東京サウスゲート計画とは─────？
港南・芝浦・高輪地区を東京の南玄関とする計画です。
【良く読むべき基本情報】
対象区域（PDF注意）：http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/11/DATA/20hbt100.pdf
現計画：「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン」
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/11/20hbt100.htm
はじめに対象となる３つのトリガー地区
・ 田町車両センター → 仮)泉岳寺新駅＋周辺再開発 ┐水陸交通結節
・ 芝浦水再生センター → エコ利用＋上部＆周辺整備 ┘
・ 品川駅高輪口 → 15号線拡幅＋ペデストリアンデッキ
品川・田町駅の周辺地区が、もっと水と緑が溢れる街になり、
山手線新駅や水上交通拠点、親水公園などが出来る．．．予定です。
関連情報は>>1-5あたり
公式URL：なし
売主：なし
施工会社：なし
管理会社：なし
[スレ作成日時]2011-07-31 20:40:32
＼専門家に相談できる／
東京サウスゲート計画＜8＞
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614:
匿名さん
[2013-09-12 10:51:57]
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615:
匿名さん
[2013-09-12 10:56:16]
>>612
品川駅周辺は都内有数のホテル集積がある 今も昔もこれからも、場所が少し変わっても、品川は宿場町なのさ 羽田や成田に降り立った国内外のお客様が重い荷物を置いて宿泊する場所 お・も・て・な・しの最前線 つか「サウスゲート」ってそういう意味よ？ 列車をそこに止めずにどうする |
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616:
匿名さん
[2013-09-12 11:00:50]
なお泉岳寺というか新駅周辺の再開発コンセプトは千客万来の観光都市
ある意味で宿泊するだけの高輪ホテル群を補完して 遊びや食やビジネス（コンベンション開催など）の機能を集積する予定 ──ということにはなっている…実際にどうなるかは知らん |
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617:
匿名さん
[2013-09-12 11:14:26]
>>614
＞空港間の時短が最大の目的 それが勘違いの大元だわ 羽田─成田のトランジット需要は1日数千人程度で非っ常ーに少ない これが「浅草線短絡は便益に見合わない」と言われる所以だよ だから最近の推進派は「都心─成田、都心─羽田が早くなる！」と 主張のニュアンスを変えて「都心直結線」なんて言ったりする （元から「直結」はされてるだろというツッコミは無用） なお他の駅から遠い新東京だけじゃ多くの都民は全く便利にならないので 品川ほかのジャンクションに止めるのは必須 |
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618:
匿名さん
[2013-09-12 11:22:41]
泉岳寺から品川のホテルまで重い荷物を持って歩くか、泉岳寺から品川まで１駅のるか。
じゃ、東京駅で乗り換えよっと。いや、品川はメトロがなくて機動性が悪いから、 東京駅のホテルがいいや。むしろ、眠らない街の新宿渋谷のほうが拠点としていいかも。 |
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619:
匿名さん
[2013-09-12 11:24:31]
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620:
匿名さん
[2013-09-12 11:25:57]
東京駅と言っても、実際は新東京駅であり乗換えは不便。残念。
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621:
匿名さん
[2013-09-12 11:31:35]
新東京駅は丸の内に勤めるビジネスマンに便利なだけでしょ。
新幹線や在来線に乗り換えるなら品川駅を使うほうがマシ。 |
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622:
匿名さん
[2013-09-12 11:32:30]
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623:
匿名さん
[2013-09-12 11:38:44]
空港間の時短を本気でやるなら、どこかの知事が言ったように
空港間をリニアででも結ばなきゃ無理だよ。 浅草線や京成の線路をかなり使う時点で、空港間の時短は推進の大義名文にしてるだけでしょ。 |
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624:
匿名さん
[2013-09-12 11:43:02]
ちょっと、短距離でリニア？ 数分時短の違いで数百億も違うんじゃね。
しかも座席少ないから輸送能力が落ちるし、乗降に時間がかかるよ。 単にコスパで既線の有効活用でしょ。 |
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625:
匿名さん
[2013-09-12 11:46:25]
数百億じゃ済まないか。数千億か。
千葉にその金を賠償金として支払って、成田廃止で。 |
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626:
匿名さん
[2013-09-12 12:06:41]
リニアもピンキリ。大江戸線でさえ、リニア技術を使ってるから。
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627:
匿名さん
[2013-09-12 12:10:55]
そういうことじゃなく、大深度で新線を作るってことだよ。鉄道じゃなく、磁石の道を。
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628:
匿名さん
[2013-09-12 12:34:22]
ここで出てるような案はとっくに出尽くしてるし
どれも「便益に見合わない」という結論まで出てる 今は「2020年までに」「オリンピック」「実現性」というキーワードから 浅草線短絡が消去法で残ってるというだけ それも「便益とコストの問題」を無視すれば、という条件でね 盛り上がってるようだけど コスパを冷静に考えたら「どれもやらない」が唯一の回答なのよ |
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629:
匿名さん
[2013-09-12 12:36:19]
推進派は合理的な試算をソース付きで持ってこない限りムダ議論
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630:
匿名さん
[2013-09-12 12:44:17]
>>622
＞都心部から空港は、京急やＮＥＸなど選択肢は既にある。景色を見ながらモノレールだって良い そのとおりだよｗｗｗだったら両空港を直結する路線を増やす必要はないわな そもそも空港を便利にするなら国際線成田着は国内線成田発にトランジット 国際線羽田着は国内線羽田発にトランジットするのが最適で わざわざ成田から羽田に行って国内線乗り換えなんて古いのよ つか何のために羽田に国際線ターミナルを再設置し、成田を拡張してると思ってんの？ｗ |
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631:
匿名さん
[2013-09-12 13:10:45]
そもそも両空港でトランジットする客
＝東京じゃなく他に目的地がある客 ＝オリンピックと関係ない客だし… 東京にメリットない案に金かけるとかありえないからｗ |
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632:
ゆりかもめ住民
[2013-09-12 13:53:44]
ネガさんがいくら騒いでも都心直結線が品川をスルーする可能性はないわ。
採算性の問題で都心直結線の計画そのものが頓挫する可能性の方が高いと思います。 品川駅はリニアと一体整備すれば建設費をずいんぶん節約できるので、 リニアと同時開業という目ならありそうです。 その場合は新東京駅はつくばエクスプレスと一体整備となるでしょう。 まあ都心直結線は2020年に間に合ってくれれば嬉しいですけどね。 間に合わせるためには来年度中が着工のタイムリミットでしょう。 |
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633:
あざらし住民
[2013-09-12 15:05:48]
ずっと居るけど今回だけコテで
・ 浅草線短絡は今年もルート選定用の地質調査に予算がついてる（調査実施は今秋から？） ・ 来年度は選定したルートの実現性について地下埋設物等を調査する費用を要求中 ・ 一方で政府は成長戦略に明示するかどうか検討しているところ ・ 専門誌によれば一応2027年リニア開通に合わせようという予定で進んでた （とうぜんのことながら品川に停車） 確実性の高いソースが確認できるのはこのくらい |
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大深度の特急は、空港間の時短が最大の目的だし。
リニアができたら、泉岳寺新駅に大深度のホームをつくってあげればいい。
2020年までに建設しなきゃならないことが一つ減って助かる。