京葉線の将来 Part4

[匿名さん]

京葉線の将来　Part4です。

京葉線に関連した鉄道の利便性や、それを運営するJR東日本について
引き続き情報交換をしましょう。

前スレ
　(Part1)　http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/46473/
　(Part2)　http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/141353/
　(Part3)　http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/341856/

[205: 匿名さん]

>>204

多分それ。
新宿御殿は何を考えている方よくわからないが。
天王洲の一部の言うモノレールの延伸は妄想でしかない。

[206: 匿名さん]

>>205
文章が若干意味不明だが、agree.

[207: 匿名さん]

>>206

新宿御殿って、何のことかわかります？

[208: 匿名さん]

>>207
Jr 東の本社のことじゃないの？

[209: 匿名さん]

>>208

そうです。

[210: 匿名さん]

ところで。
ＪＲは国際線ターミナルまではトンネルが掘れなくて、確か国内線ターミナルからバスで接続ですよね。

並行して地下でモノレールとの連絡と乗り継ぎをよくするのですかね？
バスの利便性には勝てそうにないと思いますけど。

さて、この辺りを水面下ではどう考えているのでしょうか？

[211: 匿名さん]

>>210
国際までの工事の追加決裁は未完了。
暫定開業は国内までも届かなくて、京葉線〜りんかい線〜京浜島あたり(予定)で四年後に開業。そこから連絡バス。

10年後に国内ターミナルまで完成。その頃にはモノレールは羽田空港内の循環のみになってるんじゃない？わざわざ二重投資はしないよ。もしくは誰かに売却すればモノレールも今のまま生き残れるかもだけど、JRから買収してJRにガチで戦いを挑むアホはいないんじゃないかな。

[212: 匿名さん]

>>211

そもそも、JR東が東京モノレールを欲しがっていたのは、京急羽田線ができる前と言うか計画前じゃなかったのか？
買収する時期で、京急羽田線が施工され始めたかも。
これは、JR東にとって想定外であり、東京駅まで延伸する気だったのだろう。

今じゃ、上野東京ライン開通目前なので東京駅まで延伸は消えたはず。

天王洲の連中はここを見ているようらしいが、現東海道線の東京駅ホームの頭上にモノレールの駅を施工するのにどうやってあんな狭いところで基礎工事をするのか？

中央線重層化工事で大変だったのがわかるはず。

[213: 匿名さん]

>>177

一度聞くが、子供達って何だ？

羽田新線で武蔵野は不利になる。
南武線か横浜線同等の扱いしか受けなくなる。
武蔵野線全駅を10両化するホームの延伸工事の余裕は無い。

[214: 匿名]

どうして天王洲の事になると、あんなに独り発狂して連投コメントしてんのかわからんが、天王洲が値打ちが上がって、そこに繋がる京葉線沿線も、より一層と国際的な路線になるっつうことだね。

[215: 匿名さん]

>>212
天王洲の連中って、誰のことですか？？

[216: 匿名さん]

>>215

舞浜直通はさておき、東京モノレールも東京駅延伸すると鼓舞している輩のこと。

東京モノレールの東京駅延伸なんて羽田新線と競合する路線だし、二重投資なんて都と国の誰がするか？って事。

[217: 匿名さん]

京葉線沿線住民で羽田に電車で行きたい人はいないだろ。
バスの方が遥かに便利。

[218: 匿名さん]

>>217
今はね。でも、直通になって、30分で着くなら電車にするよ。
自分の主観を全体として語ってはいかんよ。

[219: 匿名さん]

>>218
同感。羽田行きバスは時間帯によっては新浦安駅前からでは満車で乗れないことがあるから、便利な電車があれば電車を使うよ。
時間的余裕のあるお年寄りにはバスが楽かもしれないけど。
他人に自分の価値観を押し付けないでもらいたいな。

[220: 匿名さん]

>>219
217君はきっとまだ若いんだよ。京葉線-羽田直通になる頃にはmature になっていろんなもの見えてくるよ。

[221: 匿名さん]

>>217

重い荷物を引かないのは楽だけど、首都高速事故渋滞に
巻き込まれると致命的。

これまでにも出発便に乗り遅れた人を何人か聞いている。

[222: 匿名さん]

>>221
バスは料金高い。そして、朝はいつも一時間くらいかかる。あと、運航頻度が低い。
しかし、わたしはバスを否定したいわけではない。住民としてはバスと電車、両方が使えることが一番ありがたいことであり、どっちの方がいいとか、バスしか使わないとか、電車しか使わない、という話をすること自体がナンセンス。

[223: 匿名さん]

行きは時間が読める電車でいいけど帰りはバスが楽だよ
重い荷物をガラガラ引っ張りながら長い距離を歩いたり
エスカレーターやエレベーターを乗り継ぐのは面倒
それにバスなら確実に座って帰れるしね
時間帯によっては混んでる電車に大きな荷物で乗るのは
通勤客にとっても迷惑だろう
どちらにしろ電車でもバスでも行けるようになるのはありがたい

[224: 匿名さん]

>>223
そういうこと。両方便利になるのが良い。そもためにはそもそも新浦安自体がより発展し、より多くの需要が生まれなければならない

[225: 匿名さん]

>>224

私もそう言うことだと思いますね。
ただ、羽田新線できてリムジンバスの減便になったら困るけど。

[226: 匿名さん]

京葉線で羽田へ行けるならグリーン車を連結してほしい。１０両編成の１両でいいから。

[227: 匿名さん]

>>226
まずは15両編成化が実現するかな。

[228: 匿名さん]

>>227

そうすると、武蔵野の8両編成がいっそう邪魔になる。
貨物列車同様に新木場へ向かえない西船橋と南船橋どまりにしてもらいたい。

[229: 匿名さん]

>>228
南船橋止まりになる可能性が高いと私は考える。

[230: 匿名さん]

羽田行きが出来れば、東京行きの本数が減るよ。
線路の数は増えない。
もっと広い視野をもって考えるべきじゃないかな。

[231: 匿名さん]

羽田と京葉線繋ぐなら舞浜と海浜幕張だけ停車すればいい。新浦安は通過で結構。

[232: 匿名さん]

>>230
複々線も一応計画としては生きている。

[233: 匿名さん]

>>231
幕張まで行かず、新浦安折り返しで結構。

なんて、無意味なやりとりになるから、くだらん書き込みはやめな。

[234: 匿名]

どっちにせよ、舞浜と幕張は停車ですね！

[235: 匿名さん]

むしろ停車は幕張だけでいいですよ！他は需要がない。

[236: 匿名さん]

>>233
そうそう。
第一、東京駅から先で二層構造の新木場駅は別として、新浦安まで2面4線のホームは無いですからな。
その先は南船橋。

[237: 入居済み住民さん]

>>235
いずれにしても貴殿に決定権も力もない。

[238: 匿名]

じゃぁ南船橋折り返しでいいんじゃね？

[239: 匿名さん]

>>237

と、言うより新宿御殿は何を考えているかわからない。

モノレールを買収してしばらくしたかと言うと突然、羽田新線構想を打ち出す。

http://mw.nikkei.com/sp/#!/article/DGXLASGG22H0I_V20C14A8TJM000/

上記は今になって何で400km/hを目指すのか？
360km/hは一度断念したくせに。

[240: 匿名さん]

>>235
需要 を 俺の家 と読み替えると分かり易い

[241: 匿名さん]

>>240
とても分かり易い解説だ。

[242: 匿名さん]

羽田新線のせいで東京行きが減ったら最悪
複々線化するまでは京葉線への乗り入れなんかしなくていい
めったに使わないんだから新木場で乗り換えれば充分

[243: 匿名さん]

>>242

羽田新線が部分開通する前にTWRが買収される。
そして、大崎・渋谷・新宿・池袋直通に。

[244: 匿名さん]

>>243
たしかにそちらが本命だろう

[245: 匿名さん]

>>242
その辺の需要動向は当然ながら過去のデータを分析したうえで、需要に合わせてダイヤを組むのは自明だろう。

[246: 匿名さん]

俺は東京に勤めてるんだから東京行きが減るのはいやだ
複々線化するまではゼロサムだろ

[247: 匿名さん]

>>246

減るというより、京葉の編成数25本では足りなすぎるため埼京の編成が京葉線内に走ってくる。
うまく配分すれば東京駅行き減便はほとんどない筈。
埼京の編成数は、京葉と全く同じ10両編成で31本以上ある。
さらに、5両付属編成を外した10両編成の湘南新宿ラインが入ってくる可能性もある。

[248: 匿名さん]

>>247
Good guess. そのイメージ。

[249: 匿名さん]

>>248

埼京の233は、M車とT車などの編成構成が京葉の233と全く同じ構成になっている。

ただ、車内防犯カメラが設置されている違いが。

[250: 匿名さん]

>>249
埼京線は痴漢多発で有名だからな。
京葉線ではそんなに聞かないが、この前新木場で地面にうつ伏せで駅員に取り押さえられている哀れな男を見た。
人生終わった、という印象。決してああはなりたくない。
さて、京葉線だが、新木場までの需要が強い。東京乗り換えが不便すぎて、みんな新木場で乗り換えるのであろう。
わたしは新木場-新浦安の複々線化はそれなりの確率で実現するものと推察している。なんと言ってもディズニーはあるし、オリンピックは葛西にくるし、折り返し設定が可能な4面ホームは新浦安にすでにある。土地もほぼ確保済み。
これで東京行きのダイヤを減らすことなく、羽田行き、新宿行きを増発させれば言うことなし。
京葉線を埼京線につなぐと、武蔵野線を東京方面に持つて行く意味はあまりなくなるから、やはり南船橋折り返し案が有力か。

個人的思い込みの反論は無視するが、現在の情報や事実に基づき論理的に出てくる推理は、いろんな人の意見をぜひ聞いてみたい。

[251: 匿名さん]

その場合は、市川塩浜と西船橋の間の線路は使われなくなりますか？

[252: 匿名さん]

>>251
私の予想では成田への接続に活用するのではないかと思っている。
羽田=舞浜=成田空港に257系か259系はしらせるんじゃないかと思ってる。
個人的には新浦安も止まらせてほしいが、それをやると指定席が売りにくくなるから、やらんだろうな。

[253: 匿名さん]

>>250

TWRが買収されるとりんかい線の名前は消えると憶測する。
都知事が、なんかJR東の上層部と正式な株の売却交渉の待機状態らしいし。
『埼京葉線』、てな変な路線名するより、新木場までが埼京線の定義になるのだろうか？

[254: 匿名さん]

>>250

>>折り返し設定が可能な4面ホームは新浦安にすでにある。

わかっていると思うが、2面４線の誤植よね？
ところでいつになったらシーサスを挿入するのだろうか？
これがあるだけでも不通区間の折り返し運転や、初電の始発、終電の停泊ができるんだが。