TX(つくばエクスプレス）沿線開発の現状と未来と語る

[匿名さん]

秋葉原からつくばまで、一都三県を走るつくばエクスプレスは
「宅鉄法」に基づき宅地開発と鉄道整備の一体化推進を目的に開業した新しい路線です。京葉線、総武線沿線とはまた違った魅力を持った沿線になることを期待しつつ、TX沿線開発の現状と今後を語り、マンション購入者への情報提供の場にしていきましょう

首都圏新都市鉄道株式会社（資本金1850億1630万円）
http://www.mir.co.jp/

三井不動産「つくばエクスプレスプロジェクト」
http://www.mitsuifudosan.co.jp/project/special/tsukuba/index.html

UR都市機構「つくばエクスプレスタウン」
http://takuchi.ur-net.go.jp/tx/index.asp

[246: 匿名さん]

常磐線が東京駅まで延伸すれば常磐線のイメージアップになるでしょうね。丸の内や大手町勤務のサラリーマンが東京駅から座って帰れる路線として移住してくれると思います。でも常磐線のイメージが上がることはTXにとっても決して悪い話ではないでしょう。東葛全体のイメージがアップしますから。そして常磐線延伸後TXの乗客数が減るようなことがあれば、当然TXも何らかの手を打つはずですから、TXの東京延伸に弾みがつくと思われます

[247: ご近所さん]

>>246

ですが…本来の目的は常磐線の混雑を減らすのと陸の孤島であったつくば研究学園都市への
鉄道インフラの整備で『常磐新線』を建設する事が目的であったはずだけど。
もしJR東日本が運営委託を快諾していたら、どうなっていたのでしょうか？
東北・上越線があるのに埼京線みたいな方向かも？　そして常磐線は特急増発の施策を
やっていたかも知れないと憶測します。

[248: 匿名さん]

何も知らないのに長々と書き込みはやめましょう。
縦貫線投資の主目的は東葛の発展のためではありません。

1・田町〜品川の間に新駅を設置し不動産開発
2・合理化

乗り換え時間、沿線乗り換え経路数、運賃を考えれば
東京〜北千住でＴＸは絶対に常磐線に勝てません。

ＴＸ東京延伸はすでに机上の空論なのです。

売上300億足らず
未曾有の不況による保留地売却の遅滞
27万で東京延伸できる甘い見積もり

これなら東武や京成も余裕で延伸できますね。

[249: 匿名さん]

247の話はJRが民営化する前のこと。以下の論文を見れば、JR東日本はTXをライバルと意識しつつ、常磐線のイメージアップを戦略として考えていることがわかるよ
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf

[250: ご近所さん]

>>何も知らないのに長々と書き込みはやめましょう。
何も知らないで長々？

では何故、上野〜東京間の東北・上越線の在来線が途切れてしまったのですか？

>>縦貫線投資の主目的は東葛の発展のためではありません。

私はこんな事、どこにも書いていません。
東北新幹線建設の際、潰されてしまったことからわかりますね。
それと中央線のホームが重層化した理由もわかりますか？

>>これなら東武や京成も余裕で延伸できますね。

仮に延伸できたとしても、元からある区間は施工時期があまりにも古すぎでどうにも
なりませんがね。これは小田急が高架立体化工事が進んでいても元々の線形が悪いた
めにTX並みの高速化はできません。

[251: 匿名さん]

鉄オタは経営わからないから・・

[252: ご近所さん]

>>鉄オタは経営わからないから・・

この文句は、旧国鉄時代丸の内国鉄本社の営業部門が技術系・各鉄道管理局に言っていたことと
良く似ている。

[253: 匿名さん]

茨城県内はもちろんのこと
南流山の区画整理保留地が売却できなかったのは痛いニュース

ここがだめだと他もつられる
ただでさえ駅前以外さっぱりなのに

[254: 物件比較中さん]

＞これなら東武や京成も余裕で延伸できますね。

企業は金もうけ至上主義だけど
3セクは地域発展により自治体に富をもたらすというのが目的だからね
その辺の違いは大きいと思うよ。
あとTXの東京延伸は大深度地下だから地権者との揉め事は起きないので、
決まりさえすればあとはあっさり実現すると思うよ。

[255: 匿名さん]

無理に借金重ねて破綻しないことを願います。

[256: 匿名さん]

常磐線が東海道線とつながったら、すごく便利では？
品川や横浜までいけるってことですよね？いいなあ。

[257: 匿名さん]

>256
常磐線が東京駅延伸や東海道線乗り入れになれば千葉県のTX沿線は鉄道利用の選択肢が増え利便性が更に向上するわけだから非常に良いことでは？鉄道事故など不測の事態が起こった場合、利用する鉄道が一つしかないとどうにも動きが取れないが、常磐線もTXも都心に接続するのであれば振り替え輸送もスムースに行われる。交通手段が何通りもある街は都会と言えるよ

[258: 匿名さん]

そうですね。ＴＸにとってもいいのでは？　ただ、今まで終着が上野ということで、
東京新橋（品川？）づとめに敬遠されていた常磐線挽回のチャンスですね。

[260: 匿名さん]

これで上野の再開発が進めばもっといいね。
上野は既存の施設は都内屈指なんだし。

[261: ご近所さん]

>>254

>>3セクは地域発展により自治体に富をもたらすというのが目的だからね
>>その辺の違いは大きいと思うよ。
>>あとTXの東京延伸は大深度地下だから地権者との揉め事は起きないので、
>>決まりさえすればあとはあっさり実現すると思うよ。

まさにそう思います。
一方、民鉄会社は明治の昔から官に頼らずに自ら健全経営してきた企業。
仮に合衆国のビッグ3の経営破綻危機みたいに民鉄が官に支援をお願いする様な事態になって
たとしたら、第三セクターに吸収されるしか他ならないのでは？
もし、地方の整備新幹線建設でJRから分離された第三セクター鉄道会社を民鉄が買収して経営
したとしても上手くいかないだろう。
JR中央線は元はと言えば甲武鉄道で民鉄だった路線。それが、官営鉄道に買収され戦後に
国鉄となり現在はJRとなった。
TXが危機的状況になっていた時にはこの国の財政はどうなっているのだろうか？

[262: 匿名さん]

逆ですよ。
本当に経営を知らないのですね。

[263: ご近所さん]

>>262

そう言っていた人に『戦艦大和・万里の長城・新幹線』と三大baka計画とほざいていましたね。
故十河総裁とは反対側ですか？

[264: 匿名さん]

TXの負債は1兆円
売上300億

絶望的ですね

[265: ご近所さん]

総じて経営(営業収支)を主張している側は、巨額の費用の掛かる土木技術の発展にプレッシャーをかける。
終戦直後の日本も死にかけた財政状況でしたが…。
TXが施工費用にお金が掛かって当然です。
隧道を掘削して曲線を減らすとお金がかかる。逆に費用を圧縮するために隧道を避けて曲線を
設けると乗り心地の悪化と軌道の保守(軌道破壊)と車両の保守、加減速に伴う電力費が増える。
互いに相反する事を上手くやるのが経営者の手腕では？
新幹線建設の際世界銀行に借金しましたが、最高速度の条件を突きつけてきたために、例外的に
目標速度を落とし曲線を設けた区間もあったようですがね。

[266: ご近所さん]

>>264

それで、未来はないと主張するのですか？　それも結構です。