横浜市営地下鉄

[匿名]

横浜市営地下鉄沿線について情報交換しましょう

[263: 匿名さん]

鶴見区で買い物するところがないだけだよ。
実際にラゾーナで多くのお金を落としているのは川崎市プラス太田区らしいよ。
鶴見衆はダイソーあたりを儲けさせてもらっているようで、どうもありがとう。

[264: 匿名さん]

川崎市民のこの二人の粘着力は、多分、わが市の川崎市営地下鉄の沈下、それに比べ鶴見の浮上・・・お隣の横浜市の反映ぶをまじかに見て嫉妬し、この様な粘着執念を生み出しているのでしょうね。

[265: 匿名さん]

ここは川崎でもなく、鶴見でもなく、横浜市営地下鉄のスレですよー。
鶴見町営地下鉄の話は、専用スレでも立ててやって下さいな。

[266: 匿名さん]

＞264は酔っぱらって書いたの？

[267: 匿名さん]

三つ池町内会地下鉄建設期成同盟、ですかな。

[268: 匿名さん]

鶴見区が立ち直るためには地下鉄しかない、
どうやらそうお考えのようですが、他区にとってははなはだ迷惑な話です。

[269: 匿名さん]

都筑区民の立場から言わせてもらいますと、日吉の東横線までの接続で大体のことはいいんですよ。
その先が鶴見って言われてもピンと来ないんです。
都心から逆方向だし、かといって横浜行くなら東横でいいし、何に使うの？って思う。
まあ繋がらないよりは繋がった方がいいのでしょうけど、税金の無駄遣いは困りますしねえ。。。

[270: 匿名]

地域エゴ丸出しです。神奈川県は東京の補完でしかない。韓国を見ているみたい。

[271: 匿名さん]

港北区民としては日吉と鶴見が繋がったら、東京への通勤は日吉、鶴見経由の選択肢が生まれます。
休日はトレッサ横浜で買い物。春は三ッ池公園でお花見かな。
近場でのショッピングに飽きたら、たまにはラゾーナにでも行きますかな。

[272: 匿名さん]

＞東京への通勤は日吉、鶴見経由の選択肢が生まれます。
鶴見経由での東京通勤はない。

[273: 匿名さん]

日吉-鶴見間は鉄道網から外れた陸の孤島と化しています。
地下鉄が繋がれば、鶴見、港北、都筑、緑とまたがる事が出来まます。
グリーンの移動だけで、
鶴見線、京浜東北線、（京急はどうなるか？）東横線、三田線、南北線、日比谷線、ブルーライン、横浜線を結ぶ事が出来ますよ。相互に移動できればどちらの区民にとっても利便性が上がります。
それに鶴見から中山まで結ぶ事で地域の一体感も生まれると思いますね。

[274: 鶴見区民]

272さん
何故そう思うの？
今は、中山→日吉からだと日吉→武蔵小杉→川崎(南武線)もしくは日吉→横浜(東海道線)でしょうか？
上記より、中山―鶴見→品川・東京(京浜東北線・京急)の方が便利では？

[275: ご近所さん]

>>274

必死ですね。
中山から品川だったら、日吉→武蔵小杉→（横須賀線）→品川があるのでそれで十分かと。
確かに武蔵小杉の乗り換えはお世辞にも便利とは言えないけど、それでもまだわざわざ
東海道線も横須賀線も止まらない鶴見まで出るよりはずっとマシですよ。

[276: 鶴見区民]

275さん
別に必死というわけでは無いですが、横浜市営地下鉄の利便性・採算等横浜市民なら考えるべきでしょう。

武蔵小杉から乗り換えする横須賀線の存在を忘れてました(汗)
鶴見から品川に出る場合、品川内での改札の近い京浜東北線に乗り続けるか、川崎で東海道線に乗り換えて、品川駅内を走って時短するか…。
品川駅内でも、横須賀線って遠くなかった？
何にしても、繋がった場合、地下鉄利用者は、選択肢が増えるわけですし、利便性が上がることだけは間違い無いですね。　

[277: 匿名]

川崎乗り換えの時間帯はロスです。直通は便利。

[278: ご近所さん]

>>276

確かに横須賀線ホームは新幹線ホームの隣の一番端ですが、
そこから改札に行く距離が京浜東北線より多少あるからと
いって鶴見に出るという発想はあまりにも強引すぎませんか？(笑)

それから、品川までのルートで横須賀線の迂回路で言えば
日吉→（東横線）→自由が丘→（大井町線）→大井町→（京浜東北線）→品川と
日吉→（東横線）→多摩川→（多摩川線）→蒲田→（京浜東北線）→品川
というのがあります（自分だったら多摩川線は使いませんけど）。
品川以外の都心部へのアクセスで言えば、日吉始発の目黒線もありますしね。
地下鉄なんかなくても既に東急電鉄が都心アクセスの選択肢を増やしてくれているんですよね。


鶴見に地下鉄ありきという発想だからたやすく論破されちゃうんですよ。

[279: 匿名さん]

鶴見～大黒～本牧と繋いで本当の環状鉄道にすればいいよ。
湾岸部企業に勤める人には助かるんじゃないか。
ベイブリッジに鉄道を通せば人気路線になる可能性がある。

[280: 匿名]

自然災害に弱い線だ。すべて埋め立て地だよ。

[281: 鶴見区民]

278さん
日吉―鶴見については以前から計画はあるんです。
別に強引でもなんでもないような…。
むしろ、川崎(新川崎？)に繋ぐとかコメントする人の方が強引でしょう(笑)


品川・東京方面へのアクセスが向上し、横浜市営地下鉄利用者を増やし、横浜市の発展に繋がるか…。

鶴見に繋がないなら、他の延伸も不要と思うのですがどう？

[282: ご近所さん]

>>281

延伸計画は知ってますよ。
でも何故工事が始まらないんでしょうかね？
需要がない、採算取れない、じゃないんですか？

鉄道を引けば沿線が発展するという発想は古過ぎませんか？

というか、281のコメントを読んで思ったのは、鶴見がどうのこうのというよりも
横浜市営地下鉄を何とかしたいという思いがあるように見えます。

横浜市交通局の方ですか？

[283: 匿名]

新川崎付近は工業団地になるのが国の構想です。港北区鶴見区は副都心構想て決定している。羽田空港の深夜早朝便が拍車になる。住宅地を避け深夜早朝運転することが可能になる。

[284: 匿名さん]

＞283
意味不明

[285: 匿名さん]

＞＞２７８さん
＞品川以外の都心部へのアクセスで言えば、日吉始発の目黒線もありますしね。
＞地下鉄なんかなくても既に東急電鉄が都心アクセスの選択肢を増やしてくれているんですよね。
＞鶴見に地下鉄ありきという発想だからたやすく論破されちゃうんですよ。


だからこそ、その選択を得たく鉄道のインフラが欲しいのですよ！分かって戴けますか？
この地域の方々は鉄道の利便性という、税の配分を受けていないんですよ！
納めてばかりで、他区の市民が利便性の恩恵を享受しているばかりです・・・
その様な側面も有る事を知って下さいよ。

[286: 匿名さん]

鶴見区が寂れてるという話は初耳です。
人口も増加してるし、地価も高めですよね。

鶴見駅は金融の専門家でも投資先として上がってますよ。
京浜東北線の東京横浜駅間は順番に再開発が繰り返されてるので、再開発の狭間にある鶴見駅がターゲットになってるみたいです。
そういった点は内陸の郊外部とは違う見方をする必要があるかと。

[287: 匿名さん]

要するに僻地に新幹線をひいてこいという発想と同じですな。

[288: 匿名さん]

286さん
開発先として魅力が無いから、ターゲットにされていないだけの話と思いますが。

[289: 匿名さん]

>285さん
そういう考え方が国や自治体の借金を増やしていることに気づきませんか。
そういう時代ではないですよ。
鉄道なんて民間に任せればいい。
でも民間の鉄道であれば、日吉～鶴見に何の魅力も感じないでしょうね。

[290: 匿名さん]

289さん
横浜市営地下鉄の話をしています。
市内の鉄道各路線横へのアクセスの時間短縮や既成市街地との交通利便性の改善を、そもそも想定しています。
又、沿線地域の発展に寄与することを期待して横浜市が構想していますので民間の話ではないですよね。
このレスで民間が云々と論点を摩り替えるのは、どうかなと・・・
そう言った意味で日吉-鶴見間は鉄道網から外れた陸の孤島と化しています。
極論は誰でも言えます。利便性を良くする為の、289さんの言葉を聴きたいです。

[291: 匿名さん]

いけいけどんどんの時代に構想を練られたものでしょう。
時代は変わり、昔の構想どおり実現することが困難になった。
さりとて、簡単に計画を引っ込めるわけにもいかず、打ち捨てられているというところが実態ではないのですか。
その過去のいきさつにすがってとても採算に合いそうにもないものをねだるとういうのはいかがなものでしょう。

[292: 匿名さん]

２９０さんが陸の孤島に住んでることは分かった。
でも今から地下鉄作る予算なんてないのが現実。
バス便あるだけで良しとしなきゃね。

[293: 匿名さん]

290です。
私は港北区民です。

[294: 匿名さん]

291さん
採算が期待できず打ち捨てられていた側面も、私も有ると思います。おっしゃる通り時代も変わり、国税調査の開示でも横浜市の人口３６８，０００人に膨らみと・・・
グリーン沿線の港北は市内でも人口が最大、都筑は人口流入が市内でも第一位だそうです。
この様な状況がグリーンへの乗車率にどの様に寄与しているかは、専門家に任せるとして、少なくとも横浜鉄道事業の経営損益は着実に改善していると開示されています。
又、グリーンの一日あたりの乗車目標人員１０４，０００人に対して今では１０４，７００人に上っているそうです。
そう言った意味で以前の構想（日吉-鶴見）が浮上しても、まったくおかしくないですね。

[295: 匿名さん]

294です。
横浜市の人口を一桁間違えました。
正3,681,279人
すみませんでした。

[296: 匿名さん]

後背地に宅地を造成して地下鉄建設と一体化した開発を推進できるニュータウンと
五月雨式にマンションが建設されている鶴見の奥地あたりを同列に比較しないでいただきたいですね。
やみくもに地下鉄を通せばどこでも利用者が増えるわけではないということはお分かりいただけると思いますが。

[297: 匿名]

↑同意見です。東綱島駅で鶴見日吉が利便性向上。鶴見駅ビルの新築している。

[298: 匿名さん]

296さん
294です。
その通りだと私も思います。
鶴見には東京へ行く拠点としての価値以外にも鶴見線沿線へ出向人の出発点でもあり、又、数々の学校、大学が集中しています。
日中に鶴見へと近隣地区からも多くの方が集まる地区と認識しています。
そう行った所への横のアクセスが、まったく足りていないんですよね。
私は日吉初乗りで東京に通勤していますので、横が無くても支障が無いのですが、鶴見川沿い（横浜側）の利便性をより高めて欲しいと願うばかりです。

[299: 匿名さん]

298はザハウスかセンターフォートの購入者じゃないの？
いくらなんでも必死すぎる

[300: 匿名さん]

296ですが、297、298と、勘違いされているようなので申し上げておきます。
横浜市営地下鉄グリーンラインを中山方向に延伸するのは意味があると思いますが、
日吉から鶴見に延伸するのはほとんど意味がないという意見です。
どういう読みかたをすればそういう誤解をされるのか、不可解というか、不愉快です。

後背地に宅地を造成して地下鉄建設と一体化した開発を推進できるニュータウン、これは延伸するべきです。
五月雨式にマンションが建設されている鶴見の奥地あたり、これは延伸しても効果はわずかです。

再度申し上げますが、
例えば鶴見の奥地などにやみくもに地下鉄を通しても、自動的に利用者が増えるわけではないと考えます。

[301: 匿名さん]

＞２９４グリーンの一日あたりの乗車目標人員１０４，０００人に対して今では１０４，７００人に上っているそうです。

すみませんけど、その市が開示しているグリーンラインの資料、ちゃんと読み込みました？
グリーンラインのH22年度上半期の収支は１６億４千６百万円の赤字なんですよ。

乗車人員が目標を上回ったのに赤字な訳はないのでは、と思うかもしれません。

その答えは、グリーンラインの年間予算自体が３７億６千万円の損失を前提に組まれているからです。
つまり赤字を前提とした乗車目標なんですよ。

[302: 匿名さん]

>299
マイクロバスに限界を感じてきたセンターフォート住人さんみたいな気がする、私も。

[303: 匿名さん]

>300さん
普通に読めば、297、298のような勘違いはしないでしょ。
この2つの書き込みは同一人物の成りすましでは。

[304: 匿名]

とりあえず全席優先席なんだから、お年寄りには席譲ろうよ

毎日利用してるが、譲らない奴が多すぎる

[305: 匿名さん]

まあ長い目で見ないとね、
ブルーラインの場合：
開業：昭和４７年
平成１４年に初めて営業黒字に転換（開業３０年後）

営業黒字になるにはその位の時間がかかる。
そのつもりで見て下さい。

[306: 匿名]

俺はブルーライン好きだが確かにマナーの悪い奴らもいる。

けど南武線よりかはマシだよ

[307: 匿名さん]

結論は
想定通り経営が行われているという事ですね。

[308: 匿名さん]

南武線はギャンブルトレインだよ。
比較しないでよ。

[309: 匿名さん]

３００さんは
横浜環状鉄道の延伸、不要論者という事が分かりました。

[310: ご近所さん]

個人的には、迂回路・別ルートがあって且つバス便が豊富な日吉⇔鶴見の
グリーンライン延伸よりもブルーラインのあざみ野⇔新百合ヶ丘延伸の方が
よっぽどメリットがあると思いますが。

それでも「まだマシ」なだけで採算は多分合わないでしょうね。

[311: 匿名]

個人的には小田急住民が入ってくるの嫌だけど。

[312: 匿名さん]

あざみ野⇔新百合ヶ丘延伸は
川崎がお金出すんだよね・・・？
横浜市の懐が痛まなければ、良いんじゃないの。