東京サウスゲート計画（港南・芝浦の将来は？）

[東京サウスゲート計画]

羽田空港の国際化、東京オリンピック、等とからみ、港南・芝浦を東京の南玄関とする計画。新幹線の引き込み線の貨物線の旅客化や、汚泥処理工場跡地の有効活用、水処理場の緑地化など期待は高いです。週間ダイヤモンドや東洋経済でも港南・芝浦の値上がりが言及されています。供給過剰で暴落といわれていた。２００３年〜２００５年。実際はあの頃が底値だったのが明確になってきました。港南・芝浦地区の今後につき情報交換して参りましょう。

[401: 匿名さん]

>>393
港南キャンパスのピアはＷＣＴの南側にあり、京浜運河に直接アクセスできるので、
外洋へのアクセスは越中島キャンパスよりはるかに便利ですよ。

そのうえ、港南キャンパスはサウスゲート計画の「風の道」に位置指定されていますし。
豊洲大開発の影響で越中島の住宅地転用の方に実現性がありそう。←夜中の妄想？

[402: 匿名さん]

東京モノレールが港南か芝浦アイランドに新駅を造るという噂があるのですが
本当ですか？

[403: 匿名さん]

港南の最大の弱点は大型のショッピングモールと、ファミレス、ツタヤですか。
できれば食肉市場にも移転願いたいですね。何で東京のど真ん中に堵殺場、
要るんですかね。老朽化した都営住宅＋バスターミナル、立地的にもったいないですね。
１０年ぐらい前に港南に引っ越してきた時、地図を見て品川埠頭からが、東京湾で一番景色の
良いところだと考え、よくカメラ持って忍び込みました。今では金網で入れませんが。
浄水場も何とかならんかな。

[404: 匿名さん]

>401さん
>外洋へのアクセスは越中島キャンパスよりはるかに便利
港南も橋をくぐれる船しか出入りできない。だから湾の入り口の横須賀市がアプローチを
かけた。しかし商船大は海洋工学部、水産大は海洋科学部に方向性を変えて、乗船実務や
遠洋漁業、捕鯨などから離れた科学を目指しているように思えます。
レインボーブリッジができる前に豊洲の石川島造船所は移転し、レインボーブリッジ
より外洋側の埠頭に大型船舶が停泊するようになったのです。

[405: 匿名さん]

>>404
ちゃうちゃうレインボーブリッジじゃなくって晴海大橋だよ。

[406: 匿名さん]

>404
あれ？ＮＴＴデータとか日本ユニシスとか1992年頃から豊洲に進出したけど
1990年代にＩＨＩの造船所はまだ操業していたっけ？

[407: 匿名さん]

東京モノレール、京急に押されているみたいだが、世間も注目するような対応策を
何か計画しているのだろうか。
噂は色々あるようだが、会社側の広報努力も不足しているよね。

[408: 匿名さん]

あくまでも推測だけど、ＪＲが出資しているから、東京駅までの延伸とか、
京急が逆立ちしても出来ないような計画はあるんじゃないかな。
早い段階で可能かどうかはともかくね。

ＪＲにしても成田と羽田間のアクセスが良くなれば
京成との競争に有利になるし。

[409: 匿名さん]

京急に押されているので、羽田空港利用客以外の利用促進で芝浦アイランドと港南の間くらいに駅を作って、通勤利用促進してくれないかなぁ。
ＪＲとしても、田町や品川から直接利用よりも収入増えるからいい気がするんだけどなぁ。
投資分の回収がそれくらいだと無理なのかなぁ。

[410: 匿名さん]

こんな記事ありました。

羽田アクセス　鉄道２社の競争が過熱　貴重なドル箱路線で
　
　０９年末の羽田空港再拡張完了と国際線定期便就航へ向け、空港に乗り入れている「東京モノレール」（本社・東京都港区）と「京浜急行電鉄」（同）の競争が過熱している。空港利用客が現在より約１０００万人多い年間約７３００万人に増える見込みで、鉄道の輸送需要が頭打ち・減少傾向にある中、貴重なドル箱路線だからだ。少しでも多くの利用客を取り込もうと、両社はハード、ソフト両面の整備を急ピッチで進めている。
　羽田空港は現在、年間約６４００万人が利用し、うち約６割は鉄道を利用しているとされる。再拡張事業は、同空港に４本目の滑走路「Ｄ滑走路」を建設、０９年末の供用開始を目指す。年間発着回数は、約４０％増の４０万７０００回となる見込みで、これまでチャーター便のみだった国際線の定期便が就航する予定だ。
　両社にとって再拡張は「パイが大きくなる」と期待が大きく、「数％の利用増を見込める駅を持つこと自体、鉄道会社として恵まれている」。ともに新設される国際線ターミナルビルに新駅を建設する。
　東京モノレールは、来春までに昭和島駅に待避線を新設し、快速列車が普通列車を追い抜けるようにして快速列車を増発する。小林隆運輸部長（当時）は「人気のある快速主体のダイヤ編成にしたい」と話す。
　京急は、単線で列車増発の障害となっている京急蒲田駅付近を複線化する工事を急ぐ。完成後は運行本数を倍近くまで増発し、品川方面から１時間に平均９本、川崎方面から６本を走らせて利便性を高める。広報宣伝担当は「羽田中心の事業戦略を継続したい」と説明する。
　羽田空港への乗り入れは、かつては東京モノレールのみだったが、９８年に京急が羽田空港駅まで延伸したことで状況は一変した。
　東京モノレールは０３年に快速列車を導入し、浜松町から羽田空港第１ターミナルの駅までの所要時間を４分短縮。ＪＲ東日本と提携し、ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」が使えるようにした。９７年度の１日あたり約１７万８０００人をピークに減り続けた利用客は下げ止まり、０５年度には１日あたり約１２万７０００人が利用した。
　京急は羽田線の本数が多い札幌や福岡、大阪でＣＭなどのキャンペーンを展開。羽田空港駅の乗降客数は、９９年度の１日あたり約４万人から０５年度には約７万１０００人に増えた。【田村彰子】
（毎日新聞） - 10月11日

[411: 匿名さん]

浜松町と天王洲の間に駅を作っても利用者いるのかな。
ＷＣＴ近辺の人たちだって、バスに乗って品川に出る人と、天王洲に行く人ではどちらが多いのだろうか。品川駅で循環バスを待ってる人って結構多いように思うけど。

[412: 匿名さん]

東京モノレールは、この羽田利用客を取り入れるために、老朽化した
路線を立て直すと同時に、路線の見直しをし、天王洲から品川へ乗り入れる経路
へ変更します。そうすると、ダイレクトに旅行客は新幹線を利用でき、
利便性は格段に向上します。（企画推奨）現在の浜松町乗り入れは中途半端
ですからね

[413: 匿名さん]

>411
想像ですが（WCTの住民です）
シャトルバスで品川駅利用は、約６割。モノレールの天王洲アイル駅
利用（徒歩３，４分）は、３割強。残り１割弱は、りんかい線天王洲駅
のようです。
又、行きはシャトルバスで品川へ、帰りは浜松町（大門駅）から
モノレールで天王洲と色々使い分ける方もいます。

[414: 匿名さん]

山手線と競争するには、駅が近くにあるっていう条件がないと厳しそうですね。
ＷＣＴの人たちはもともと駅が近くにあるから住み始めたということもあるでしょうから、
後から港南に駅が出来ても利用者はそれほどいないかな。
何か人を呼べる商業施設とセットにしないとモノレール新駅は無理でしょう。
田町の東京ガス跡地に商業施設という噂もあるけど、モノレールの駅作るってことはないよなぁ。

[415: 匿名さん]

廃線になっている貨物線の旅客化とかは計画ないのかな。

成田エクスプレス乗り入れとかで成田と羽田直結させたり出来そう。
線路あるし、駅さえ作ればそんなに金かけなくても出来そうだし

[416: 匿名さん]

>412

東京モノレールって、浜松町から新橋、
さらには東京まで延伸する噂ってなかったっけ？
天王洲から品川に乗り入れるルートを作る
スペースはあの辺にはもうないと思うよ。

> 415

新幹線の引込み線隣り(？)にある線を旅客線化する話が
あったような気が・・・

[417: 匿名さん]

話題を変えて済みませんが、品川駅前の公園（星のふる公園とか何とか名前がついている公園）にウジャウジャたくさんいた違法駐車のオートバイと自転車を進入禁止にしてから、随分時間が経過しましたが、いまだに一定数の違法駐車がありますね。
　ずっと、このままなのでしょうかね？区が何か対応しないと、増えてしまうのではないでしょうか。港南を良くするために、気になる一件です。

[418: 匿名さん]

星のふる公園って名前なんですか〜
お笑い稽古公園かと思ってました。
いつもお笑いの練習する人たちが沢山いて、ほのぼのします。

[419: 匿名さん]

新幹線、もしくは貨物の廃線を羽田にっていうのは現都知事も乗り気だったけど、
どうなりましたかね。
実現すると周辺住民にとってはうるさくなって有難くないけど。

[420: 匿名さん]

りんかい線の品川埠頭から八潮への分岐線もあるようですけど、あれもどう活用
していくのかな。

あと、東京モノレールの話色々出てたけど、結局どれもまだ噂の域を出ない感じ。
京急が、「羽田空港を中心とした鉄道会社」というコンセプトを打ち出し、構想も
明確に公開しているのに比べ、もどかしさは否めないですね。