名さん]

>>222
＞国際化する羽田
どうも過大な期待をしている気がしてならない
羽田は滑走路だけじゃなく駐機場も不足してるのが現実

飛行機によく乗る人は知ってると思うけど
羽田行きは出発飛行場で待機させられたり、着陸待ちで九十九里まで遠回りさせられたり
やっと着陸したと思ったら延々タキシングしたうえ、遠いスポットからバスとか
帰着時間が読めないほどに時間がズレまくる

空港へのアクセスが５分１０分短くなっても
飛行機の方が３０分も６０分も遅れちゃえば全く意味ないんだよ
既にこんな状態なのに、これ以上混雑に拍車をかければ
トータル時間は成田と変わらないなんてことが笑い話じゃなくなるわ

[228: 匿名さん]

まあ、東京と羽田間が1時間に2本しか本当に不可能ならＪＲ東は最初から実現する気は
無いという事だろうね。
ただ、今回の計画の第一弾であるりんかい線はそんなにフル状態でも無いと思うけど。

[229: 匿名さん]

＞三木谷のことだから山手線新駅の計画聞いて二子玉川の移転は失敗だった！とか思ってんだろ（笑）
引越しは１年後。とっくに新駅のことはわかって引っ越す。情報に弱いね。

[230: 匿名さん]

225

現状の上野終着だった分が品川終着になるのはいいけど、
羽田方向ができれば、ほとんど全てを羽田終着にしてもいいと思うのですが。
羽田方向のキャパを超える分は品川で担保という事で。

[231: 匿名さん]

新宿方面は埼京線から、新木場方面は京葉線から、東京方面は東北縦貫から人を載せられるんだから、
郊外の人には”異次元の便利さ”になるだろう。もう浜松町で乗り換える人間は激減必至だ。
考えれば簡単にわかることが、自己中の品川ポジには無理らしい。
品川駅と泉岳寺新駅は、一切通らないわけだからケチもつけたいんだろうけど。

[232: 匿名さん]

天王洲からも短絡線で羽田に行くことはないだろうから、ケチつけてきてる。

[233: 匿名さん]

>>227
駐機場不足はLCC推進で対応できる。滑走路不足は都心上空ルートで対応できる。

[234: 匿名さん]

>>229
横からで失礼しますが、そうかな？
そもそも移転先が二子玉ってことは、一般社員の国内・海外出張の利便性など考えてないような。web会議で充分と思ってるのでしょう。自身は社用車＋プライベートジェット機で行くから、気にしないんでしょ。

[235: 匿名さん]

>>232
ＪＲ天王洲アイル駅だけどな。
羽田？どうでもいいよ。
京葉線の新木場駅から渋谷新宿方面に分岐したＪＲりんかい線の駅となる天王洲アイル。

[236: 匿名さん]

JRで無い事に対する劣等感丸出しだね。
むしろ渋谷新宿方向が渋谷新宿の街と逆方向に電車が進む事の方が街としてどうかと思うが。

[237: 匿名さん]

ネガりかたにも色んなのがあるんですねー。電車の進む方向にまでケチ付けるのはなかなか新鮮でしたw 感動した

[238: 匿名さん]

いやいや、ケチなんかつけてないよ。
自慢の新宿渋谷方面なのにその目的地を背にして進む街は稀有なんでね。

[239: 匿名さん]

二子玉川は通勤ラッシュで悪名の高い田園都市線沿線だからな
サウスゲート関連の恩恵に預かれない楽天社員やその他勤務者にはマジ同情w

[240: ゆりかもめ住民]

モノレールを東京駅まで延伸した場合と羽田新線との比較ですが、モノレールでは東京駅から空港快速で国際線ビル／第1ビル／第2ビルまで18分／21分／23分となります。新線では空港駅まで18分、国際線ビルまで延伸すれば21分となるでしょう。

しかし新線には大きな問題があります。モノレールならターミナルビルの目の前から乗れますが、新線では京急のさらに地下まで下りなければなりません。+5分はかかるでしょうね。結局、東京駅までのトータルでの所要時間は、第2ビルでもほぼ同じ、第1ビルならむしろモノレールの方が早いくらい、国際線ビルでは完全にモノレールの方が早くなります。

さらに新線には問題があります。新木場、新宿、東京の3方向に別れますから、どんなにがんばっても東京方面は15分から30分に1本の頻度となります。つまり毎時5本のモノレール空港快速を下回ります。さらにモノレールなら空港快速に乗り遅れても区間快速に乗れます。

こんな状況で、空港から東京駅まで行くのにモノレールと新線のどちらが選ばれるでしょうか。車窓からの景色がどうのといった話を考えなくても、どう考えたってモノレールでしょう。まあ運動不足だから歩きたいとかのんびり地下の旅を楽しみたい人はあえて新線を選ぶかもしれませんが。

[241: 匿名さん]

>>233
事態の深刻さを理解してないんじゃないのか？

駐・機・場・不足であってボーディングブリッジ不足じゃないぞ
ターミナル直結はもちろんのこと平置きさえできなくなりつつあるんだよ

[242: 匿名さん]

今回のJRの案は、都内からの羽田空港へのアクセスには全くメリットないよ。

だって、東京駅、新宿駅、新木場駅から羽田空港駅へきの電車が多くて1時間に特急1本、快速1本の1時間に2本だからさ。
今の東海道線、湘南新宿ライン、りんかい線の方が、ずっと大事でしょ。

むしろ、東京モノレールを東京駅まで延伸して羽田空港専用線として、3分置きに発着したほうのが、よっぽど便利になる。

[243: 匿名さん]

>>238 せっかくオモシロかったから、訂正しなくてもイイですよ。
その理屈で言うと、品川駅から山手線で渋谷新宿に行く時も南下して北上しますけどねw 着眼点に感動

[244: 匿名さん]

やっぱ田町で乗り換え出来るようにしないと駄目だな。そしたら始発便作って本数増やせるし。直通なんて埼玉千葉からの運搬だけ利用すればよろし。

[245: 匿名さん]

そうそう、品川も地下鉄網から外れているがためにその稀有にひとつなのだよ。

[246: 匿名さん]

>>240
まあ、そういうことなんだけど
もちろんＪＲだって分かってるはずだから
何か隠し球があるのかもしれない
ノープランだったら単なる○○だ

ところで景色堪能とか観光ムードの演出ならモノレールより船の方がよいよ
船着場を整備するだけで実現可能だから６年どころか１年で出来る
オリンピックは羽田・台場・サウスゲート新駅の三角運行で東京湾を楽しんでもらおう

[247: 匿名さん]

東京から新宿に行くときも西に行きたいだけなのに北上して南下して北上しますけどね。ネガさんにかかると天下の東京駅も形無しですね。

[248: 匿名さん]

やっぱりさ、東海道線、湘南新宿ラインって大動脈で、りんかい線だって大事でしょ。

そんな中でJR羽田空港線たってさ、本数は1時間に多くて2本、東海道線、湘南新宿ライン、埼京線によって遅れるなんてさ。

それより、影響を他線の影響を受けないモノレールを東京駅まで伸ばした方が、ずっといいんじゃない。

[249: 匿名さん]

本質は東京駅からどちらが便利では無く、
巨大な人口を持つ関東圏の自分の街から羽田にダイレクトにアクセスさせる事にあるんでしょうね。
それが首都圏の鉄道網と国内線空路をダイレクト連携させるＪＲ東の長期戦略なんでしょ。
東京駅から便利だとか不便とかは子会社にさせておけばいい議論。

[250: 匿名さん]

>>249
ですね。
ＮＥＸが首都圏のいろんな所から出てるのと同じ構図と思われ。

[251: 匿名さん]

247

ごめん、新宿も行きたいけど、その途中の駅にも行きたいので東京駅はあれでいい。

[252: 匿名さん]

外国人観光客の満足度一位は白川郷なんだってさ
俺たちは「何が？」と思うけど
藁葺き屋根や囲炉裏にわざわざ日本に来た実感が得られるそうな

だから水の都・お江戸に来てくれたんなら羽田から屋形船
江戸前の寿司や天ぷらをつまみながら１時間かけて品川のホテルへ行ってもらおう
それ自体が観光だし日本へ来たぞーと楽しめると思うんだがなぁ

あ、ビジネスの客は便利で早い京急なり羽田新線でどうぞ

[253: 匿名さん]

249

じゃあ、埼玉、群馬、栃木、茨城、千葉、東京西部はJR羽田新線で1時間に1-2本。

都内はモノレールの東京駅延伸かつ本数の充実。

神奈川は京急で本数充実。

そんな住み分けだよね。

[254: 匿名さん]

いいんじゃない。
ただ、東京駅を通る羽田行の客はモノレール不要だし、
千葉の人もモノレール乗らないし
東京西部の人もモノレール乗らない。

そんな状況でモノレールに親会社の客を減らす巨大投資をして、
本数充実させなきゃ存続すらできない路線が黒字化できると考える方が
論理破たんしてないかな。

[255: 匿名さん]

>>246 >>252
船便のアイデアはイイですね。ただ、デッカいスーツケースやバックパックを持ち込んで屋形船、って、ちょっと風情が欠けちゃうかも。比較的高速船で運河で繋がる新駅や品川にアクセスがいいんじゃないかと。屋形船はその夜ゆっくり堪能してもらいましょう。

[256: 匿名さん]

>>228
羽田－りんかい回送線－お台場－新木場は容易に実現可能だし
東京駅方面みたいに線路が混んでる訳でもない
──ただしオリンピック後に需要があるかは疑問なんだよね
舞浜TDRや幕張メッセ直通だけじゃオーバースペックだし
やっぱお台場カジノ計画とリンク、なのかなぁ

>>230
常磐線・東北線を品川に向かわせず羽田行きにするのは「あり」だと思う
けど問題は車両基地が田町－品川間だということ
回送のスイッチバックとか無駄が多すぎるんじゃないかな

[257: 匿名さん]

車両基地は品川-田町間は無くなるんじゃないの。そこが再開発地になると思ってた。
いずれにせよ東京貨物ターミナルの巨大な敷地があるのでその心配は無いと思うけど。

[258: 匿名さん]

>252
「ヒミコ」なんかも別の日本文化を現してて、ウケるかも。
http://www.suijobus.co.jp/img/ship/himiko/cnt_img12.jpg

[259: 匿名さん]

でも、都内にとってはJRの東京駅まで1時間に1本（多くて2本）の快速又はNEXより、3-5分に1本の羽田空港線のがいいに決まってる。
栃木、千葉、埼玉、他だって、1時間に1本じゃ今のバスとそんなに変わらないじゃん。むしろ値段が高くなるだけ。

[260: 匿名さん]

ここは冷静になって。

大事な税金使って茨城、群馬、埼玉、千葉等の郊外を充実（今の羽田空港からバス便と変わらない、むしろもっと遅い）させるより、都内のことを考えた方がいいよ。

今回のJR東の羽田新線案は、人口減少の日本において何もメリットないよ。