京葉線の将来 Part3

[匿名さん]

京葉線の将来　Part3です。

京葉線に関連した鉄道の利便性や、それを運営するJR東日本について引き続き情報交換をしましょう。

前スレ
　(Part1)　http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/46473/
　(Part2)　http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/141353/

[803: 匿名さん]

そうだね、京葉線も使わなくて船橋市民の私には駅ができようができまいがどっちでも構わない。
もしあの辺の渋滞が緩和されるならイオンと千葉市民の力でお願いしますよ

[805: 匿名さん]

800さん

新駅出来ない派の主張は最初一貫してるように思えますよ。
どこも資金を出さない、もしくは出せないので実現しない、の一点じゃないでしょうか。

税金の費用対効果の観点は一人が勝手に騒いでるだけです。

[806: 匿名さん]

駅作る前提で建てたからイオンのプライドに賭けて新駅は出来るでしょう。

[807: 匿名さん]

イオンだったら新駅の建設費くらいちょこっと簡単に出せそうな気がするけどねえ。
ただ、駅員の配置だとかでJRも結構負担することになりそう。

[808: 匿名]

周辺はマンション建てれないの？
駅の反対側とか

[809: 匿名さん]

＞787のデータを見ると、普通のまともな企業ならやめますね。

どちらでも良いですが、駅できれば便利ですね。

[810: 匿名さん]

イオン本社のある幕張にできた巨大イオンモール。
「旗艦店として力を入れる」と言ってる以上、新駅作るくらいの計画はありそうだね。
このままだと三郷イオンに勝てない

[811: 匿名さん]

バス専用レーンの整備が現実的かな。

モノレールも面白いね。
海浜幕張からいったん海辺まで行ってマリンスタジアムに寄ってからイオンに向かうようにすれば、
結構客が乗るんじゃないのかな。
未来都市って感じでいいじゃん。
でも、錆がやっかいか。

[812: 匿名さん]

＞809です。失礼。

やめる（＝本音はやりたくない）のはJRの方です、という話です。

お金出してくれるならJRはやるでしょうけど、沿線の駅を見ても新駅を作るほどの立地ではないということです。
駅ができれば夢はありますけど、南船橋も乗客数少ないのですね・・・。

できるできないは我々にはわかりませんが、イオンは駅ができたほうがもちろん良いですし、見越した開発をしているはずです。
しかし千葉市は都市開発が中途半端で分散型ですねぇ。

[813: 匿名さん]

海浜幕張駅～幕張メッセ～QVCスタジアム～イオンモール

各社が出資してモノレールを走らすのがいいかも。

山万（株）が独自で運営してるユーカリが丘線のような電車もいいね。
http://town.yukarigaoka.jp/yukariline/

[815: 匿名さん]

>>813
＞各社が出資してモノレールを走らすのがいいかも。
モノレールの建設費だけど1kmあたり100～200億円もかかるらしいよ。
新駅建設のほうが良いと思われ。

[816: 匿名さん]

新駅ができるなら、マンションも計画されてるんでしょうね。
買い物便利で駅にも近いっていいな。
埋め立て地の準工業地帯ってのが気になるけど、朝の快速がなくなり商業施設や駅からほど遠い海浜幕張のマンションよりは魅力的。

[820: 匿名さん]

>>791
＞うーんとか訳の分かったような賢人ぶった
＞訳の分からない表現を使わず、
＞正直に、有楽に騙されたとから助けてくれ。
＞と言えば良いのに。
マクハリタマゴ建設時に新駅開業の話あったんですか？

[822: 匿名さん]

新駅計画自体は昔からあったがな。
だからこそパナやソニーが敷地を確保した。
コストコがあそこにあるのもそれが理由の一つだろう。
そして駅予定地付近にロータリーを作るのも企業庁のプラン通り。
イオンモールができてロータリーが顕わになったから、すわ新駅かと期待するのは早とちりでしかない。
バブル崩壊で棚上げになってから何も変わってないよ。

[823: 匿名]

ホントどっちでもいいよ。
たぶん千葉市民(周辺住民)VS千葉市民(それ以外)なんだろな。
京葉線なんて年一も使わないし千葉市民じゃないから税金も使われないしただの暇つぶしで見てますが頑張ってください^ ^

[824: 匿名さん]

県税が使われますよ。
幕張開発は県税です。モノレールも県も負担しています。

[825: 匿名さん]

そういうあなたにも県税は投入されている。

[826: 匿名さん]

京葉線を年1しか使わない人がなんでこのスレにいるの？
よほど気になる路線なんでしょうね。

[827: 匿名さん]

たとえ乗ったことがなくても鉄道好きとして首を突っ込んでもいいだろ？

[828: 匿名さん]

鉄道ファンって相当数いるらしい

[829: 匿名]

826さんって付き合いにくそうな人種っぽいですね。
すぐ口をとんがらせてそう（笑）
電車の移動中とかにここに限らず全般的に見ちゃダメかな？
一応千葉県民なんで2、3ヶ月に一回位でららぽや海浜幕張とか行くんで覗いただけなんだけどなぁ

[830: 匿名さん]

>820
マクタマのモデルルームには、何回も行ったが、
有楽の営業は確約はしないものの、新駅ありきな営業をしていた。
イオンは新駅できないとモール作らないから、
モールができるなら新駅できると営業してた。
多分ステラの営業も同じ事をしていたと想像できる。

つまり浜田地区の新築マンション購入組は新駅リスクを取ったわけで、
新駅できたら資産価値は現在の30%以上あがると思う。

まさしく浜田地区のマンション購入はギャンブルだったね。
安かったから。

[832: 匿名さん]

＞830さん
新駅リスクというのは、
「営業が新駅が作られることをほのめかしたけど、実際には作られないリスク」
で合ってますか？？

新駅の用地確保と千葉県企業庁が入札させた豊砂地区は別タスク。
モールができれば駅ができるなんてロジックはないでしょう。
モールによる周辺活性化は一つの要素にはなり得ても、決定的な理由にはなり得ない。力不足。
作るには更なる活性化が必要かな。

[834: 匿名さん]

>832
リスクとはそういう意味ではないでしょう。
できるかもしれないし、できないかもしれないがリスク。

ここでいうリスクとは、事象における標準偏差の事で
振れる幅という事です。

この辺の統計学の常識がないなら、
勉強した方が将来のためですよ。

[835: 匿名さん]

リスク＝振れ幅、とは初めて聞いた。

[836: 匿名さん]

リスク⇔リターン

[840: 匿名さん]

834さん

ここで統計学を持ち出す必要がありますか？？
一般的には、リスク＝危険に遭う可能性や損をする可能性なので、
この場合には新駅ができなくて損をする解釈で正しい気がしますが。
ここで言う損とは、営業トークに基づく期待とのギャップを指す事になりますが。

振れ幅って、、、言いたいことはわかるけどちょっとめんどくさい。
駅はできるかできないか、でしょう？？半分だけできるとか思ってる？？（笑）

[841: 匿名さん]

最初から駅は無いので「リスク」に当たらない気がするんだけどね。駅があるのに廃止になりそうってことならわかるんだけど。

[842: 匿名さん]

マクタマは新駅出来るにかけて、
あの辺鄙な立地に、あの値段出したんではないでしょうか。

[843: 匿名さん]

>>842
そんなに高かったかな？
安いけど駅から遠すぎ環境イマイチで検討除外しました。
それにあの頃は新駅が出来るとは思えないって言う声が多かったような。

[844: 匿名さん]

新駅は請願駅に過ぎないと思う。
これは東海道新幹線の沿線自治体の新駅設置請願でもそう。

JR東は縦に首を振っているポーズは無いと思う。
これは、埼京・TWR・京葉の相互乗り入れでもそう。

上野・東京ラインを羽田新線に繋げる事の方がJR東は積極的。

グループ企業に収めた東京モノレールの輸送量の限界化と構造物の老朽化を気にしているのでは無いか？

[845: 匿名さん]

＞新駅は請願駅に過ぎないと思う。

思うなんてどうでもよい意見。

スポンサーさえつけば、新駅はできる。
付かなければできない。
とてもシンプルです。

問題は誰が金出すの？
スポンサーの情報があれば書き込んで。
新駅問題に対して想像や意見はいらない。

[846: 匿名さん]

>845
何をこんな掲示板で熱くなってるんだよ
各人が思っている事を書く場所だろ

想像や意見はいらない、ってのは単なる君の我儘

[847: 匿名さん]

>>845

鉄道事情を殆ど知らない様ですね。

東海道新幹線の岐阜羽島駅が出来た事情を御存知ですか？

[848: 匿名さん]

なんちゅう古い事例を。

海浜幕張に1960年代の力を発揮できるドンがいますか。
時代錯誤も甚だしい。

[849: 匿名さん]

>>848

どちらにしてもJR東は新駅を本気ではやらない。

カネを出せるのは千葉市だけ。

古い事例と言ったってリニア東海エクスプレスの事例を出すと駅舎本体は自社で出すが、駅周辺整備は自治体でやれ！　とJR東海は言っている。

[850: 匿名さん]

コストコに向かういつもの以下の地点の交差点から東上する道路の渋滞が極端になっていた。

https://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ll=35.668193,140.006892&spn=0.000012,0.006287&t=h&deg=180&z=18&brcurrent=3,0x60187f70ba4770d7:0x20a355f16c7784e3,1&layer=c&cbll=35.668193,140.006892&panoid=sEizK4pvOuntDDvxAojkfw&cbp=12,124.68,,0,2.87

殆ど路線バスも含めて動かない状態だった。
この状態だと千葉市も渋滞対策を真剣に考え出すだろう。
新駅が不要か？　と言えばそうでも無い事を考えさせる事象。

問題はJR東千葉支社、そして新宿本社が本気で耳を傾けるかが問題。

[852: 匿名さん]

>>851

>>そのうちイオンが空いてくるから、渋滞も緩和されるよ。

その根拠はどこから来るのか示せ！

[853: 匿名さん]

渋滞話は要らない

[854: 近隣]

あの程度の、モールでは、二回も三回も
いかないから、すぐ寂れて、空所だらけ
にかります。スーポーツモールは

もうヤバそうだ

[855: 匿名さん]

＞スーポーツモールは
＞もうヤバそうだ

てことは二回行ったのね？

[856: 匿名さん]

新駅検討中だそうです。

[857: 匿名さん]

いや、あの言い方では当分無いでしょ。

[858: 匿名さん]

>>857

『あの言い方』とは何？

京葉車両センターの付近はまだ軌道が敷かれていない部分が残っている。
土地はある。
ただ、鉄道会社がやる気があるか？　だ。

[859: 匿名さん]

さっき千葉テレビで市長が新駅について答えてました。

[861: 匿名さん]

こないだJRの幹部（千葉管轄）と意見交換する場がありましたが、
新駅についてはJRの持ち出しはあり得なく、イオンからも全く打診されてないとの事でした。
千葉市が出すなんて論外。
まあ出来ないだろうね。

[862: 匿名さん]

イオンモールの今の客入りだったら、千葉市も新駅でサポートせざるを得ない。
車利用客だけだったらやばい状況。

[864: 匿名さん]

そもそもイオンって箱を大きく作りすぎなんだよね、越谷を初め新船橋、幕張とかおおき過ぎ。
スーパーはともかくショッピングモールは人気テナントをどれだけ誘致出来るかが鍵だからその辺が企業と擦り合わせが出来ていないんじゃないかな。
どの企業もショップを出すのに近くにお店だしてるとリスクが大き過ぎるしそもそもイオンという名の場所に出すのを嫌がる企業が多い(特にアパレル、セレクト系など)
そうなると出てくるのはブランドのセカンドラインみたいな劣化版ですよね。
幕張はその辺も考えたうえでテーマパーク的なモールにしていますがこれからの変化で可能性はあると思いますがテナント誘致をメインにしてるイオンモールは間違いなく廃れていくと思うからどこかでかい外資などがモール買い取って変えて行く事を期待したい。無理かな？
船橋のららぽーとはある意味イオンのおかげでファッションに特化させるみたいだから成功するだろうね都内に行かなくてもOKなファッション好きなファミリー層には丁度良いレベルだしみんな勝手にイオンと比べてくれるよ。

[865: 匿名さん]

>862
千葉市のサポートなんて承認されないと思います。

>864
ららぽーとまで行かなくてもアウトレットがあるから補完関係でしょう。

海浜幕張はこれから海外、特に東南アジア系の富裕層の囲い込みで生き残るしかないと考えてます。
アパも増床してるし、ディズニーへのアクセスも良い。

後は、若葉地区の開発がどんな影響を及ぼすかですね。

[866: 匿名さん]

下記のニュースを見ると、JR東の優柔不断ぶりが伺える。

http://www.asahi.com/articles/ASG2461G3G24UTIL031.html

羽田新線の五輪前開業は困難？
そんなんなら、それ以前にもっとやることがあるだろうに。
埼京・TWR・京葉との直通運転。

新駅に関しては自治体の意見があるのにそれを尊重ししろ！　と。

[867: 匿名さん]

埼京・TWR・京葉の直通運転よりは羽田新線のニーズの方が高いと思うよ。
新駅はひとえに費用負担の問題。
誰も出さないんじゃないの。

[868: 匿名さん]

>>867

>>埼京・TWR・京葉の直通運転よりは羽田新線のニーズの方が高いと思うよ。

メディアからのニュースを見るとJR東はそれを言っていながら実行力が及び腰。
これは羽田新線に限ったことでは無く、新線に限らず様々な取り組みをしていながら数々の失敗をしている。

[869: 匿名]

ホント勿体無いよな〜海浜幕張って。
今さらイオンモールって

[870: 匿名さん]

有力企業が次々と進出してくるという幻想的なプランが当たり前の様に崩れたから仕方ない。
せめて早稲田誘致に成功していれば流れが変わったかもしれないけど。
堤王国の崩壊が遅すぎた。

[871: 匿名さん]

>>870

何で京成電鉄、三井不動産の色濃い地区に堤の西武グループが出て来るんだ？
部外者はこれだから、妄想が出る。

[872: 匿名さん]

ちょっと前までプリンスがあった。

[873: 匿名さん]

>>872

プリンスホテルなんてどこでもある。

ニセコにもあれば、苗場や品川だってあるし日本の観光地の殆どにある。

それが何故千葉湾岸にあるのと結びつくのか？

西武グループと言えば伊豆箱根で小田急 vs 西武が有名だろう。

[874: 匿名さん]

>871
堤の力で早稲田誘致に逆転負けしたんだよ
そのあたりから衰退の流れが始まった

[875: 匿名さん]

871は部内者なのにそんなことも知らないのか。
部外者でも多少関心のある人間なら誰でも知ってることだろ。

[876: 匿名さん]

早稲田に逃げられて代わりに連れてきたのが神田外大、放送大学、衛生短大だからねえ。
キャンパスを核にした街の発展は無理だ。

西武グループは幕張にとって許し難い存在だけど、トップオブマクハリは結構お気に入りの場所だった。

[877: スレ主]

>>875

教育機関の話になると、とかく差別に繋がる。
今後このような展開があった場合、管理人対応を依頼する
。

[879: 匿名さん]

早く幕張イオンに新駅出来ないかな。
車じゃ渋滞で行く気にもならん。

[880: 匿名さん]

主要な路線のダイヤがことごとく乱れているのに京葉線はまさかの無傷。
対策が功を奏しているというのは本当らしい。

[881: 匿名さん]

>879
金出す人がいない。
どうしても作ってほしい人は浜田住民だけ。

[882: 匿名]

市長さん的には幕張の浜を整えてより海浜幕張を発展させたいみたいなので駅に使うお金はないと思います。
個人的にはお台場の様に砂浜を綺麗にして商業エリアなど造っていく事に大賛成です。、

[883: 匿名さん]

>>880

それは、明かり区間で市川塩浜駅付近から東側がコンクリート・スラブ軌道を西船橋〜千葉みなと開通時から採用していることもある。

このコンクリート・スラブ軌道は山陽新幹線岡山以西から採用された。バラスト軌道の様な軌道狂いの保守が殆ど要らない為。
ちなみにレールも60Nレールと重い。
ただ、京葉線は海風にはからしき弱い。

[884: 匿名さん]

>876
早稲田誘致失敗と神田外語、放送大学、衛生短大は全く関係ない。

[885: 匿名]

>880
一転、今日は全くダメみたいですね。
他は何とか動いてますよ

[886: 匿名さん]

>>885

風速規制が掛かるとダメになるのをわかっているのなら、下記の事は単なる煽り。

>>他は何とか動いてますよ

[887: 匿名さん]

京葉線は将来の人口減少により利用者が激減すると予測されていて事業化には、
ある程度時間がかかるといわれていますね。

東京都心を縦断する高速道路網と一体化すると東京都心の交通問題が解消されると思いますが。

まだ、具体的な事は公開されていませんね。

[888: 匿名さん]

>882
>個人的にはお台場の様に砂浜を綺麗にして商業エリアなど造っていく事に大賛成です。
新駅より入らない。
打瀬地区の募金でやってくれて。

[889: 匿名さん]

>888
車無いから？

[890: 匿名さん]

>>889

このスレは自動車交通中心の情報交換では無い。

[891: 匿名さん]

>889
必要ないから。

[893: 匿名さん]

早く臨海線と京葉線を直通にしてください。
後は完成している陸橋に線路引くだけだから、
費用はあまりかからないはず。

障害は、ＪＲアホーと痴呆自治体との運賃分配の政治問題だけだから情けない。

[894: 匿名さん]

>>893

>>後は完成している陸橋に線路引くだけだから、
>>費用はあまりかからないはず。

こんな情報、どっから得たんですかね？
TWRが東京テレポート～新木場の1996年の部分開業当時からとっくに軌道は繋がっていますよ。

それは、京葉線の幕張車両センターで70-000系の検査委託をするためだったんですが。
それに現在での全線開通からは、JRの特急車両が団体臨時列車で直通していることがままあります。

[895: 匿名さん]

京葉線で今一番やらなきゃならないのは幕張新都心駅を作る事ですよ！

早く頑張って下さい！

[896: 匿名さん]

いらない

[897: 匿名さん]

私もそう思う。

[898: 匿名さん]

作る意味なし。そんな新駅不要ですね。

[899: 匿名さん]

イオンは車でしか交通手段がないから、週末は大渋滞になる。

イオン上層部では新駅は作る方向だ。

[900: 匿名さん]

じゃあ、イオンさん、全額よろしく。

[901: 匿名さん]

新駅は請願駅に近い。
東海道新幹線はおろか、武蔵野線だって新駅がいくつか出来ているし。
JR東はやる気が無いと思う。

一体いつになったら15両編成化するつもりなのか？　もある。

駅舎や分岐機、ホーム有効長は既に準備されている。

[902: 匿名さん]

駅はいらない。渋滞しても別に構わない。別に道があるから。渋滞という程でもないし。

[903: 匿名さん]

>899
千葉市の負担がなく、イオンが全額を出すなら、誰も反対する権利がない。
やってもらえば？
ありえないけれど。

[904: 匿名さん]

りんかい線＋埼京線との相互乗り入れに関しては行政が動き出す様だ。

http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/182706

旧国鉄は解体されたが、鉄道会社は地域に根ざした取り組みに何故及び腰なのか？　つくづく考えさせられる。

[905: 匿名さん]

りんかい線バチコイ

[906: 匿名さん]

>904
りんかい線+京葉線ね

[907: 匿名さん]

>>906

捉え方を勘違いしている。
りんかい線との相互乗り入れは、すなわち埼京線との相互乗り入れが本来の目的。
そのため、埼京線のE233-7000は京葉のE233-5000と殆ど共通仕様。
違うのは分割併合の編成の有無位。
TWRの現有の編成も将来いずれE233-7000の共通仕様になるのではないか？
しかし、東京都と品川区はその車両更新投資に二の足を踏むんじゃないのか？
とっと東京都はインフラをリースしてしまえ！と。

[908: 匿名さん]

昨日の強風でまた止まってたね
早めに帰って良かったわ

[909: 匿名さん]

今日はちょっと遅れただけですんだみたいね。

[910: 購入検討中さん]

京葉線らしさですね。

[911: 匿名さん]

潮見とかどうでしょうか？

東京から１０分以内なのに静かなところだし、スーパーやコンビニ、公園もあります。
小学校も近くにあるし、震災でも被害はなかったようです。

快速通過とはいえ、一時間に５本程度あります。バスは少なそうですが…

皆さんの意見をお聞かせください。

[912: 匿名さん]

治安があまりよろしくないみたいですよ。

[913: 匿名さん]

潮見は東京都の江東区で千葉県では無いが、あえて付け加えると平日と休日日中の各停が武蔵野快速が廃止になっても少ない。

潮見駅周辺が業住混在でなんか寂しい。
市川塩浜駅の感覚に近い。

そう言うのに耐えられるなら良いけど。

[914: 匿名さん]

潮見は監禁バラバラ殺人事件の記憶が新しすぎて怖い。

[915: 匿名さん]

お隣の枝川地区はコリアンタウンですしね。

[916: 匿名さん]

潮見のヤマダ電機あんまり安くないね。

[917: 匿名]

>>911
買い物は自転車で豊洲みたいですね。
周辺は倉庫や印刷工場などなので、生活利便性は極端に低いです。
有楽町新線が東陽町に抜けると、もしかしたら近くに新駅ができるかもしれませんが
現在のところあまり人が住むような場所ではないのではないでしょうか。

[918: サラリーマンさん]

二俣新町周辺地域、特に北部では、ダイオキシン類が環境基準値を達成していても、産廃処理施設が多く、大気汚染が心配されながら改善が殆ど進まず、雑草が生い茂る広大な土地と夥しい産廃業者が点在してゴミの匂いが漂い大型車が砂埃を立て、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多いままは絶対駄目。

東京迄時間があまり掛からず、千葉市寄りの方が栄えている所が多く、何故発展しないか疑問視され、発展の必要性は以前から住民が何度も説明しているため、抜本的大整備が早急に必要。

産業が多く成り立ち、十分都心部の通勤圏になれるし、さほど高齢化率が上昇せず、大企業や商業施設もあり、住宅が整備されれば、競合相手がいないから潜在住宅需要も十分あり、市川市内における人口比率は6%程あるから難しくない。

市街化調整区域が市街化区域に編入されて区画整理されれば船橋市との友好が築けるし、土地資産の有効利用、枝番となっている地番等の整理や公図の正確化と共に登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、公園整備で児童の路上での遊技減少、道路拡幅で消防活動困難区域解消、公園等の増加と老朽建築物の更新、避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上等ができ、誰にでも利益があり、「周りを見ると沈む」と言われなくなり、公共空間が増えて通風や採光等が確保された良好な景観や生活環境、都市骨格の形成、交通の利便性向上、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地の高度利用、公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、光熱費0で環境にも育児にも優しく、ゆったりした住宅や公園、緑地等の供給、他地区との格差是正、地域の印象の向上、東京における土地や住宅不足、集中の緩和、不動産業者や建設業者の増収増益、人口や税収、魅力の増加、財政の潤沢化、住み易い街になること、ゴミのポイ捨ての減少、地域や商業、経済の活性化等の効果もあり、人口も1日辺りの二俣新町駅や原木中山駅の平均乗車人員もまだまだ増える見込みはある。

武蔵野線からの直通系統は二俣新町を通過しているが、停車すれば周辺地域における均衡ある発展や西船橋駅構内の混雑緩和、総武線や埼玉県、茨城県方面に行く際における実質的な所要時間の大幅な短縮になり、非常に便利になる。

近くにコーナン湾岸市川モールという商業施設があるが、商業施設を造るなら、埼玉県さいたま市大宮区のコクーン新都心や茨城県つくば市のイーアスつくば、神奈川県横浜市のトレッサ横浜や川崎市のラゾーナ川崎プラザみたいなものが良かった。

今からこのように改造はできなくなく、二俣新町駅の北側にこのような施設を造ってもいい。言い換えれば、用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更し、専門店や大型商業施設、住宅がある高層建築を造る。

前記の商業施設でアイドル等の無料ライブ等を実施すればイメージアップになり、無料ライブがよく行われていることでよく知られるようになる。

武蔵野線からの系統が二俣新町に停車し、京葉線がりんかい線を経由して旅客化された東海道貨物線へ乗り入れれば二俣新町へは茨城県や埼玉県、神奈川県からも行きやすくなり、番組でもっと取り上げられれば来訪者が増える。

現状でも問題なく開催可能で、アイドル発掘の新名所になれるし、レコード業界と協力してデビュー間もない新人アイドルの行事開催に力を入れれば、これまでこちらに来なかった新たなる顧客層の開拓になり、軽食店で売り上げが増えるという効果もある。

都市再生事業としてバスターミナル整備や駅前再開発をすれば駅北口に直結する利便性と既存施設に劣らない大規模さを兼ね備えた商業施設の誕生で二俣新町駅を訪れる人の流れが今後は大きく変わる。これまで東京と千葉の通過点と思われがちで、工業地帯という印象が根強かった二俣新町に人を呼ぶきっかけにもなれるし、程近い地域では、茨城県つくば市のつくばラーメンフェスタや神奈川県横須賀市の観音崎フェスタのような行事を開催してもよい。

競合相手は居ないから十分人は来るし、近くに大幸、クレイン、石山食堂等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり「倉庫萌え」、「工場萌え」もいるから二俣新町周辺地域も観光地として売ることができ、鉄道模型カフェや洒落たレストラン、企業の資料館や博物館を造り、テレビやラジオのCM、電車やバスの車内広告で売り出してもいい。

近くにある衛生処理場には14700ベクレルと基準を大幅に上回る汚泥があったといい、その影響で横にあるドッグランは現在閉鎖され、処理される迄国のガイドラインに従って廃棄物が飛散、流出、悪臭や害虫の発生がないようフレキシブルコンテナ等への収納や梱包等を行い、雨水等が入らないよう建屋内か遮水シート等で覆い、保管されているようだが、測定すると0.05-0.08マイクロシーベルトで、基準を下回っていても周辺企業から不安の声があり、指定廃棄物保管関連経費は総額1億円以上。 放射能対策費用との対応に疑義が生じたので、放射能対策の経費関連と指定廃棄物について一般質問を行う方向で調整し、指定廃棄物は国が責任を持って処理も何もしないため、本来なら東京電力に負担させないといけない。

原発事故発生時の費用は未確定なのに原発は費用が高いため直ちに脱原発を宣言し、再生可能エネルギーへ転換しないといけないし、安倍政権は身勝手なことばかり。

東日本大震災当時、江戸川から7.5km地点迄福島原発と同じ放射能があったといい、汚泥を青森県に頼みに行くも、廻りの人達が反対して現在に至るという。

近くにある、防衛省二俣官舎は、解体と廃止がされたら跡地は売却して誰でも居住可能な住宅を造ればいい。

市川市は、1000人辺りの出生率が非常に高く、若年層転入が多く、二俣新町駅周辺地域でもマンションの売れ行きは別に悪くなく、極端に人口が増えなくとも極端に人口は減っていないのに、西船橋や妙典以上に栄えず、取り残されている。

地元の大地主達が土地を手放さないためや、外環建設、川や高速道に囲まれている孤立地帯であること、土地の所有権の絡みと言われるが、金を掛けて改善されないのは可笑しいし、現状維持は後退するし、住民が快く思っておらず、いまに誰も住まなくなり、誰も来なくなる。

[919: 住民でない人さん]

嫌がらせですか？

[920: 購入検討中さん]

京葉線は当面復活は難しいかと思います。住宅雑誌スーモの資産家値駅特集でも、新浦安はランク外で総武線や常磐線の内陸部が優勢でした。
このアベノミクスの最中、まだマンション価格の下落が進んでいるエリアは手を出せません。

[921: 購入検討中さん]

京葉線は当面復活は難しいかと思います。住宅雑誌スーモの資産家値駅特集でも、新浦安はランク外でした。総武線や常磐線の内陸部が優勢でした。
このアベノミクスの最中、マンション価格が下落しているエリアで手を出せません。

[922: 匿名]

南船橋は堂々の3位でしたが？

[923: 匿名さん]

南船橋か。あんなとこに今マンションを買う人なんているのかな。マンションが安い以外いいこと何もないけどな。駅の南側は何か暗いし、寂しい感じだし。

[924: 匿名さん]

スーモの資産家値が落ちにくい駅特集で確かに南船橋は3位でしたね。
交通の便、商業施設の充実。それらを加味して上位にきたようですね。
船橋競馬場前に建設中のサングランデは安いし売れそうですね。

[925: 匿名さん]

サングランデはさすがに遠すぎます。競馬場の土地が宅地になるようなことがあれば一気に化けるような気がします。もちろんそんな話は今のところないのですが。あとは駅前にある企業庁の土地とURの動向次第ではないでしょうか。

[926: 住民さんＡ]

オリンピックにより京葉線はどう発展していくのでしょうか。会場となる駅は整備されるでしょうね。葛西臨海公園とか。楽しみです。

[927: 匿名さん]

そうだけど、千葉の京葉線沿線は無関係だよ。何も期待しない方がいい。

[928: 匿名さん]

京葉線〜渋谷、新宿、池袋と乗り換えなしでいけるようになる予定

[929: 匿名さん]

進まないよね、その話。かなり前からあるけど。
実現すればディズニーランドに埼京線乗り入れで行けるので、武蔵野線の混雑が緩和するかな。

[930: 匿名さん]

武蔵野線の混雑？どこ？

[931: 購入検討中さん]

京葉線がいまいち人気が上がらないのは、東京止まりが要因。それは総武線と差がつきます。ただでさえ、震災後に液状化リスクで人気下がっているのに。

[932: 匿名さん]

武蔵野線は春休みや夏休み期間になると、通勤時間帯でも埼玉からディズニーへ行く人がたくさん乗ってるよね。埼京線、りんかい線、京葉線が直通になれば、こちら側から来る人が増えるかな。また、計画としてはあるけど実現するかはわからないけど。京葉線沿線は震災以降人気も無くなってるし、廃れていってるから、何か明るい話題がないときつい。

[933: 購入検討中さん]

海浜幕張はマンション開発多いので、勢い盛り返している。新浦安はめっきりマンションできないですね。

[934: 匿名さん]

海浜幕張のベイタウンは最後のマンションが建設中なのでこれから廃れます。

[935: 匿名さん]

じゃあ再開発する土地がない京成なども廃れる一方ですね。
総武線津田沼南口も今の再開発が終われば廃れる一方ですね。

[936: 匿名さん]

海浜幕張は若葉地区の大型開発が控えてます。
加えて海沿いの開発も計画されてます。

[937: 匿名さん]

海浜幕張はマンションが売れ残りすぎですね。

[938: 匿名さん]

一つだけじゃないの？？

[939: 匿名さん]

>936
まだ懲りずに税金投入されるのかー。
まあ、幕張ならいいけどね。
千葉駅なんて募集してもなかなかテナント集まらないし、中途半端な開発やめて幕張に集中すればいいのに。

[940: 匿名さん]

幕張のタワーはかなりの人気みたいだね。

[941: 匿名さん]

ユトリシアは住みやすくて便利ですよ！

[942: ﾏﾝｼｮﾝ住民さん]

おっここにプラウド買えなかった荒らしのゆとりさん登場ですか。京成各駅停車は京葉や総武線書き込みはだめよ。

[943: 匿名さん]

京葉線＞京成本線＞＞東武野田線

[944: 匿名]

埋め立て地を走る京葉線は震災以降人気ががた落ちしましたね。強風に弱いし。
京成実籾駅はまだまだこれから発展しますよ。
内陸だから液状化の心配もないですし、住環境としては最適ですよ！

[945: 匿名さん]

いやー、それは無いよ。京成はともかく、実籾なんてなーんも発展しない。残念ながら大失敗のマンションだよね。京成は都内だと便利なんだけどね。千葉県内だと京成沿線はいいとこ無いんだよね。

[946: 匿名さん]

海浜幕張は海側は終了って感じなんですけど。
売れ残りが多いし、さらにタワー建設しかも借地。
北側の若葉は分譲だし駅も遠くはないので許容範囲。

[947: 匿名さん]

タワーは大盛況らしいよ。
売れ残りはアクアテラスだけでしょ。

[948: 匿名さん]

京成は強風や台風にも強いのがいいですね。
軟弱な京葉は不便極まりない。東京駅のホームも遠すぎて不便。

[949: 匿名]

アクアテラスとユトリシアなら断然後者を選びますね。駅徒歩20分はありえない。

[950: 匿名さん]

ユトリシアを連呼しているのはどんな人で何が目的？
関係者とは思えないんだけど。

[951: 匿名さん]

京葉線が弱かったのは昔の話

[952: 匿名さん]

ゆとり押しは幕張、津田沼買えないローンは35%超
プラウド船橋買えそうハズレて買えなかったでもローンギリ
無抽選で渋々ゆとりある生活選択でもローンは20%台
な人でして必ず荒らしにきます。
ハセコーマンションがまともなわけなく、
京成の各停駅は資産性はありませんからね。
かわいそうなので京葉線の皆様は暖かく放置してくださいませ。

[953: 匿名さん]

>９５０
なりすまし。
ユトリシア住民がいまだにここを覗いているわけがない。
京葉線や千葉(市)が立場が悪くなると必ず新船橋のなりすましがでてくるのと同じ。
悪者をつくってそっちに話題をそらしたい意図。

[954: 匿名さん]

>946
終了って感じじゃなくて、実際に最後の物件がタワー。
そして小学校の児童数は何故か激減。

[955: 匿名さん]

海浜幕張はいわゆるニュータウン現象に向かっている気がします。

アクアとタワーが終わって１０年たつとどうなるか。
そのころにはまた震災がありそうでこわい。京葉臨海工業地域は大丈夫なの?

[956: 匿名さん]

幕張は千葉市から独立してもいいと思う。
その方が絶対良い。
習志野市と合併すれば、津田沼ー海浜幕張の最強タッグ市が出来上がり、船橋をはじめとする北西部地域がより勢いづく。

[957: 入居済みさん]

幕張は土地借地が多すぎたよ。千葉県はやらしいな。

[958: 匿名さん]

習志野より、千葉市のほうが格上だから

[959: 匿名さん]

財政真っ赤な習志野と組むとこなんかないよ。

[960: 匿名さん]

線路はつながっていても――
京葉線とりんかい線の直通運転はなぜ難しい？ (1/4)
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1405/16/news009.html

[961: 匿名さん]

千葉県知事、京葉・りんかい線の「直通」目指す
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140514/chb14051422040001-n1.htm
２０２０年の東京五輪・パラリンピック開催に向けて、都心アクセスの利便性を高めようと
千葉県の森田健作知事は、ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互乗り入れ・直通運転の実現を目指す意向を表明した。１３日に都内で開催された関東地方知事会議定例会で提案し、国への要望事項として採択された。

[962: 匿名さん]

プラウド船橋最強伝説☆

[963: 匿名さん]

962は完全になりすましですね。
新船橋の印象を悪くするために、今日も巣の中でなりすましています。

[964: 匿名さん]

首都圏では液状化がクローズアップされ、火災がほとんど発生しなかったからですね。
首都圏の場合、死傷者は倒壊や火災によって発生すると予想されていますが、
京葉線沿線ほぼ全てが計画都市ですから、環七沿いで懸念されるような火災旋風での大量焼死などはないでしょう。
でも、利便性はよくないですね。

[965: 匿名]

JR東が羽田〜舞浜の直通構想に乗り出しましたね。
実現すれば羽田はもちろん、新宿、渋谷、池袋、埼玉まで乗り換えなしで行けますね。

[966: 匿名さん]

>>965

JR東が自ら乗り出したのは珍しい。
この先、第三セクターの東京臨海高速鉄道の主要な株主である東京都と品川区と交渉のテーブルに着くだろう。
インフラを買収か上下分離方式でJR東へ運営委託か？

東京都がインフラの売却を渋れば、上下分離方式の運営委託は山形ジェイアール直行特急保有みたいになるのか？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%8...

[967: 買い換え検討中]

jRはモノレールを廃線にして、京葉、りんかい、羽田ラインに一本化するのでしょうか。

[968: 匿名さん]

>>967

日立からJR東が買収した東京モノレールで、昭和30年台に開業したコンクリート構造物（軌道も）老朽化で、そっくり取り替える改良工事の費用を出し渋っているかもしれない。
但し、第二ターミナルや国際線ターミナルまでの新規の区間がもったいない気もするけど。
改良工事に巨費を出すなら、空港地下線の延伸の方が東京駅に接続できるのでマシだと考えているのかな。

[969: 匿名さん]

途中駅の旅客は京急に任せて、拡張性のある普通電車の線路を作る投資に金を使うほうが賢明な判断のように思いますね。
モノレールは収容力も小さいし、コンクリートも腐りかけてるし、京急に押されてるし。
羽田ー天王洲ー新木場ー舞浜
羽田ー田町ー東京
羽田ー天王洲ー大崎ー新宿

の3系統あたり、できるのかもしれないですねえ。

[970: 匿名さん]

計画が全て実現すると、
京葉線は上りが東京方面、羽田方面、新宿方面、
下りが武蔵野線、蘇我、船橋（津田沼）
グチャグチャになりそう。

[971: 匿名さん]

>>970

武蔵野は東京駅行き、京葉線は羽田行きに限定して新木場ー二俣新町分岐まで複々線にするんじゃないですかね。新浦安あたりでホームで乗り換えできるようにして。
妄想ですが。眠れぬ夜は妄想して楽しみたいですね。

[972: 匿名さん]

>>971

武蔵野は不利ですよ。
8両編成しか出来ないし、先般のダイヤ改正で武蔵野快速廃止になったし、そもそも西船橋より先は武蔵野線では無いし。
むしろ二股新町そばの大ジャンクションで武蔵野線は邪魔だし。
埼京線の233は、京葉の233と編成構成が殆ど同じです。
TWR側のも十両編成だし、その資産は東京都にあると思うけどそろそろ耐用年数が近く元型になった京浜東北線の209系大半が廃車になったから。

[973: 匿名さん]

京葉線は全て西船橋蘇我の折り返しにすればいいんじゃない？
京葉線より武蔵野線を羽田まで繋いだ方が需要があると思うよ。

[974: 匿名さん]

>>973

幕張のみなさんは可愛いそうだけど、それは良い考えかもね。なら、成田つないでしまえば短絡線つくるよりコスト安いよね

[975: 匿名さん]

貨物線の旅客化で考えられるのは、
高崎線と宇都宮線を田町新駅から羽田空港まで乗り入れさせる。メインはこれ。
常磐線の一部と京葉線の一部も乗り入れ、でも一時間に一本くらい。
こんなところだな。京葉線の羽田空港乗り入れは実現したとしても脇役になるのは間違いないね。京葉線はあくまでも東京駅発が中心。

[976: 匿名さん]

971みたいな自分勝手な妄想をする人が多いね、埋立地には。

[977: 匿名さん]

>>973

8両編成に路盤が古く西船橋から府中本町まで高速化か出来ないのどかな武蔵野線には需要は無い。
それはJR東の御殿も充分承知しているはず。
武蔵野の205系置き換えに、山手線が235系投入で今の231-500が転属してくるかも知れないよ。

それにしてもなんで京葉線のスレなのに武蔵野線利用者が噛み付くのですかね？

[978: 匿名さん]

>>976

投稿内容に矛盾がある。

京葉は大半が埋立地を走っている。
武蔵野は武蔵野台地のイメージがある。

[979: 匿名さん]

羽田のホーム数をなそれなりに作らないと、複数に分岐する路線をそれなりの頻度で走らせるのは難しいかもね。
夢はあるけど、現実はお金かかるよね。
JRはモノレール株を売却するのかな。

[980: 匿名さん]

>977
だけど、京葉線沿線は人口減少に歯止めが掛からないのに、武蔵野線沿線、特に越谷や三郷エリアは人口が増加してる。浦和方面の人は埼京線使うかもしれないけど、武蔵野線から羽田まで繋がると利用者増えるかもしれないし。

[981: 匿名さん]

>>980
武蔵野線は 8両しかないのがネックだよね。
昔から言われてるように京葉は西船から千葉、ぬけて成田へ、武蔵野は西船折り返しにしてくれると良い気がする。

[982: 匿名さん]

>>980

京葉線が最初に開業した年はいつ？
武蔵野線が乗り入れて来る様になったのは、どこまで開業して何年から？
あくまで武蔵野線は西船橋まで。

南流山でTX、新松戸で常磐各停に乗り換えるのを全く勘案していないな。

何で武蔵野線快速が全日、そしてあまり本数が増えないのは何故？

ここは、乗り入れて来る武蔵野線のためでは無い。

[983: 匿名さん]

＞975
国交省は常磐線をメインで上野東京ラインに乗り入れると発言しているらしいですね。
北関東からの電車の本数が３倍以上で、東海道線のキャパが無いため、残りの電車を羽田に持っていくそうです。
線路も直線に近く、利用客も見込めます。

京葉線か分岐となると、新宿方面への分岐か京葉線への分岐か二股にわかれるのでしょうか。
そうなると利用客が圧倒的に多い新宿への分岐をメインに、京葉線は新浦安か西船折り返しの新木場・舞浜停車の快速が限界（キャパ的に）でしょうか。
千葉からの乗客を…というのはほとんどが総武線以北を意識している気がするのです。

詳しくないのですが。

[984: 匿名さん]

相変わらず、武蔵野の輩がしつこい。

羽田新線が開業し、現実にもTWR線内を自由にJR東の車両が走る様になると、京葉と埼京線だけではなく宇都宮線、上越線、常磐快速、様々な列車が走ってくる。
特に大宮から羽田に向かうのはJR東にとって重要だろう。
これらは15両も含む10両以上の長編成。
8両しかない武蔵野はお呼びでは無い。
むしろ邪魔だって事を覚えておけ、、、武蔵野の輩は。
そこまでしつこいのは、不動産関係者？

[985: 匿名さん]

983です。

何言っているか自分でもわかりませんね。
以下２つの問題を比べました。

まず上野東京ラインソース：利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう

京葉線の図ソース：http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1405/16/news009_4.html


双方物理的に問題がありながら工事をすれば解決するものです。

常磐線の平面交差問題は、開通後に立体交差工事することが可能で、これは埼京線や湘南新宿ラインでも行われているようです。

そして上野東京ラインのトンネル工事。こちらでもお金がかかります。しかし採算性はかなりあると思います。


京葉線の場合ここが問題。
図を見るとどう見ても東か西へ線路を接続しなければなりません。両方できればいいのですが、それでは二俣新町（京葉支線）と同じことになります。
そうした場合、りんかい線を武蔵野線の大宮直通のように運転するのか、二股に別々運転するのか、羽田は大方スルーして特急のみ乗り入れるのか、ということです。
スイッチバックのように行う場合は、羽田もかなり距離がありますから直通と言えど新宿までは相当な時間がかかります。

[986: 匿名さん]

>>983

確かに上野東京ラインに主体にしている様ですね。
JR東は、大ターミナル駅である大宮からの列車を生かしたい様な。
ここで、疑問が浮上するのですが、何故JR東は日立から東京モノレールを購入したのか？ です。
日立がお荷物になって経営を圧迫するからJR東に売却打診した？
いずれにしても老朽化した構造物の改良工事には、金を出したく無い様だし、取り敢えず乗客を東京モノレールで取り込んでおいて、羽田新線に移行させようとした戦略かな？ と。

そうすると、東京モノレールは将来廃線に追い込まれる可能性があるかも。

東京都や港区に売却しようにも、そんな金はなさそうだし。
浜松町からの東京モノレールの廃線跡の敷地も有効活用しようとしているのかな？

[987: 匿名さん]

どこかの鉄道マニアが書いていたけど、

羽田～上野東京ライン経由常磐線～成田線～成田空港のルートが実現されるかもと、


都心から成田は千葉駅まで迂回する総武線経由より、常磐線成田線経由の方が早いらしい。
しかも大宮からや、池袋から線路がつながっているらしく、都心部部ループを可能にできる。
現在池袋や埼玉からは羽田より成田の方が所要時間が短い（スカイアクセス経由）。それに対抗。


もちろん成田線と空港の接続工事費などはJRにかかればたいしたことではなさそう。

その準備にも見える…。だから上野東京ラインがメインなんじゃないかと。
京葉線から外れたけど、二又問題はどう出るか。かなり難工事らしいけど。


モノレールは廃線になりそう。


武蔵野線信者ではないけど、おそらく武蔵野線は西船で乗り換えて乗る人が大多数では？それ以北の人はディズニー以外あまりメリットないような…（商業施設も埼玉東部にあるわけだし）

[988: 匿名さん]

>>985
スイッチバックなんて最初から無い。

港区八潮3丁目のTWRの車両基地周辺をGoogleMAPで見た？

すぐそばに使用休止になっている貨物線の軌道がある。
あれが、川崎まで繋がっている。

[989: 匿名さん]

>>988

誤記訂正。
港区ではなく品川区八潮3丁目です。
ポカを申し訳ない。

[991: 匿名さん]

常磐線等の東京駅延伸はもうすぐですよね？いつ本数の詳細が発表なんですかね？

[994: 匿名さん]

みなさんの税金が投入されて湾岸の開発は進むよ。千葉市長が宣言してるし。
残念でした。

[995: 匿名さん]

羽田〜舞浜間は、JR東の集客の旨味なんだろう。
羽田からTDRまでの直通リムジンバスはたくさん走っているが、それの鉄道版にしようとした戦略にも見える。

ただ、TWRが解散してJR東の路線となった場合、やはり主流は埼京線と京葉線の相互乗り入れになるのでは無いか？

グリーンのラインとピンクのラインがまぜこぜになるけど、そうしたものは横須賀線でも走っている。
千葉方面の青のラインと宇都宮・高崎線の湘南色のラインなどで。

[996: 匿名さん]

>>992

そうそう、わざわざ自分の時間使ってまで、人・モノの悪口を言うのは、よほどの暇人で性格がゆがんでしまっているか、逆に本当は大好きだけど相手されない(買えなかった)方たちで、とても残念な人生をお過ごしなんだろうかと思ってしまいます。
周りの人たちが楽しくワイワイやってるのを見て、自分も温かい気持ちになるほうが豊かな人生を送れると思うのですけどね。


もとい、話を戻すと浦安市はオリンピックの選手村周辺の開発の前に、新たな都市開発の先行事例として官民共同で開発を進めるそうですね。震災リスクについてはご覧の通りの対策を市もディベロッパーも行っている上であとは個人がどこまでそのリスクを許容できるか、ということとまだ震災の記憶が残るいまはそれは価格に織り込まれており今は割安に購入できるということではないでしょうか。今後あらたな天変地異がおきるまでは、少なくともオリンピックまでは価値が上がる可能性は高く、従いJRなどによる交通開発検討も進み、羽田-臨海エリア-千葉臨海エリア直結の検討は現実味が高くなるものと思われますし、震災が来ても浦安のなかで直近の埋め立てエリアが被害かなかったように、今回の対策で液状化や断水などが起きなければ価値は維持される可能性は高いのではないでしょうか。なお津波などで浦安が飲まれる時は、羽田や都心湾岸部も沈みますからその時は東京そのものが壊滅ですので諦めがつくでしょうね

[997: 匿名さん]

>>995

一番あり得るシナリオですね。新設の国際、国内ターミナル駅を4ホームずつにすれば新宿方面、上野方面、浦安方面の3系統くらいは十分さばけるでしょう。
駅建設コストはそれなりに高いですしカニバリも起こりますから、モノレールまで投資するのはもったいないですから、売却か廃線にするのでしょうね。

[999: 匿名さん]

>>998

買いたい人、買った人は上がることを願い、買わない人、買えない人は興味ない、または買った人が損をするという人の不幸を楽しむ、ということでしょうね

[1000: 匿名さん]

996が前者で998が後者ね。