東京サウスゲート計画＜12＞

[匿名さん]

【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
東北縦貫線（上野東京ライン）の開通（2015年春）に伴う品川車両基地の縮小により生じる約13haの土地（車両基地跡地）の再開発を軸とする都市開発計画であり、2007年11月に公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月に［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］として改定案が公表されている。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2014/07/22o7h100.htm ←2014年 7月改定案
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/seisaku/shinagawa/ ←2007年11月初案

【経　緯】
■2002年03月　ＪＲ東日本が、東北縦貫線計画（宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ、東海道線との相互直通運転）を発表
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html
■2003年10月　東海道新幹線「品川駅」開業
■2003年12月　日経に「ＪＲ東日本は東京・山手線の品川－田町駅間に、約40年ぶりとなる同線の新駅を設置する方針を固めた。両駅間にある品川車両基地（東京・港）のうち約10ヘクタール分を事業用地に転用し、新駅を核に2009年度から再開発する計画。」という記事が掲載される。
■2006年09月　東京都が［品川周辺地域都市・居住環境整備基本計画］を策定
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h18/topi017.htm
■2007年11月　東京都が［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］（いわゆる「東京サウスゲート計画」）を策定・公表
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/seisaku/shinagawa/
■同年・事業化「都市構造の再編を進め首都東京を再生」で2007年～2009年をプラニング期間と設定。2010年以降に順次着工が見込まれる。
■2008年05月　ＪＲ東日本が、東京サウスゲート計画の前提となる「東北縦貫線」（上野東京ライン）工事に着工（2013年度の完成の予定であったが、現時点では2015年春開通の予定）
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
■2010年　芝浦水再生センター第一期工事に順次着手。目に見える形で計画が動き出す。オバケトンネル新・高輪橋架道橋も着工。
■2011年03月　東日本大震災のため各工事計画見直し
■2013年09月　2020年夏季五輪の開催都市が東京に決定。
■2013年09月　ＪＲ東海が中央新幹線（東京都・名古屋市間）の環境影響評価準備書（ルート等の詳細）を公表。東京ターミナルは品川駅に。
http://jr-central.co.jp/news/release/nws001304.html
■2014年06月　ＪＲ東日本が田町～品川駅間の新駅設置を発表（2020年の東京五輪にあわせた暫定開業を予定）
https://www.jreast.co.jp/press/2014/20140604.pdf
■2014年07月　東京都が［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］（いわゆる「東京サウスゲート計画」の改定案）を策定・公表
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2014/07/22o7h100.htm

【関連計画等】
■港湾局　運河ルネッサンス計画
http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/unga-renaissance/about.html
■東京都　アジアヘッドクォーター特区の指定
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2011/12/20lcq400.htm
■港区　田町駅東口北地区のまちづくりについて
http://www.city.minato.tokyo.jp/shiba-koushisetsu/kankyo-machi/t-machi...
■港区　田町駅西口・札の辻交差点周辺地区まちづくりガイドライン
http://www.city.minato.tokyo.jp/toshikeikaku/tamachinishi-hudanotuji.h...

【過去スレ】
11. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/443509/
10. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/436756/
９. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/376139/
８. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/177056/
７. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/156960/
６. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/137159/
５. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/73036/
４. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/43222/
３. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/43704/
２. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/44068/
１. http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/44645/

[124: 匿名さん]

>>122
はいお疲れさま。その東京新聞の記事に、

>ＪＲ東日本は新線開通で「全体の輸送力が現状の一・八倍になる」と強調する。

と書いてあるのよ。モノレールを廃止したら一・八倍にならないので、存続である事は明らか。

[125: 周辺住民さん]

今後、周辺住民の乗降客を増やすという住み分けの方針なのであれば、芝浦アイランドに駅を新設するのが早いと思う

[126: 匿名さん]

やっていくために、本数削減とかの検討になっていくという事です。
それでも採算があわなければ採算性のあう路線だけを残して廃線。
それでもダメなら完全廃線。
そもそも四割の内、ほとんどが浜松町と天王洲間の利用者じゃないのかな。
一駅利用で収益性が高い四割とは言えない。
でも、この一駅路線だけであれば存続可能かも。
いずれにせよ、段階的に廃線する可能性もあるという事を言いたかっただけで、
その可能性が無いと言うのは悪魔の証明にいどむ行為です。

[127: 匿名さん]

ピーク時が1.8倍というのは、需要が伸びる羽田アクセスに
対応するため、浅草短絡線より羽田に新駅を造る事の方が
重要だとのJR東のメッセージでしょう。
できてしまえば収益性重視ですよ。
他の競合他社も路線があるのに自社だけピーク時の需要で
バックアップインフラを維持するなんて無理でしょうね。

[128: サラリーマンさん]

人口がどんどん減って労働人口も減ってしかも年寄りがさらに増える日本で、
分不相応のインフラ整備してもね。。。
それより耐用年数が来てる橋とか道路とか直すのが先決でしょ。
モノレールの延伸だって、そもそも現状汚い高架の柱脚直すのが先。

[129: 匿名さん]

126
常に論点をずらして逃げようとするよね。
可能性はそりゃ世の中にあるもの全てゼロじゃ無いのは当然。
今日のモノレール報道で、廃止の可能性は
相当低くなってるのはロジカルに考えれば自明なのに、
曲解して、しかも単なる妄想で廃止の可能性が
高いように書き込むのが必死にってことだよ。

[130: 匿名さん]

そうかななぁ。
他のマスコミ記事でもモノレールの存続の危機を語ってるよ。
そりゃそうでしょ、1車両編成の輸送量が全然ちがうもの。
子会社の計画で可能性が相当に低くなっているという判断は
とてもロジカルとは思えません。

[131: 匿名さん]

以前のモノレール会社の「検討をはじめた」プレス発表も、親会社の方針に沿ったものでは無い事
が明白になっているから、今回の発表もそうなんでしょう。
前回は東京駅もしくは新橋駅とか言っていたけど、今回は東京駅のみ。
ある意味、花火である事は明白じゃないかな。

[132: 匿名さん]

今や天王洲に残された数少ない企業のひとつだったシティバンクも日本撤退。モノレール云々以前にもはや天王洲はオワコン。
http://jp.wsj.com/news/articles/SB100014240529702041624045801019540528...

[133: 匿名さん]

リニアと新幹線みたいな関係だよ。
線路や設備が推定耐用年数超えていつまで保つか分からないから代替輸送手段を設けたってのが本音でしょ。

[134: 匿名さん]

>>132
シティグループのリテール部門はとうの昔に天王洲から新宿に移転しているので直接は関係ないですね。

[135: 匿名さん]

>>128
移民政策で東京はこれからも人口は増え続ける。地方は知らんが。

[136: 匿名さん]

モノレールは、乗客が１割減ったら赤字転落。
短絡線に客を大幅に取られるから終わりが見えたが、社員は廃線になっても天下のＪＲ東に移れるから喜ぶ。
東京駅発→羽田行きで、ＪＲとモノレールがあったら空港利用客はどっちに乗る？輸送力とスピードで。
モノレール沿線住民だけの利用だったら、東京駅に延伸しても客数は全然増えない。
つまり、もし存続したいなら、コスト削減で設備投資を抑えて住民用のローカル線として細々とやるしかない。
そんなとき、1,000億円の東京駅延伸の戦略を打ち出しちゃう経営陣がいることのほうが問題だろ。

[137: 匿名さん]

結局のところ全てソースなしの妄想主観しか書けない、
匿名関係者の社内での撤退議論リークが有ればよいけど。

ネガは、必死すぎて滑稽(笑)

[138: 匿名さん]

羽田新線ができたらモノレールは赤字転落するのは当たり前だと思うけど、
それをピーク時の予想乗客数のデータにモノレールが入っていたから将来も存続確定というロジックの方が？のように思います。
赤字で別の輸送手段が確保されているのなら廃線の方向付けは当然の推測です。

[139: 匿名]

なんだか東京モノレール延伸はかなり決定前提なようだけど、ネガの人は沿線地域の買いそびれか、天王洲アイル勤務の方で会社にさぞ不満を持ってて、天王洲アイルへの逆恨みしてるようなふしすら感じるが、ネガ投稿の殆んどが１人による連投なのが痛々しいから、もう諦めた方が良いよ(((^^;)

個人投資家や、企業も着々と天王洲アイルへの乗り出しが活発になってますね

[140: 匿名さん]

っていうか、このスレに時々現れる天王洲ネガさんでしょう。
サウスゲートエリアに直接、モノレールや天王洲は関係ない、とツッコミ入れる人もいなくなりました。書いても無駄なので。
間接的にならサウスゲートに関係ありますが。

[141: 匿名さん]

モノレールの延伸『構想』なら新ネタでも何でもなく前から言ってたこと
新聞各紙は「構想があると分かった」と書いてるけど、とっくに知ってるっつーの

あとオリンピック関連でどこもかしこも『構想』をブチ上げてきてるけど
羽田空港自体のキャパをみんな無視してるのが笑える
羽田行きを毎時21,000人増やしても乗り降りする客の目処がまだ立ってないだろ
１便平均300人として70便なんていう離発着枠をどうやって増やすのかね？
例の都心上空案を実現させてさえ、増えるのは毎時４便だぞｗ

もうちょっと考えてから発言してくれよ

[142: 匿名さん]

都心上空ルートで理論上は毎時88回まで増やせるはず。

[143: 匿名さん]

滑走路ってあと何本増やすんだっけ？

[144: 匿名さん]

24時間利発着になったら、更に増便できる。
短絡線なら24時間動かすかもね。宿泊施設が豊富なエリアに延びてるから利用される。
ますます不利なローカル線モノレール。

[145: 匿名さん]

こういうとこでソース無しの推測してる人って
大体外すよね…。

まぁ匿名掲示板のネガはリアルが不遇で、
他の人が不幸になることを望んでるタイプ多いから。
あ、これも心理学的推測ですよ(笑)

[146: 匿名さん]

親会社がすみ分け可能と言ってる時点で、存続は子会社の努力次第だと、
突き放し感はあるよね。ここのポジさんの強気とは裏腹に、廃止予想論は今後も無くならないだろう。

[147: 匿名さん]

>>142
それでも毎時８便しか増えてないだろ？
21,000人の旅客増ってことは現行80便＋増便70便＝150便がピーク時の離発着って意味だ
羽田でそんなことは出来るはずもなく、鉄道各社の先走りなのは明らか

>>144
1日あたりじゃなく、1時間あたりの話だよ

[148: 匿名さん]

羽田への輸送能力が１・８倍になっても
羽田空港のキャパが１・８倍にならなきゃ電車ガラ空きになるだけ

[149: 匿名さん]

電車が便利になれば
バス、タクシー、マイカー利用から電車利用に変える客が出てくるわけで
電車だけ考えても意味ない。

[150: 匿名さん]

羽田空港のキャパを１・８倍にするには滑走路があと３本は必要だが
そんな計画もないし、そもそも実現不可能
もちろんこんな基本はJRだって当然分かってるんだから、そこから導かれるのは──
１．羽田新線など作るつもりはない（ただ他社を牽制するだけの発言）
２．羽田新線を作ったうえでモノレールを廃止（もしくは生活路線化）
３．羽田新線＆モノレールコンビでガチ勝負を挑み京急羽田線をぶっ潰す

個人的には１＞２＞＞＞３の順で可能性が高いと思う

[151: 匿名さん]

まぁ、都心はいくら交通網が多くても多いに越したことはないからね

[152: 匿名さん]

ロンドン並みの離発着にすると舛添氏。
羽田空港国際ハブ24h化を目指す政府。

大して増えないとか、それこそ根拠がない。

[153: 匿名]

たしかに天王洲ネガの人って、いつと独りで複数人かのように投稿してますね(-o-;)

私は天王洲アイル勤務ですが、もしも東京モノレールが24時間運航したら、もう大変助かりますので、100%支持したいです。

職場での噂も色々とありますが、モノレールは延伸やら、24時間運航やらささやかれてきましたが、これまでもリニア品川駅始発や、羽田新線やら、サウスゲート絡み開発の話は、概ね噂になってたものは実現に至ってるので、今回のモノレール24時間運航も、是が非でも叶って貰いたいと切に願います。

東京駅延伸は、どちらでも良いかと思いますが、外国人ゲストにとっては、やはりモノレールが24時間運航し、ホテルの多いエリアにピンポイント輸送に特価した電車になれば需要もそれないに高いし、役割としても的を得てるかと思います。

[154: 匿名さん]

地下鉄24時間化が不可能なのと同じ理由でモノレール24時間化も無理
（24時間動かすと保線作業が出来ない）

なお海外で24時間動いてる地下鉄は複々線
片方ずつ止めて運用してる

[155: 匿名さん]

>>152
じゃあ具体的に「どうやって」増やすのかご高説を賜りたいもんですな

当然知ってると思うけど、これ以上の埋め立ては出来ませんぜ？
その条件で滑走路を３本増やす具体策をお聞かせ願おうじゃないですか

[156: 匿名さん]

ネガって大変だね。出来ないと否定したことが、どんどん実現しているのにね。頑張れよ。

[157: 匿名さん]

ＪＲ「羽田新線作るぞ！」
臨海「その案に乗って新木場直通するぜ！」
モノ「ならウチは東京延伸ね！」
東急「蒲蒲線という案もある」
成田「は？じゃあオレは都心直結線に投資してスピードアップ！！！」
各社「どーぞ、どーぞ」

っていう筋書きのプロレスだよ
釣られる方が馬鹿らしい

[158: 匿名さん]

>>156
＞出来ないと否定したことが、どんどん実現している
全てトークだけでなに一つ実現してないんだが…

逆に実現してるのはサウスゲート計画の絵図に載っているもの
これらは予言の書と言って良いくらい着実に進んでいる

[159: 匿名さん]

羽田新線≒旧貨物線旅客化も
モノレール延伸も
蒲蒲線も
りんかい線経由TDR行きも
話「だけ」は、ずーーーーっとある

　＃　仮にも公費で調査予算がついて真面目に検討されてるのは
　＃　浅草線短絡（都心直結線）くらい

その他もろもろの『構想』については
新ネタどころか１０年２０年前からある定番ネタ
しかも実現どころか予算のヨの字もついたことないんだわ
ネガだかポジだか知らんが
せめて「予算がついた」という報道が出てから騒いでくれ

[160: 匿名さん]

>>159
東の方のどこかの区では、地下鉄を検討する予算は付いた。

で、実現すると思う？
メトロも都営も、その区の所有ではないのに。

[161: 匿名さん]

>>152
＞ロンドン並みの離発着にすると舛添氏
都知事にはそんな権限も管轄予算もない
ちなみに年間の離発着はヒースロー48万回に対し羽田は45万回
もう限界なんだよ、羽田は

＞羽田空港国際ハブ24h化を目指す政府
それはそれで構わないが
１時間あたり80便プラスアルファ程度の離発着なら京急＆モノレールだけで十分だぞ
現に今それで運用してるんだから

[162: 匿名さん]

>>160
無理だよ…あれ「目指せ新線！」で1,000万つけただけじゃんｗ
一人分の人件費でプレゼン資料でも作るんだろ

なお都心直結線の方は「具体的な地下の構造物調査」に1億8千万の補助金
文字通り桁も意味も違う

[163: 匿名さん]

＞１６１
ちょっとした情弱だね。
ロンドンの空港は１つじゃないんだが。

[164: 匿名さん]

>>163
それが分かってるなら答えが羽田増強じゃないことも分かるだろ

正解は成田活用or横田返還or首都圏第三空港なんだよ
このところの極端な羽田推しに裏があると読めず
さも実現したかのように騒いでる人こそ「情弱」ってこと

[165: 匿名さん]

禁じ手の都心上空飛行を実現させてさえ羽田の離発着枠は毎時１・１倍に増えるだけ
それなのに羽田に毎時１・８倍の旅客を運ぶなんて案が出てきたら
「おかしいな」「真意は別にあるな」と思わなきゃね

踊らされてるのは情弱っていうか知性の欠如だよ

[166: 匿名さん]

妄想で考えた事を知性にスリカエ

[167: 匿名さん]

どうやら羽田はキャパ的には2路線で充分という事ですね。
そうなると、京急との勝負に不利な状況にあるモノレールは、新たな新線を作るか、モノレールを延伸して競合力を高める戦略のどちらかという事になる。
JR東は羽田客の囲い込み可能な前案を進めたいようだけど、公的資金をあてにする甘い考え。後者案は輸送力の無い老朽化した前時代交通システムに多額投資する案でたいした競合力は今後も無し。
今後の駆け引きだろうけど、基本的には新線方向で動くと予想します。
ある意味、JR東の切り札は、モノレールは老朽化して輸送力も頭打ち。新線を作らざるを得ない。認めてくれないなら、公共でモノレールを引き取ってくれと駆け引きするんじゃないかな。
国がモノレールの存続を引き換えに公的資金を出す可能性もあるとは思う。

[168: 匿名さん]

>>166
では合理的に説明してもらおうか
１・１倍に増える空港旅客のために
１・８倍の鉄道輸送力を用意しなければならない理由を

知性的にな

[169: 匿名さん]

>>164
成田増強や首都圏第三空港が金かかるってなって、国は羽田増強に舵を切った訳だが。

[170: 匿名さん]

>>167
もし羽田新線ができてモノレールが空港アクセスの価値を失ったとしても
職員用や空港インフラとしての価値はあるから羽田の周りだけ走れば良いんじゃないかな
１タミ、２タミ、国際線ターミナル、整備場あたりをクルクルとさ
（イメージはディズニーリゾートラインみたいの）

天王洲はりんかい線、天空橋は京急などと、他の駅は代替交通もあるもの

[171: 匿名さん]

>>169
その通りだよ
だからD滑走路を作り、管制塔を建て替え、国際線ターミナルを新設し、
アクロバティックな運用をし、更に都心上空案まで出して……
もう一杯いっぱいってとこまで来たんじゃないか
羽田増強はこれからやることじゃなく、既にやったことなわけ

でも、観光客2,000万人とか、知事いわくの「ロンドン並み」とかを実現するには
いみじくも>>163が指摘している通り空港１つでは当然に無理
これ以上増やすには成田をはじめ、第二、第三の空港を充実させないとダメなのさ
だから手始めに、成田アクセス改善の都心直結線に予算つけたりしてるんだよ

[172: 匿名さん]

羽田着でそのまま成田に行くのは日本人旅行者がほとんどでしょう。わざわざ国際線で羽田着で成田発に乗換える旅客は少ないでしょう。通関やラゲージの取出し、国内交通費を払うのは馬鹿げているからね。JR新線は国内旅客、モノレールは国際線旅客と言うのが誰もが納得できるJR戦略でしょうね。

[173: 匿名さん]

現時点の２路線でキャパは十分だからＪＲ東は新線に本腰でないって書いてるやつは、
本当になにもわかってないな。
ヒント：ＪＲ東海