続きです。
ランボルギーニはＷウッシュボーンのＡアームが長くフェラーリの２倍程度あります。
２本のショックアブソーバーで支える構造はｂｂ、テスタと同じ構造ですが走りは安心感があります。
それは後にクライスラー傘下に入り、トータルのコントロールが故障も含めた安定感をもたらします。
ミウラは横置きのエンジンがリヤガラスに並んでいて、ウエーバーのダウンドラフトの音が心地よいですが
オーナー｛友人｝の話ではエンジンの注ぎ口の下にベルト類があり、１滴でもオイルが落ちると
ベルトが外れるそうです。また、カウンタックはシートが一体式のセミバケットで背もたれは動きません。
とにかく狭い、クラブ内には２台いましたが自分のパンテーラに戻ると広々しています。
一番のウイークポイントはやはりオーバーヒート。サイドラジエーターであるがまるで冷えない。
フェラーリなども圧が掛けてあるので１００度でも沸騰しませんがすぐに９０度まで行きます。
夏場は乗れません。それは当時、殆んどのミッドに共通することです、
また完調の車が少なく、ｂｂもそうでしたが東名の最高速では最初から問題外の車でした。
エンジンはとても丈夫でしたがキャブの影響が大きい。また、マレリーの電装品が笑いが出るほど
お粗末でこれも不調に一役かっていました。当時、自由が丘にオートロマンという外車屋さんがあり、
亡くなった和田浩治さんなども出入りしていてシルバーのマセラテイボーラに乗っていた。
また自由ヶ丘の入口にはレストランオートロマンがあり、よくパエリアを当時付き合っていた
彼女とたべた。お客の多くがスーパーカーで乗りつけていた。ちなみに自分が現代のランボル
がヤルドを選んだことはただ一言。壊れないから。また、ムルシーなどに比べると小さく取り回しがよい。
ランボルもディアブロが出た時は期待したが初期物は手を出せない。特にエンジンの発熱、それが
外に抜けにくく、恐ろしく暑い。また、デフが容量不足で必ず壊れる。手は出さない方がいい。
まあ、ディアブロにしろ、ムルシーにしろとにかく大きすぎる。当然、コーナーが不得意で
どうしょうもない。テスタもそうだがイタリアンの１２気筒は図体が大きくなりすぎた。しかも
特性はＲＲに近い。ミッドに載せてもエンジンが重すぎる。いろは坂などではＢＭＷ３１８クーペ
に軽く煽られてしまう。３１８クーペの前後５０、左右まで５０の回頭性のよさに負けてしまうわけ。
またランボルは幻の車、ウラッコｐ２００，２５０．３００遅いです。シルエットも遅い。
ｐ２００と３００は見たことがありませんが。今回はランボルに触れましたが次回は
アメ車、コルベット、トランザム、カマロ｛御三家｝バラクーダ、サテライト、チャージャー、
チャレンジャー、トリノ、ムスタング等の話をしてみたいと思います。