川崎縦貫高速鉄道は必要か？

[麻生区民]

平成18年4月1日に正式に廃止された新百合〜元住吉に替わって、
市は新たに新百合ヶ丘(小田急)〜宮前平(田都)〜武蔵小杉(東横)間の
整備計画を立ち上げました。
川崎市交通局・川崎縦貫高速鉄道HP↓
http://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/

私は現在麻生区に住んでおりますが、南部に用事があることなんて一年にあるかないか
くらいです。もちろん南部に住んでおられる方も同様でしょう。
巨額の税金を投入してまで、地下鉄を建設する必要はあるのでしょうか？
皆さんで話合っていきましょう。

ちなみにルールとしてどこに住んでいる方のご意見かを明確にしたいので、
投稿される方は名前の欄に住んでいる区や地名を記入するようにご協力ください。

[262: 匿名さん]

>>261
>必要、不要、という議論の段階でなく現在は整備に向けた準備の段階です。

・・・市民アンケートの結果を踏まえたうえで着工を延期しているという現実からすると
ちょっと無理のある考え方のように思います。

地下鉄が必要だという計画自体は、４０年前のものです。
しかし、半世紀近く経てば、市民ニーズが変化するのも当然のことではないですか？
そういう認識があったからこそ、計画推進の是非について
１万人アンケートを実施したのですよね。

・・・建設に疑問を投げかける人を見れば「政治利用」と決め付けていますが、
「いったん決めたことだからやるんだ！」というのも、どこぞの「族議員」みたいですね。

[263: 匿名さん]

>>262
アンケートは、同じ質問票で2003年という時期に他の公共事業と合わせて行わなければ、数字の持つ基準が分からないはずです。同じ質問で、ミューザ川崎やアートセンターのアンケートをとっていたらどういう結果になったでしょうか。
あれだけお金が無いと強調した前文があったアンケートにもかかわらず、地下鉄沿線から近いほど賛成が多く遠ざかるにつれ延期が多くなるという分かりきったような結果しか出ていませんね。

地下鉄が必要だという計画自体は40年前からありますが、現在の建設計画となっている答申は、2015年前後までを目標年次として平成12年に取りまとめられたものです。
「計画自体が古くてニーズが変わっているからアンケートをやった」というのは個人的なあなたの解釈もしくは、それらしく書いた意図的な偽情報です。

答申や人口推移についてこのトピックスで説明されたのは、もう何度目でしょうか。

このようなキャンペーンはマンション掲示板にはふさわしくないと思います。

[264: 入居予定さん]

ブログ元の偏見があるかもしれないけど参考まで

都市鉄道需要予測の世界最高水準、その程度とは
ttp://d.hatena.ne.jp/hottokei/20061028/p1

川崎市の事業収支計画を見ると、累積欠損金解消、累積資金不足解消は
共に開業後21年目のようです。

元住吉接続計画を断念したのは上記解消予測年数が40年を超えると国交省の
整備方針から逸脱するから、とのことなので、解消予測年数のみで判断すると
需要予測の下振もある程度は許容できそうですね。

[265: 匿名さん]

>現在の建設計画となっている答申は、2015年前後までを目標年次として平成12年に取りまとめられ>たものです。

2015年までにとされているのは、あくまでも日吉ルートで、
小杉ルートは、許可申請されてないんですよね。

市民アンケートで、5年の延期を決めてから、
5年経つので、そろそろ、何かしらの動きがあるのでしょうか？

[266: 匿名さん]

役所間の手続きはよく分かりませんが、官庁同士の交渉で、ゴーサインも出ていないのに申請したりはしないのでは？
ずっと整備を前提として、協議しているようですが。
協議＝一般の感覚の申請手続き、といった感じではないでしょうか。

[267: 匿名さん]

「川崎縦貫高速鉄道整備計画概要（平成２０年５月）」のミカタ

資金計画
　総事業費４，３００億円の内訳
　・一般会計負担額　１，９９０億円（４６．３％）
　・国庫補助金　１，０１０億円（２３．５％）
　・企業債　１，３００億円（３０．２％）

・・・次世代への負担先送り１，３００億円。

収支結果
・損益収支　累積欠損解消年　平成５２年（２１年目）
・資金収支　累積資金不足解消年　平成５２年（２１年目）


・・・平成５２年。

結論
・費用：４，３００億円
・効果：川崎市の発展（プライスレス）

[268: 匿名さん]

「川崎縦貫高速鉄道整備計画概要（平成２０年５月）」のミカタ

・・・次世代への資産増加　出資金868億円＋α。

結論
・効果
フロー分
生産誘発効果　5674億円（投資額の1.45倍）
雇用誘発効果　約46000人
税収効果　62億円

ストック効果
利用者効果　4743億円
供給者効果　602億円
環境負荷軽減効果　59億円
常住地従業者の増加　約15500人
居住者の増加　約36600人
地価上昇　1837億円
税収効果　51億円/年

[269: 匿名さん]

すべての公的鉄道計画は268さん的な計画のもとにＧＯサインを得て実現しています。

現在の政策の下では、採算のとれる鉄道新路線はありません。結果としての過剰投資の負担は地元が主体的に被ります。

困るのはでたらめな計画の尻拭いをさせられる住民と運営にあたる鉄道事業者で、利益を得るのはプライド無き官僚と工事関係者と、関係する地主さんです。

[270: 匿名さん]

>>269
>>現在の政策の下では、採算のとれる鉄道新路線はありません。
>>困るのはでたらめな計画

一体あなたは何の目的で、このような明らかに事実に反する意味の分からないことを断定的にそれらしく書き続けるのでしょうか。
でたらめなのはあなたの書き込みです。
政治利用して煽動する話題が必要な方にとっては、このような根拠不明な漠然としたネガティブなフレーズをひたすら繰り返して、印象を一人歩きさせるのが目的なんでしょうね。
マンション掲示板だけでなく、ビラ・チラシ、街頭演説などでも、単なるこのような連呼は迷惑ですので止めてください。

[271: 匿名さん]

主張はしてもいいだろ。公共の福祉に反しない限り表現の自由は認められている。

一応、結婚して子供ができるまで「鉄」だった私とすれば新規路線はWelcomですが、この経路だった
ら武蔵野線所属のJR貨物に投資して人を運ぶ路線を作っても事足りると思う（野川に梶ヶ谷貨物ター
ミナルがあるやつね）。一部地下鉄だし。
鉄道好きって自分だったらこの経路で走らせるという想像をして楽しむんですが、川崎北部の新百合
ケ丘からなら、新百合ケ丘→鷺沼or（あざみ野）→センター北→野川→久末or（子母口）→武蔵小杉あたりが良いのではないかと思いながら、政治的にだめだろうな。
川崎北部の開発が目立たないのは小田急が手を入れない（裁判とかあったし）のと多摩丘陵地付近は
なぜか他と違って大規模開発が入らないんですよね。
今は地元の自治体の援助ないと私鉄も新駅を作りたがらないです。小杉の新駅だって200憶円の予算
の内、駅舎は川崎市負担、接続通路はJRと川崎市で折半ですから。通路にお金出しておけばJRの店
を出店できるから通路だけは折半なのだろうと思う。
1000憶以上の国庫補助金がこのご時世に出るか疑問ですが、川崎重工（穴掘りのプロ）が無利子で
掘ってくれないかなぁ。東急あたりが中古の車両をくれないかなぁと。

[272: 匿名さん]

>>269
川崎縦貫高速鉄道は、264や268の数字が示すとおり、川崎市として、いわゆる「採算がとれる」鉄道路線ですね。
よって「結果として〜」以下の記述は当てはまらないと思います。

このトピックスでも鉄道不便地区の拠点整備効果、聖マリアンナ病院、等々力競技場へのアクセスなどさまざまな便益を期待する書き込みがありました。私の知人、友人は、官僚でも工事関係者でもなければ地主でもありませんが、開業を喜ぶであろう人ばかりです。

[273: 匿名さん]

>>271
武蔵野貨物線は、旅客用にするのは、難しいと聞いたことがありますよ。
それに、JRが乗り気じゃないみたいですね。

[274: 271]

うん。それは理解してる。
もともと川崎縦貫高速鉄道計画は武蔵野南線旅客線化計画が国鉄の民営化で廃止になったことか
ら立ちあがっている。南部線に近すぎるのと府中本町〜川崎と経路がダブルからという理由だっ
たらしい。まぁ、1980年位はJR自体が今よりずっと財務体質が悪かったから。
採算はとれるかどうかは正直なこところ川崎のコンテンツ不足（横浜と比較してください）から
難しいと思うし、先にも書きましたがこのご時世に1000憶円以上の国からの補助金がでるとはち
ょっと考えられない（人口増加で市税が増加している川崎に税金の投入はちょっと）。
また、現在の鉄道は相互接続による長距離でないと生き残れないとも言われています。
東横線の渋谷駅も新駅になると東武線とつながって倍以上の走行距離になる。
本当に採算がとれるなら第3セクターにしないで川崎市が建設して民間に運営させるくらいの自信
と根拠を見せてくれないと。
とにかく初期費用を削減する方法をもっと探って欲しいですね。
個人的には最新鋭の車両も好きですが、レトロな電車の方が川崎には似合っていると思うし。
鉄道自体がコンテンツになるような計画が欲しいところです。まぁ地下鉄では車両がホームでし
か見えないので無理あのと鉄道自体が単なる乗り物になってしまったからねぇ。

[275: 匿名さん]

>>273
川崎縦貫高速鉄道の経緯は、ここが割りと正確な方だと思います。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B7%9D%E5%B4%8E%E7%B8%A6%E8%B2%AB%E9%A...
1966年7月15日 都市交通審議会答申第9号にて大師河原〜百合ヶ丘間の地下鉄整備が盛り込まれる

[276: 匿名さん]

計画で見込んでいる予定乗車人員は、現在の予定各駅の現状を見る限り十分達成可能な数字でしょう。
これに税収や雇用が増える効果が加わる訳ですから、投資額以上の経済効果がある事業、つまり採算のとれる事業ということになると思います。

[277: 匿名さん]

今まで、日本のいろんな地域で地下鉄の新規路線が開業してきて、
当初計画どおりの乗車人員で黒字化に向かっている路線てあるのでしょうか？

みな、計画通りに行かず赤字ばかりなので、行政の計画は信用できないというのが、
大方の市民の反応なのでは？

[278: 匿名さん]

銀座線が開業して以来、投資に見合う効果が得られるから地下鉄建設が行われてきたのではないですか？
福岡がダメだから川崎も信用できないとは、大方の市民は思っていないはずです。

一般企業の決算で用いられている「赤字」という語感と混同して、言葉が一人歩きしないようあらかじめ書いておきますが、現在の地下鉄に用いられている公会計基準では、どんなに収益性が高い路線でも最初は既存の「累積赤字」を解消する決算になります。

[279: 匿名さん]

日暮里舎人ライナーは、開業してすぐに増発が必要なほど盛況なようです。
計画ごとに想定以上のものもあればそうでないものもある、当たり前のことでしょうね。

[280: 匿名さん]

>>278

最近開業した３セク鉄道の収支を勉強しましょう。

[281: 匿名さん]

川崎縦貫高速鉄道の計画で見込んでいる予定乗車人員は、現在の予定各駅の周囲の現状を見る限り十分達成可能な数字だと思います。