横浜市営地下鉄

[匿名]

横浜市営地下鉄沿線について情報交換しましょう

[568: 匿名さん]

「一般会計補助金」とは敬老パスの予算だろ。
これは市内の民間バス会社にも投入されている。

[569: ご近所さん]

以前書き込みをしてました。
当方、鶴見延伸には大いに「？」を付けておりその旨書き込みをしましたが、
一方で川崎延伸にも新百合ヶ丘延伸にも大いに「？」であると個人的には思っております。
上の方でも書かれていますが、地下鉄を敷設して市の財政が悪化することにより
福祉をはじめとする種々行政サービスがないがしろになるのは本末転倒かと思います。

都営地下鉄も赤字か黒字かのすれすれの状態（累積赤字は全然減らない）なのに横浜や川崎に
地下鉄を敷設しても・・・何をか況やではないかと思います。

川崎市は行財政改革により（これも「弱者切り」だとすこぶる評判が悪いですが・・・）
財政状況が大変良化してます。また市バスも黒字です。
黒字の市バスを廃止してまで多額の資金投入＆採算見通し真っ暗の地下鉄は要らないと
思います。

横浜も同様なのではないでしょうか？

[570:]

せめてズーラシアまで通せば良かったのに。
センター北から日吉の間はものすごい混んでるのに
ふれあいの丘を過ぎるあたりから車中がガラガラになる。
だから黒字化しないといういびつな構造になってる。
中山だと仕事と学校以外で行く用事がない。
町田方面に行くときくらいしか使えない。

[571: 匿名]

老人は別に弱者じゃない、今はかなり恵まれてるよ

まあそれはともかく地下鉄の建設費は横浜だけが持つわけじゃない、国も出すんだよ
そして建設費というのは設備投資だからお金がインフラという資産に変わる
横浜にとっては国のお金が整うのだから悪い話ではない

弱者という人に金をバラまくよりずっといい使い道だと思う
生活保護者に工事させられたらいいんだろうけど

[572: 匿名さん]

社会保障費の予算も毎年どんどん伸びて横浜市の負担もかなりのものですよね。
財政は毎年苦しくなるのは素人目にも分かります。
では無策でよいのですか？成長戦略はどうお考えですか？
批判は誰にでも言えます・・・（見た通りですから）

[573: 匿名さん]

569さん
川崎と横浜は地理的要因も人口も半分にも満たない。
これだけ違うものを一緒に比べるのはどうかと・・・
それとも川崎を真似てギャンブル施設を沢山誘致しますか？
明るい未来を描くにはどうしましょうか？

[574: ご近所さん]

>>572, 573

ここは横浜市営地下鉄のスレということを考えると、
皆様のいう「成長戦略」や「明るい未来」というのは
地下鉄を敷設することだと主張されるということでしょうか？

[575: 匿名さん]

５７４さん
まさに、その通りです。議論しているのは、延伸先は本当に鶴見で良いの？本当は川崎延伸の方が若い人を近隣地方から横浜を住まう場所として呼び込めるんじゃないの・・・（税収や経済のため）

＊ここら辺が最大の議論点になってます。

[576: 匿名さん]

５７４ですが
「横浜市営地下鉄沿線について情報交換しましょう」

若干スレタイトルからズレている気はしますが、このスレで延伸先が話題に上るのは自然かと思います。

[577: 匿名さん]

↑すみません
間違えました。５７５です。
失礼しました。

[578: 匿名]

573さん同意しております。そうですね。

[579: 匿名さん]

>570さん
正にそこなんですよね。
日吉までは満員なんです。
それはなぜかというと東横線で都心に出るからです。
その先に延ばすとして、鶴見、川崎、蒲田、が候補だとします。
都心に一番出やすいのはどれか？明白です。
都心に出やすいルートが確保されることでグリーンライン沿線の評価が上がります。
利用者も増えるでしょう。地価も上がるでしょう。
それにより黒字化ができれば、その後鶴見に延ばすのもいいでしょう。
とにかくまずは黒字化をしなければ市営地下鉄の発展もないと思うのです。

[580: 匿名]

川崎は不可能です。鉄道法の一駅法が壁です。国土交通省は鶴見延長を許可している。鶴見区と港北区の副都心に認定した。

[581: 匿名さん]

前回国勢調査の結果

http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/census/kokucho0510/jug-gaiyo.pd...
平成 17年の横浜市に常住する 15歳以上の就業者・通学者 1,930,568人のうち、
通勤・通学者は1,813,709人、
このうち、
従業地・通学地が自区の者は 512,288人（就業者・通学者の26.5％）、
市内他区の者は 572,392人（同29.6％）、
県内の他市区町村の者は 226,325人（同11.7％）、
他県の者は 502,704人（同26.0％）、

つまり15歳以上の就業者・通学者のうち東京通勤者は26%以下。
リタイヤ層や子供まで含めた全人口を分母にすればせいぜい10%台。
市内移動の需要の方がはるかに大きいってことだ。
そこをきちんと踏まえて考えるべきなんだよ。

グリーンラインがなぜ日中ガラガラなのか。
それは市民の市内移動の足として機能してないからなんだよ。
東京通勤のサラリーマンばかりを呼び込んでも賑わうのは通勤時間帯だけ。
他の時間は閑古鳥。日中は間引き運転。これじゃあね。

[582: 匿名さん]

分かってない人がいるな。
儲かる路線の条件として

・定期券客の割合が少ないこと
・集中率が低いこと

というのがあるんだよ。
ラッシュアワーの定期券客ばかりが増えてもあんまり儲からないんだよ。

サラリーマンに不人気のぼろい京成電鉄が何で営業成績がいいのか。
それは日中に高い切符を買って乗る客が大量にいてウハウハだからなんだよ。

横浜市営地下鉄も日中に切符を買って乗る客を増やすことを考えるのが
儲けを増やす近道。これビジネスの鉄則。

[583: 匿名]

↑経済をわかっている方ですね。定期客より切符客が利益率がある。羽田空港からの横浜市への観光客ビジネス客の利用が臨海部と北部、東部に利用される。鶴見からららぽーとの利用が可能になりラゾーナへの利用しなくていい。横浜市への購買利益率になります。横浜完結生活者の考えです。

[584: 匿名]

羽田空港で京急は一人勝ちだ。外国人観光客が港北区に行くのに鶴見乗り換えがあれば東部から西部周りで観光が便利になるとのことです。

[585: 匿名]

切符客の利益線の代表は新幹線ですね。ＪＲもリニアに投資します。相模原市はリニア停車駅で発展で横浜市は羽田空港で発展する。

[586: 匿名さん]

>>582
で、鶴見と日吉つないで日中の客が増えるのか？
ラゾーナよりわざわざららぽーと？
ありえない・・

[587: 匿名さん]

外国人観光客がなにしに港北区にくるんだろうか。。


それと、誰かも聞いてたけど一駅法って結局なんなのでしょうか？
グーグルで検索してもこの掲示板しかでてこない（笑
すみません、誰か教えてください。