TX（つくばエクスプレス）沿線開発の現状と未来を語るpart8

[ご近所さん]

つくばエクスプレス 沿線開発を語るスレッドもpart8に突入です
引き続き周辺開発も楽しみですね。

part7：http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/292425/
part6：http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/175016/

首都圏新都市鉄道株式会社（資本金1850億1630万円）
http://www.mir.co.jp/

三井不動産「つくばエクスプレスプロジェクト」
http://www.mitsuifudosan.co.jp/project/special/tsukuba/index.html

UR都市機構「つくばエクスプレスタウン」
http://takuchi.ur-net.go.jp/tx/index.asp

[635: 匿名さん]

>>629

そんな事を言う前に常磐新線の歴史を勉強してからです。
そもそも常磐新線は、JR東に運営をやらせるつもりだった筈です。
整備新幹線も同じことです。
国・自治体が出資し、インフラをリースしている。
しかし、併行在来線をどうするか？
結局、悲願であった自治体にJRから分離し押し付けられた。

[636: 匿名さん]

まあそれが正しい姿だと思いますね。

[637: 匿名さん]

>>636

何分にもTXは併行在来線と捉えないことは良いことでは？

もし、仮にも常磐新線ではなく常磐新幹線として進んでいたら、現JR常磐線はどのようになっていたか？

悲願であったのは鉄道が無いつくば市を高速鉄道で結ぼうとした事でしょう。

常磐新幹線であったら、つくば市はさらに発展していたかも知れないが、土浦市の衰退があったかも知れないし。

[638: 匿名さん]

TXができる前から土浦は衰退してました。

[644: 匿名さん]

常磐線のボックスシートに座ったことがありますか。
腰を背もたれいっぱいに引いても、前の客と膝が当たる。
ＴＸの肉厚の薄いシートは、限られたスペースを最大限活用してる。

[645: どなどな]

624,625
金の力とゴネりゃ停められるならすべての鉄道は各駅停車ばかりだよな？
そんなに通過させたきゃいっそのこと秋葉原⇔つくばの間ノンストップにすりゃいいんじゃね？途中駅利用者知らんなてきな？
あと、浅草通過はともかく南千住停車は北千住と連続で停めて乗り換え客の分散を図る目的だと聞いたことがある。実際の効果は疑問だが？
それじゃ何か、茨城県がもっと金だしゃつくば守谷間各停でその先秋葉原までノンストップにできるわけ？すごいね金の力って。そんならお前らの住んでるところの駅通過してもらおうじゃないか、金の力で！

[646: 匿名さん]

>>645

そんなノンストップのことを言うなら、最高速度160km/hの特急が推進されるぞ。

[647: 匿名さん]

>>645さん

できるでしょうね。金さえあれば。
そんな金ないからできてないだけで。
常識ある、まともで賢いあなたならそんなことわかりきってるだろうし
わざと感情的に煽っているように見せかけているだけで本当はちゃんと理解していますよね。

そんなガキみたいに愚かでみっともない煽りはやめましょうね。

[648: 匿名さん]

>>647

カネがあればなんでもできるってお子ちゃまか？

そういう考えをする人は、技術的課題を全く無視している。

北越急行から、681系か683系を買いなよ。

[649: 匿名さん]

まぁ南千住と浅草は間違いなく金の力だね。

[650: 匿名さん]

南千住は乗り換え線が流山や柏より多いし、浅草はブランドでしょ。都民にとって利用価値のないTXにお金払うほど裕福ではない。

自分の路線に世界屈指の観光地の駅があるだけ光栄と思うのがふつう。ほかの駅は無名な地名ばかりですから（筑波だけかろうじて名前は知ってる程度）。流山がどこにあるかも千葉県民は知りませんよ。


TXなんて浅草かすってもいないし、駅名は浅草でない方が良かった。地元も観光客もさぞ迷惑でしょうね。
TXは都内は秋葉原だけ止まれば茨城（柏流山含む）民は満足でしょうね。
というのが他路線からの印象。

好きな地域だったしTXに興味があるけど、住民は勘違いした鼻高々なのか…。なんか見ていて不愉快。

[651: 匿名さん]

＞TXは都内は秋葉原だけ止まれば茨城（柏流山含む）民は満足でしょうね。
とんでもない！　複数路線がある北千住は出張その他で重宝しているし、
新御徒町が何気に使える。

[652: 匿名さん]

快速と区間快速は北千住と秋葉原間を間引きしてほしい！

[653: 匿名さん]

>南千住は乗り換え線が流山や柏より多いし、浅草はブランドでしょ

他地域の人かと思うがTX建設の経緯を全く知らないね
TXは第三セクターの路線で
東京では足立区、荒川区、台東区、千代田区が出資してるため
その四つの区にそれぞれ一つ以上駅を作ったんだよ
北千住は足立区、南千住は荒川区、浅草は台東区

＞TXなんて浅草かすってもいないし、駅名は浅草でない方が良かった

駅名を浅草にしたのも、現在ある浅草駅から離れた今の場所に
TX浅草駅を作ったのも浅草地域住民の強烈な希望を受けざるを得なかったから
TXは都営線・東武線浅草駅近くに駅を作りたかったが
元々浅草はTX浅草駅周辺が一番栄えていたため
以前のように浅草の中心街にしたいという地元浅草の強い希望で
今の場所にTX浅草駅を作ることになった

そこでTX浅草駅から浅草駅に乗換られると勘違いされないよう
元浅草とか新浅草という駅名にしようとしたが
これも地元浅草住民が「この場所が本当の浅草だ」と言って譲らず
結局、今の場所で浅草という駅名に決まったというわけ

地元浅草民はTX浅草駅ができたお陰で観光客も増え
大満足してるそうだよ

[654: 匿名さん]

浅草駅は浅草六区駅の方が良かったと思う。

625さんも書いてるけど、乗降客数が浅草は12位、南千住が15位。これは事実。
乗降客数が多いなら誰も文句言わないよね。

浅草は観光という面から戦略的に停めている、と言われたら理解はできるし、まぁありかな、とは思うが
南千住はどういう理由で停めているのかどうしてもわからない。

南千住は通過、浅草は土日祝日のみ停車で良いんじゃないかな？

[655: 匿名さん]

有名な話だけどさ、区間快速は「大人の事情で仕方なく停めざるを得ない快速」であることは間違いない。
各自治体が「金出してんだから優等列車停めろよ」とわがままを言うから
仕方なく「１自治体につき最低１駅は優等列車を停める」ことになってしまった。
その典型が南千住と三郷中央。
だから区間快速は絶対になくならない。

この事実がある以上、「けっきょく最後は金目でしょ？」って思わざるを得ない。

[656: 匿名さん]

浅草はTXの駅が出来てから伝法院通りを綺麗にして
観光客をたくさん誘致したが今は浅草六区を再開発真っ最中だよ
外国人がたくさん来る秋葉原までTXで5分
古びた東武浅草駅より賑やかになっていくと思う
http://diamond.jp/articles/-/38572

[657: 匿名さん]

浅草は停まってくれたほうがいいんですよ。外国から柏の葉に来るお客様方には浅草のホテルがお勧めです。

[658: 匿名さん]

>>655

>>各自治体が「金出してんだから優等列車停めろよ」とわがままを言うから
>>仕方なく「１自治体につき最低１駅は優等列車を停める」ことになってしまった。
>>その典型が南千住と三郷中央。

>>この事実がある以上、「けっきょく最後は金目でしょ？」って思わざるを得ない。

そんなネタは、TXに限ったことか？

インフラ本体にカネ出して無くても自治体が１県１駅要求したJR東海のリニアがそうだろ。
駅舎とその周辺整備は自治体でやれ！　とJR東海が要求している。

自治体と国が出資するものは整備新幹線があるが、来春開業する北陸新幹線の金沢延伸の方がTXよりもカネに絡むことが大きいだろ。

しかし、施工主体はJRTTの特殊法人だからさ。

[659: 匿名さん]

要するに青い人が多いってことだね。

[660: 匿名さん]

>656
TX浅草は、合羽橋に行くときに便利。
妻は、毎年１０月に開かれる道具市を楽しみにしている。

[661: 匿名さん]

区間快速が南千住に停まる理由はわかったけどさ、
快速が南千住に停まる理由は？

[662: 匿名さん]

秋葉原ー八潮間で待避線がある駅が無いので通過したくてもできないんじゃないですか？

[663: 匿名さん]

＞662

北千住から八潮の間の通過駅は2つ。1000系の加減速度もそんなに悪くないから3分空ければ逃げ切れる。南千住を通過させたところで、前の普通と5分空いていれば八潮までは逃げ切れるはず。

八潮まで待避線がないからどうしても南千住に停めざるを得ない、というのも理由には弱いと思います。

[664: 匿名さん]

終点のつくばと浅草駅以外の快速停車駅は、全て他線との接続駅。
南千住も一応日比谷線との接続駅になっているからでは？
TX⇔日比谷線の乗り換えは、北千住より便利気がします。
北千住始発に座りたい人や、雨の日は除きますが・・・。

[665: 匿名さん]

南千住での「TXと日比谷線」「TXとJR」の乗り換えが、快速を停めてまででも実現すべきほど利便性が高いのなら、こんなに乗降客数は少なくないと思う。
快速を停めているにも関わらず乗降客数が15位というのが現状。

[666: 匿名さん]

TXからJR、日比谷線に乗り換える客が北千住に集中しないよう
南千住にも停めることにしたと聞いています
実際私も日比谷線からTXへの乗り換えは南千住です
乗り換え客が多くないということと、日比谷線よりTXの方が速いので
北千住で乗り換えるより1本前のTXに乗り換えられます

来年、JRが東京駅に繋がると、ますます北千住の乗り換え客が増えるので
南千住は停まってくれた方がいいですよ

[667: 匿名さん]

私もTXとJRの乗り換えは毎日南千住を使ってる。
だから南千住の方が便利っていうのもわかる。
わかるんだが、通勤時間帯の朝夕でさえ南千住の利用者はすごく少ない。

通勤快速の利用者ですら南千住をほとんど使ってないのに
日中にしか走らない快速を南千住に停めなければ混雑分散ができない、
というのは、それはおかしい。

現状は、朝夕の時間帯ですら南千住は有効活用されていない。
私も南千住で乗り換えているひとりだから、本数が多いのはうれしいが
正直、快速はおろか通勤快速も南千住は通過させてもなんの支障もないんじゃないかと思う。

[668: 匿名さん]

南千住駅がいらない、とは誰も言ってない。
南千住駅の方が人も少なくて乗り換えも便利、と言うのも誰も否定してない。
南千住駅には北千住の混雑分散の効果がある、と言うのもみんなわかってる。

その上で

「それでも南千住に快速を停める必要はなくね？」

って話をしてるんだよね？
南千住に快速を停める妥当性はわたしもよくわからない。
みなさんの意見がとても興味深くて面白い。

[669: 匿名さん]

南千住を通過させるには、上りの場合は北千住駅での先行列車との発車間隔を、今より１～２分開けなきゃならなくなる。
そうすると時間当たりの運転本数が減り、総輸送能力を犠牲にすることになる。
最大22本/時の運転、1面2ホームしか無い秋葉原駅での折り返し運転では、朝夕の通勤時間帯はダイヤ編成上無理でしょうね。
京浜東北線みたいに、日中だけの区間通過ダイヤだったら可能性はあるかも知れませんね。

[670: 匿名さん]

最大22本/時が必要な朝夕には快速は走ってないから大丈夫ですよね？

あくまでも「快速」の話でしょ？
通勤時間帯でもなく、ラッシュの時間帯でもなく
早朝日中深夜に限った話です。

通勤快速も南千住を通過させるとなると確かに厳しそうですが、快速だけならスジの問題も特にないと思います。

だからこそ
「快速が南千住に停まる理由がわからない」
なのではないでしょうか？

[671: 匿名さん]

個人的には快速と普通があればいいと思ってます。
普通に乗っても区間快速に抜かれてしまうため、仕方なく区間快速を利用しています。すると、実質、10分に一本のダイヤになるので、多少到着時間がかかろうとも、普通のみで5分ごとのダイヤのほうが時刻表見なくて済むし、区間快速を待つ時間も含めたら、むしろ区間快速より早いのでは？

[672: 匿名さん]

今のダイヤの現状

(左がおおたかの森発、右が秋葉原着)
7:26 普通 7:56 (所要時間30分)
7:30 区快 7:59 (所要時間29分)
7:31 普通 8:02 (所要時間31分)

7:42 普通 8:13 (所要時間31分)
7:47 通快 8:16 (所要時間29分)
7:48 普通 8:20 (所要時間32分)


これ、通勤快速と区間快速、必要ですか？
朝の上りに関しては、全列車普通にすれば良いのに。

[673: 匿名さん]

7:31 と 7:42 の間ってことですね。通快も区快もなくしてここに1本普通を入れれば、編成も運転士も削減できますね。

[674: 匿名さん]

！？
ちがうんじゃないですかね。
その間にも３本走ってますから。

普通も区間快速も通勤快速も秋葉原までの時間がほぼ同じなんだから
全部普通にしちゃえば良いんじゃない？ってことなのでは？

[675: 匿名さん]

利用していない者の横槍ですが、おおたかの森から先は追い抜きの出来る駅がないでしたっけ？

それで区間快速と普通の時間差が１分しかないと言うのは、鉄道会社としては１編成辺りの輸送力を分散し全部普通にしてしまうと言う手も有りますが、何故『区間快速』と言うわかりにくい名前が付いたのかわかるような。

『急行』が走るのはいつの日になるのでしょうか？

[676: 匿名さん]

輸送力を増やすのなら８両編成化するしかないとは思うけど、その中間車はＴ車？
そうすると起動加速度がやや遅くなり、TX特有のATO運転で高加速度・高減速度でホームに高速で進入しピタッと止まる速さをスポイルしてしまうかも。

やはり中間車２両はＭ車になる？　それはコスト増大になりますね。
この辺を、首都圏新都市鉄道は悩んでいるのではないか？　と。

[677: 匿名さん]

「準急」より「区間快速」の方が速そうだから？

[678: 匿名さん]

＞675さん、677さん
つくばエクスプレスの「エクスプレス」が「急行」を意味するため
急行と準急(準急行)が使えません。そのため「快速」となっています。

＞672さん
ほんとですね。これなら全部普通の方が良いですね。

＞675さん
八潮で抜けます。開業直後は八潮で追い抜いていました。
しかし、優等列車に混雑が集中してしまったため
開業2年目の2006年以降はおおたかの森で緩急接続を行い
意図的に普通を先着させるようになりました。

＞676さん
個人的には、運賃の値下げはしないでいいから
8輌化した上で加減速度をさらに向上させてほしいものです。
今後増やすなら2000系でしょうからM車で2輌増結すると6M2T、
これは少しわくわくしちゃうスペックですね！

[679: 匿名さん]

エクスプレスと付くと急行が使えない、って話は確かに聞いたことあるけど
それ、本当の話なんですかね？

特別急行である特急もだめなのかな？
京浜急行にエアポート急行ってあるけどあれはどうなんだろう？

エクスプレスで急行となると確かにわかりにくいから
つくばエクスプレスでもあえて避けたのかもしれないけど　
絶対に使えない、ってことはないんじゃないかなぁ？

[680: 匿名さん]

678です。
・・・なるほど、確かに「使えない」というのは言いすぎかもしれませんね。
「エクスプレス」と付いているので意味が重複する「急行」は避けることが多い
と言い直します。ご指摘ありがとうございます。

[681: 匿名さん]

本文：
>>678

6M2Tにすると交直両用だから、製造コストがかなり高くつくのでは？ と。
屋根周りの碍子が太く数も多いし、特高ケーブルを引き回しているし、一旦直流1500Vの低圧に変換するためAC-DCコンバータを搭載、そして交流モーターを駆動するためVVVFインバータを搭載している。

ただ、地上の変電設備は交流より直流の方がコストが高いんですがねぇ。

[682: 匿名さん]

・東京延伸で利便性の向上
・８輌編成化で混雑の緩和
・優等列車の速達性の向上

TXを利用している皆さんの中での優先順位は実際どうなんでしょう？

私は
混雑緩和＞速達性向上＞＞＞＞＞＞＞東京延伸
です。

皆さんはどうですか？

[683: 匿名さん]

絶対に使えないって事はないと思うけど
二重表現だ！みたいに大騒ぎする人がいたりするから使わないんじゃない？

今の世の中、何をキッカケにクレームが入るかわからないし
使っても使わなくても良い表現なら、使わないでリスク回避するってのはありだと思う。

[684: 匿名さん]

今後 利用者が増えても料金が安くなることは 無いんでしょうか。少し期待してるんですが。

[685: 周辺住民さん]

6両のまま、混雑緩和のため増発・過密ダイヤにすると、ノロノロ運転になり速達性が犠牲になります。
なので8両化による混雑緩和を希望します。8両化してダイヤに余裕ができれば速達性も向上（回復）します

帰りに秋葉原で座れる可能性がなくなるので、東京延伸はしてほしくないです。

直近では、東京上野ライン開通によるTXの混雑緩和を期待しています。

[686: 匿名さん]

>>682さん

私も同意ですね。
ここ1、2年の乗車人員の増加は凄いと思います。

それこそ朝のラッシュでも新聞読めるくらい余裕があったのに
最近では柏の葉やおおたかの森あたりでも
すでに新聞なんて広げられない状況・・・（7時半前後の区間快速です）

普通なら座れるなんて言われていたのも今は昔
六町や青井で人がギュウギュウと押し込んで入ってくるのは
お年寄りや妊婦、子どもにはかなり厳しい状況かと思います。

個人的には
速達性や利便性よりも、まずは安全と余裕が欲しいですね。

[687: 匿名さん]

682さん

私も
1混雑緩和
2速達性向上
3東京延伸
4運賃値下
です。

ライバルであるJRの上野東京ラインが好評でTXの利用者がJRに流れることで混雑が緩和されることを望むのってすごく本末転倒な話ですよね。

[688: 匿名さん]

今年もダイヤ改正ないの？

[689: 匿名さん]

混雑緩和などは散々話題（希望）が出ていますが、まぁ当面無理でしょう。
足下の利用者増しかり、今後も沿線人口（他線からの乗り替えも）の増加が容易に見える中で、賢い会社ならもう実施に着手しているはずですからね。。
東京延伸もそもそも実現性は不明ですが、新東京駅（丸の内側）ですからね。利便性がどこまで向上するのか・・。
運賃引き下げは無いでしょう。8両化や延伸が待ち受けている中、これは考えにくいです。もちろん検討していればですが。まぁ延伸は羽田⇔成田線に便乗しないといけないはずなので、この会社がチンタラしてても勝手に土俵に乗るわけですけど。
ラッシュ時は区快と普通は輸送時間一緒ですよね。私の利用区間だけですかね？ラッシュ時こそ皆急いでるはずなんですけどね、本当は。

[690: 匿名さん]

モンスター住民が自分勝手な要求をするスレになってしまったようだ。

[691: 匿名さん]

690さん

スレタイも「現状と未来を語る」だし
あーなったらいいなー
こーなってほしいなー
って書くのは問題ないんじゃない？

690さんが考える「モンスター住民ではない書き込み内容」ってどんなものですか？

[692: 匿名さん]

8両編成と東京への路線延長は早くしてほしいけど
逆に運賃は一切下げないでほしいな

定期は会社持ちだし運賃下げると常磐線使っているやつらがこっちに流れてくるからな

どうしてもTXが高いと思う人はそれこそ
常磐線使ってください^^;;

[693: 匿名さん]

そこで第3常磐線建設ですよ！今度はTXとJRの中間あたりに！

[694: 匿名さん]

それができれば新幹線ができますな。
茨城空港まで直結すればTXは少しは未来があるかもですね。
しかし、常磐線は今も複々線の１５両編成、朝は快速も各駅２ー３分おきのキャパオーバーなのに、なおさら混むならTXの方が良さそうです。

北千住からなんて想像を絶しますよ。

[695: 匿名さん]

ちょっと気になったブログが。
ちなみに共産党支持者ではないけど反ブラック企業っていう程度。


日本共産党衆議院議員 高橋ちづ子女史のブログより

国会質問
質問日：2014年 2月 26日 第186国会 予算委員会

『つくばエクスプレス過酷な鉄道労働条件改善、安全確保を』
http://chiduko.gr.jp/kokkai/kokkai-1641


言ってることは良くも悪くも共産党らしい質問で(笑)
なかなか全面的には賛同できない内容なんだけど
質問の主旨を1行でまとめると
「TX社員から労働環境改善のSOSが出ている」
ということであり、これは些か気になる内容だな、と。


増発しろー
8両にしろー
東京まで延ばせー

とかぼくらが言うのは別に良いと思うけど、社員がこんなに大変なことになってるっていうのは知らなかったから、これからはTXの社員のこともちょっとだけ気にしてあげても良いのかなと。

いつも快適に使えているのはTX社員のみんなのおかげ、
感謝してます。ありがとう。これからも体に気をつけて頑張って！

[696: 匿名さん]

TXにとって厳しい時代になりそうですね。
東京へ向かう路線で都内直通縦貫、横断していないのは、私鉄JR含め京葉線とTXだけです。

茨城は常磐快速の東海道乗り入れ運動に真っ最中。
埼玉はTXが通っているかいないかの程度で問題にもならず。
千葉県においては今も昔も東葛飾は眼中になく、今後は京葉地区の開発がメインになり、羽田や埼京線との直通も可能性が出てきました(だいぶ先ですが)。

ただ頼みの綱であった北総線羽田ー成田短縮線も「オリンピック便乗」などと言われ絶ち消えになりそうです。
TXとしては京成京急とタッグを組み、共に開発を支援するほうが得策ではないでしょうか。
羽田が便利になれば短縮線は不要となり、新東京駅構想も不要となります。

[697: 匿名さん]

都心直結線、いわゆる短絡線は不要でしょう。
羽田と成田の所要時間を数分縮めるためにどれだけの費用がかかるのか。
羽田の国際線化を進めるのなら都心から羽田へのアクセスを強化した方が良い。
それならJRに任せた方が良いでしょう。

としたら、短絡線新東京駅は不要になる。
TXも新東京駅に延伸するなんて言う無駄なことにお金を使わなくて済みます。

私はTXの東京延伸は反対です。

[698: 匿名さん]

TX東京駅延伸は、実現すれば嬉しい
でも実現しなくても特に問題ない、という感じですね
それより羽田成田を結ぶ都心直結線こそ必要ないでしょう
都内在住の人間も都心から成田まで千円で行ける空港バス利用が増え
電車での利用者が減っています
更に今後は羽田の国際便が増え成田利用者自体が減る可能性もある
来年には北千住から東京駅までJRで繋がるので
東京モノレールの東京駅延伸の方に必要を感じています

[699: 匿名さん]

羽田もまだまだ滑走路が足りないので何とか成田と一体運用しよう、そのためには直結線が必要、ということだと理解しています。

[700: 匿名さん]

699さん

逆では？
国際線は成田、国内線は羽田と役割分担ができていた今までは
成田と羽田を結ぶアクセスがとても重要だった。
だからそのために直結線が必要だ、として計画が立った。

しかし今では羽田の国際線対応を進めるのがメインになってる。
都心上空の飛行を認め、発着回数を増やし、羽田の国際線枠を増やそうとしている。

成田との一体運用より、羽田単独での国際線対応を強化しようとしているのは明らかです。

JRのアクセス線、モノレールの東京延伸、蒲蒲線、いずれも都心から羽田空港へのアクセス強化であり
成田のことはまったく視野に入ってませんよね。

直結線は成田と羽田のアクセス強化が主目的です。
だから想定している新東京駅もかなり離れてる。
現東京駅の真上に来るモノレール、新宿や現東京駅からダイレクトで羽田に行けるアクセス線に比べ、直結線は東京駅からかなり離れているので利用者にとっても乗り換え利便性はかなり低い。

成田と羽田のアクセス強化の必要性が薄れてきたいま、
東京駅での利便性が著しく低い直結線は、贔屓目に見ても実現性は低いのではないでしょうか？

その辺を考えると、実現性の低い直結線の工事を待たざるを得ないTXの東京延伸も可能性は低いと思っています。

[701: 匿名さん]

とにかく８両化だけは急いですすめてほしい。

私はつくば方面への下りの利用者ですが、昨年までは遅れることは
皆無でしたけど、最近は２~３分の遅れはほぼ日常化。
５～１０分遅れることも珍しくなくなりました。

柏の葉あたりでは、茨城方面からやってくる上りはほぼ時刻通りなのですが、
都内に近づくにしたがって徐々に遅れていくのでしょう。
満員で苦労している上り利用者の方は本当にお気の毒です。

[702: 周辺住民さん]

東京延伸は、建設時よりそれを考慮しています

例えば秋葉原駅
終着駅なのに、狭い島式ホームで線路は２本
引き込み線すら無い構造
つくばと比較して、倍近くの本数を裁かなくてはならないのに、この構造は…
それは、朝ラッシュ遅れるに決まっています


それと、秋葉原駅の深さ
地下50m級に敷設した理由は、秋葉原駅から南下してすぐに、神田川があり
それを潜る形で延伸する予定です

開業時に、そこまでしておいて
延伸しないと言うのは、黙ってる人ばかりではないと思いますが…

余談ですが、TXは東京延伸に必要な資金は開業時からあり、現在もその資金には手をつけず残っている状況です

[703: 匿名さん]

702さん

開業時にそこまで想定して対応可能な形にしたのだから
その後の状況が如何に変わろうとも必ずや東京延伸を実現しなければならない
なんてことはありませんよね？

東京延伸を視野にいれて今の秋葉原駅ができたことは多くの人が知っています。
東京延伸工事をするための資金も貯めていて、それに手をつけていないことも多くの人が知っています。

その上で、東京延伸は必然性が低く、他の部分(8両化工事や待避線増設工事)に
その資金をまわした方が良いのでは？と考える人が増えているのでしょう。

あなたが「東京延伸を想定してたのだから、必要なくても作れ！」と
言っているわけではないということは理解してますよ。
また、東京延伸が無くなることになったら黙っている人たちばかりではない、
と言うのも理解しているつもりです。

それでも、今のTXに東京延伸が本当に本当に必要なのか。
もし他の何よりも優先して東京延伸は絶対に成し遂げなければならない
と考える利用者が多いならぜひ進めてほしいですけどね、東京延伸工事。
今はそうではない意見が多いような気がします。

[704: 周辺住民さん]

700と703は同一人物か？
内容は同意するが長すぎる。
もうちょっと簡潔にまとめてくれ。
別の人々だったらすまん。


俺も延伸反対派。
東京延伸って必要なのか？
JRと乗り換えするのに秋葉原以上の時間が
かかるような所に
駅を作る意味があるとは思えないのだが。

[705: 契約済みさん]

私は賛成です
東京駅に延伸すれば、丸ノ内線に接続されるのも大きなメリットだと思いますね

[706: 匿名さん]

TX東京駅の予定地は、むしろ大手町駅と言った方が良い所。
JRとの接続よりも、地下鉄を利用した都内全域へのアクセスが向上するという面で、メリットは大きいと思います。
ただ、やっぱりその前に８両化が優先だと私も思います。

[707: 匿名]

南流山では殆ど降りないですよ。北千住でどっと降りる感じ。北千住からはだいぶ楽になります。

[708: 匿名さん]

秋葉原じゃJRしか乗り換え先は無いですからね（それも便利とは言いがたい）。北千住の方が地下鉄利用者は便利ですね。

[709: 匿名さん]

＞６９７
＞７００
日本が観光立国として３０００万人受け入れを実現するには羽田だけでは到底無理な話ですね。
シンガポールや香港、仁川、上海に負けている現実を知らないドメスティックな人たちの考え方
ですね。
羽田の国際線を充実するにしても、降り立った海外の人々を日本全国に送り込む必要があります。
羽田と成田から東京駅に送り込むか、または国内線主力の空港から地方へ飛び立たせることが必要です。
そのためには羽田東京成田を短時間で直結させる必要があるのでしょう。
成田のＬＬＣ受け入れはその布石だと考えますね。

[710: 匿名さん]

横からですが、何故このスレに羽田アクセスよりもグローバル化方向の話題が？？

百里基地を軍民共用化した茨城空港の使命はどうなったんですかね？

土浦延伸の構想もあるはずですが。

[711: ﾏﾝｼｮﾝ住民さん]

土浦延伸は一部の茨城県民の要望で構想にもなっていないんじゃないですかね。おそらくtx沿線の要望としては、八両化、東京延伸の順だと思います。八両化すらもなかなか実現がはっきりしないのに、茨城県での延伸はまずないと思いますよ。

[712: 匿名さん]

>>711

常磐新線と言うのは茨城県の悲願であり、幻となった全国新幹線網の常磐新幹線構想から変化したものであり、陸の孤島となっていたつくば研究学園都市を結ぶ高速鉄道計画だったはずです。
私は茨城県民ではありませんが、一部の茨城県民と言う差別的な言い方は失礼だと思います。

[713: 匿名さん]

＞７０９　ＬＬＣ→ＬＣＣに訂正。

[714: 周辺住民さん]

正確には、二重橋前駅付近と言われていますね

[715: 周辺住民さん]

７１１の表現は差別的とは思わないけどなあ。土浦延伸は県議会の発言で出たことはあるらしいけど、東京延伸などは各県が要望出しているのに対して、土浦延伸は茨城県からも具体的な要望は出されていないと聞いています。そう考えると土浦延伸の意見は茨城県の一部の要望となるんじゃないですかね。少なくとも千葉や埼玉、東京のＴＸ沿線では土浦延伸の希望はほとんどないんじゃないんですか？

[716: 匿名さん]

>>709
成田ー羽田新線の必要性を熱く語るのは
某ニュータウン住民だけだが、
もしかしてあなたは...（笑）

[717: 匿名さん]

＞７１６
ドメスティックなあなた勉強してください。

http://wedge.ismedia.jp/articles/-/2326

[718: 周辺住民さん]

>>716
昨年の訪日外国人が1000万人に対して
3000万人とは、今現在で考えるとハード、ソフト、スペック全てにおいて実現不可能な目標値だとは思います

空港、鉄道、ホテルなどのキャパシティーなどなど・・・

その一環が空港間の相互アクセス向上という事ではないでしょうか

だとしたら私は（東京延伸に）賛成です
TXとか千葉とかではなく、外国人が日本に来ると言う
かなり大掛かりなスケールの話ですが
これからの日本経済を考えれば、人口が減少している国内需要よりかは、インバウンドの取り込みに力を入れることは必然的な結果だとも取れます

日本の人口1億人割れももう50年もしないうちにやってきます

私共沿線住民レベルの延伸して欲しい欲しくないとか、オリンピックがどうこうとかと言う話より

今談義している東京延伸に関しましては、国全体の経済の発展を見据えてそういう動きがある
と言う趣旨ではないでしょうか・・・


それを踏まえた上で必要無いのであれば、当該沿線はもとより、日本の未来はそう明るくはないものと思います

[719: 匿名さん]

>>717、>>718
成田ー羽田連絡線の話は別にスレッドを立てて話したらどうでしょう
TX沿線開発と離れた話になり違和感を感じます

[720: 周辺住民さん]

>>716

>>718です

>>717さんがタイムリーに事の発端！？のような記事を挙げているので、理解しておくと私の書き込みがどういったものかもわかると思います

[721: 周辺住民さん]

>>719
私も文面を見ていて違和感を覚えましたが、理解していただきたいと思い、書き込みました


失礼致しました

[722: 匿名さん]

円安になっても輸出の増えない日本は、多くの外国人の取り込みで製造業の
カバーができないと沈んで行くことになりますね。
訪日外国人１１人で日本人１人あたりの年間消費額と同じ金額を使ってくれるそうです。
オリンピックまでに２０００万人の目標計画らしいから、１８０万人分の消費が
増加することに匹敵する。
そこで快適な移動インフラの整備はリピーターを生むカギになる。

[723: 匿名さん]

>716

正解でしょうね。
自称国際派で経済知識が豊富な人とのこと。

ただスレタイを読む国語力は不足しているようです。

[724: 匿名さん]

横からですが、京葉線のスレでも沿線情報とは関係の無いことが書かれていました。
間違いだらけの情報が多いので、ここでも違和感のある情報が出ていると思います。

[725: 周辺住民さん]

8両化って言うけど、朝ラッシュは常磐線や総武線、千代田線、東西線、田園都市線に比べたら、大したことないので、まだまだ混雑すると思いますよ
乗車率で220%を超えたら8両化の兆しがあるかもしれませんね


終電も早い割にはガラガラなので、繰り下げて欲しいですが、到底考えられませんねぇ

[726: 匿名さん]

>>719

成田羽田連絡線の話はTXにとっては重要なことなんですよ。
連絡線の新東京駅とTXの新東京駅が同じ場所になる可能性が高いというのはご存じですよね？
TXの東京延伸を考えるにあたり、連絡線がどうなるか、ということは
除外して考えることはできません。

TXの東京延伸どうなるかな？
連絡線がどうなるか次第だよね？
連絡線ってどうなるかな？
そもそも連絡線って必要なのかな？
連絡線なくなるとしたらTXの東京延伸もなくなるかな？

このスレではこんな感じで話が進んでいましたよね。
あくまでもTX東京延伸の話題に付随する形で出てくる話ですから、
なので成田羽田連絡線の話が完全にスレ違いってわけでもないと思いますよ。

[727: 匿名さん]

>>726

8両化すらまだ実現していないのに、そんなの重要ですかね？

混雑緩和が一番先では無いのか？と。

[728: 匿名さん]

>>727

ここしばらくそういう議論が続いてますよ(^^)
8両化を優先すべきという意見の方がやや多数派に見えますが
東京延伸優先派の人も少なくないです。

727さんも8両化を優先すべき派ですね。
そういう意見が多いのが現状だと思うんですけどね。

ま、賛否両論いろいろ意見が飛び交うのは健全な状況だなぁって思っていました。

[729: 匿名さん]

>>728

延伸を言っている者に、羽田と成田の話を持ち込むおかしなのがいる。

TXはそもそも茨城県内で陸の孤島になっている都市部を高速鉄道で結ぼうとしたもので成田や羽田の空港アクセスは重要なものでは無い筈。

それだと乗り換えが不要なリムジンバスがあるではないか？

特に成田は。終点のつくばからもリムジンバスがあるし。

[730: 匿名さん]

>>729

TXの東京延伸の話と、成田羽田連絡線の話は切り離せないんですってば(^_^;)

成田羽田連絡線の新東京駅の場所がTXの新東京駅の場所と同じなので
動くときには同時に動かなきゃいけないんです。

だから望もうとも望まざるともこの2つのテーマは切り離せないんです。
TX沿線住民の羽田への利便性向上っていう切り口ではなく
新東京駅の工事をどうすんのよ？という切り口です。

[731: 匿名さん]

７２９は言いたいことをわかっていないのと、どういう計画、構想か把握していないのでしょうね。
まあ、TX沿線の民意は秋葉止まりで結構。
東京延伸は絶対反対多数です。
だから羽田成田短縮線はスレ違いと見られるのでしょう。

[732: 匿名さん]

>>731

そもそも常磐新線って構想段階からどんな歴史がありました？

[733: 周辺住民さん]

東京延伸とスカイアクセスの関連について、理解力に欠ける人が多数おられるようですが

8両化に関しましては
混雑緩和を目的としていると考えられます
本数を増やせば混雑緩和は出来ます


まず、守谷駅の配線組み換え工事の完了
これによりつくば発各停の守谷での緩急接続が可能になる

次に、東京延伸
そして新線区内に駅を増設し、終着のホームも多めに作り、留置も作る

これにより本数を増やせば混雑緩和にも貢献出来ると考えられますが・・・


混雑緩和以外に、8両化にする絶対的なきっかけがない限り、すぐには難しいと思います

[734: 匿名さん]

>>733

本数を増やす。即ち、編成数を増やすってことになりませんか？

交直バージョンのTX-2000はコストが高い。
8両化は中間車を挟むので制御車がないことから編成増よりコスト的にはメリットがある。

この辺に苦慮するのでは？