京葉線の将来 Part2

[スレ主]

京葉線に関連した鉄道の利便性や、それを運営するJR東日本について引き続き情報交換をしましょう。

特に、東京駅から新宿駅までの延伸と、新木場以東の複々線化構想について
今後どうなっていくのかが気になります。
すでに、新習志野駅・南船橋駅・海浜幕張駅の構内や橋脚、高架橋のいくつかでは
準備工事がされているようです。実現までどう動いていくのでしょうか？

前スレ(Part1)　http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/46473/all

[281: 匿名さん]

>271
十年前から同じネタ。
南船橋駅前開発と一緒。
JRは自治体が金出さないと駅作らない。
千葉市は金がない。
駅できない。
以上。

もし本気でできると思っているなら、
こんなところでバラしてないで、
値下がり王のマクタマ買えば。
暴騰するよ。本当なら、大儲け。

[283: ふうとうくん]

二俣新町駅周辺では路線バスについては抜本的対策や改善が必要だ。必要なことは利用促進や二俣新町駅周辺の交通渋滞緩和のため工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、雑誌やテレビ番組と手を組んだ企業や路線バスの制作企画の実施、バス位置情報提供システムの運営、バス情報提供システムの通信インフラとバス位置情報提供システムの利用、緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境の整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、市川南高校等に野球輸送等で車貸出、西船橋駅南口からのJBSは京成トランジットバスか京成バスに移管させて誰でも簡単に乗れるようにすること、企業送迎バスと統合で原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設、下総中山駅から原木中山や市川南高校、原木橋経由で二俣新町駅迄のミニバス新設、ベルクやコーナン、ノジマ等の買物客や従業員、南側の工場倉庫の従業員、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善やJR東日本、東京地下鉄、行政、住宅開発業者、各事業所、沿線の行事、市川南高校等との提携や連携、買物客への運賃割引や利用券発行、路線バスを活性化させて守ろうという意識を植え付け、倍以上人がいればいいと理解させ、街造りと絡めて住民の意識を大きく変えさせること、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の勉強会実施等。これで路線バスのバス利用者が増えて増便もあり得るし、東京都心が近く、周辺に工場倉庫もあるなら住宅需要があり、地域活性化にもなり、雨の日には非常に有難い。
京成トランジットバス原木線は終点の位置が中途半端だから使う人が殆ど居ないので両者とも駅のすぐ前まで乗り入れさせ、市川市や千葉県、JR東日本、京成電鉄、京成グループが共同で改善を前向きに考えないといけないし、二俣新町駅周辺地域の路線バスは延命存続するのでなくリニューアルが必要。京成バスシステムは京成バスの収入がないと生きられず、大改善もできないため京成バス船橋営業所と京成バス貸切センター、京成バスシステムの統合も必要。
二俣新町駅からバスターミナルが遠くて不便なので田町駅芝浦口と同様、駅のすぐ前にバスターミナルが必要。
本八幡までの京成トランジットバス原木線は各駅前で電車との不便な乗り換えは改善し、運転間隔が15分毎に短縮が必要。
路線バスがもっと便利になり、二俣新町に武蔵野線が停車すればさらに便利になるが、二俣新町に武蔵野線が通過していては不便で、駅を改造しても構造は別に複雑化しないし、今なら武蔵野線にも京葉線にも高性能車が多数あるなら所要時間増大の問題は少なく、二俣新町に武蔵野線が停車すれば南船橋や市川塩浜までの迂回以上に円滑に乗り換えでき、北部や総武線沿線に行くなら実質的な所要時間が大幅短縮になる。
武蔵野線が通過しているのは初めから乗換駅にするつもりなく、計画変更する気がなかった。
京葉線はダイヤ大改正が絶対必要で、武蔵野線の殆どが西船橋から東京、海浜幕張まで乗り入れるが、現在は京葉線が西船橋に行かず、武蔵野線直通のみ西船橋に向かうため新習志野以東、朝や夕方は海浜幕張以東や武蔵野快速通過駅なら一度乗換えが必要で武蔵野快速も本数が少なく、京葉線内から西船橋に向かうのは不便で武蔵野線自体の運転本数増加が必要。 京葉線は日中、一部の普通が海浜幕張で東京方面に折り返してしまい、海浜幕張以東は本数が減り、普通が折り返してしまうので蘇我-検見川浜間は平日日中だと毎時4本のうち半分が京葉快速になり、休日日中は全部京葉快速。東京方面は京葉快速が海浜幕張で普通の接続があるといえ快速通過駅だと不便で逆に快速通過駅から検見川浜-蘇我間の駅を使うにしても乗換えが必要で、京葉線は普通蘇我行が少なすぎで、運行間隔が5分程のこともあれば20分以上も開くこともあり、快速は停車駅が多すぎ。
二俣新町駅近くや少し離れた地域には石山食堂やクレイン（30年程前に開店した超大盛りのお店で、定食のご飯小盛りでお米3合程入っている。二俣新町駅周辺は工場街で、客の殆どが工場で働く人達や長距離トラック運転手らで、このような大盛りのお店になったらしい。注文の際、ご飯の量等は微調整可。）等の隠れた名店もあり、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等があり、地域や交通の抜本的改善や大整備で観光地的性格も持たせることもでき、工場マニアや倉庫マニアもいるなら二俣新町駅周辺地域が隠れ観光名所となり、工場や倉庫に洒落たレストランや歴史の資料館、製品の博物館を併設してもいいし、二俣新町駅は列車撮影の隠れ名所でもあり、江戸川河川敷では1km以上に渡って桜の木を植え、バーベキューや花見等ができる所に改造し、雑誌やテレビ番組と手を組んだ地域の制作企画も実施し、二俣新町北側は用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更し、スーパー等の商業施設や住宅が一体となった高層建築を造ってもよい。
近い将来解体されるという防衛省二俣官舎は廃止と売却をして誰でも居住可能な大型集合住宅を造り、原木や二俣、高谷の市街化調整区域は調整全廃が必要。現在では計画進行していないが、これは国が廃止や売却を考えないからで、国は借金を返済していく必要もあるため公務員宿舎は全廃や売却をと言われているのに誰も何もしない。
宿舎に住めるのは国家公務員と国家公務員の家族だけで国家公務員と国家公務員の家族以外の居住や公務員宿舎のまま他用途に転用不能なため売却は必要であり重要で、市川市では建て替え問題を含め二俣地区の活性化や街づくりの中で極めて重要としている。
公務員宿舎全廃の声まで出ているのに余計な物を売らず残している国はどうかしており、消費税導入と増税は暴挙。財政赤字、経済のグローバル化、ますます増える社会保障予算で、もう増税しかないと思わせないといけないし、日本共産党やみんなの党、日本維新の会、減税日本なら前記の施策を実行する筈。ただでさえ野田は火達磨状態なのに整備新幹線等と言っていいわけなく、このまま野田おろし運動が拡がればよく、消費税さえなければ日本の少子化傾向が改善され、自殺者ももっと少なく、日本の人口はもっと多くなっていた筈で、次回の選挙は日本共産党やみんなの党、日本維新の会、減税日本に一票投じないといけない。
増税以上に必要なのはとにかく不要資産は完全売却、公務員の人件費を中小企業並に削減、大企業の過剰な内部留保と利益を雇用と中小企業等に還元し、家計や内需主導の経済成長の軌道に乗せる事、年間5兆円の軍事費の1兆円削減、1m1億円の東京外環道や高速道路無料化中止、官僚の天下りを禁止し、政府や官僚、財界の癒着や特権にメスを入れて浪費是正、増税より使い道不明のまま積み立てられている経済危機対応・地域活性化予備費を国民の暮らしのため活用、下げすぎた所得税の最高税率を元に戻すこと、現在10%の証券優遇税制を20%に戻し、諸外国並みに富裕層は30%以上に引き上げ、大企業への優遇税制を改め、下げすぎた大企業の法人税率や相続税と贈与税の最高税率を元に戻すことで消費税に頼らずとも安心できる社会保障の財源設置、煙草一箱辺りを1000円以上にすること、地方出先機関や紐付き補助金等の廃止、国会議員半減、一人当たりの人件費も半減、整備新幹線等の不要不急事業の中止、政党助成金廃止、パチンコ税新設、審議も何もなくても出費があるならその金額を議員の給料やボーナスから返金、消費税がどんな仕組みか殆ど知られず、よく言われる逆進性や消費抑制だけが問題でなく驚く程高い滞納額、税率が上がる程得する大企業や弱者が負担を強いられる実態も知られず、増税不可避論に警鐘を鳴らすこと等、まだこんなにあり、増税より必要なのは消費減税も当然。
京葉線二俣新町駅から程近い地域では土地の有効利用や市境問題解決が望まれ、信篤公民館と図書館等の建替えや移転、道路整備、京葉道路原木インターチェンジ周辺の混雑緩和等も必要なのにされず、東京の通勤圏として十分機能できるのに抜本的大改善がないまま市街化調整区域が広がり続け、産業廃棄物処理施設が多く、大気汚染が心配されながら環境改善が殆ど進まず、京葉道や東関東道に囲まれ、市川市の他地区と切り離された陸の孤島のような地区で、京葉道が地平を走っており、地域分断も問題。二俣新町駅や東京経営短期大学周辺には四年制私立大学と私立高校が各一校あれば更なる地域活性化になり、二俣新町駅近くにあるコーナン湾岸市川モールでは年間を通じてもっと頻繁に無料のアイドルイベントや、雑誌やテレビ番組と手を組んだ商業施設の製作企画もすればいい。

[287: 近所]

ご苦労さま

[288: 匿名さん]

京葉線は重いレールを使っているからヨーイング（横揺れ）が少ないとかウンチクたれている奴がいるけど、それより風がちょっと吹いただけでいちいち止まるのを何とかしてくれ・・・。
毎度、遅延証明とか持ってくの心苦しいわ。

[289: 匿名さん]

何度も言うが、京葉線が風に弱いのではない。
京葉線に当たる風が他所より強いのだ。

[290: 匿名さん]

地下鉄にすべきだった

[291: 千葉人]

羽越本線の大惨事の影響が、内陸部を走る路線も風速規制が厳しくなり台風などの強風時に運転見合わせをするケースが多くなった。

[292: 匿名さん]

京葉線って、本当にすぐ不通になるね。

京葉線の将来？

廃線にするか、貨物専用に戻す。

[293: 匿名さん]

人身事故でしょっちゅう遅延する路線よりはるかにマシですよ

[294: 匿名さん]

>>293

でも例えば総武線沿線なら、快速がNGなら各停や京成に逃げる事が出来る、代替がある。京葉線って、代替が無いに等しい。この差はとても大きいと思う。

[295: 物件比較中さん]

下を見ればキリがないけど、京葉線沿線が他の路線よりもマシだと思える根拠が知りたいものです。自分が住んでいるからですか？

[296: 匿名さん]

すぐ止まる京葉線はあてにしちゃダメでしょ。

[297: 匿名さん]

知ったところでどうなるの？
別にあなたが京葉線沿線に住むわけじゃないんでしょう？

[298: 匿名さん]

>>296
すぐ止まる？今年は何回止まりました？
具体的なソースお願いします。

[299: 匿名さん]

今朝、止まったんですね。

[300: 匿名さん]

だから、年間どれくらいよく止まるのか具体的なソースを見せてよ。
今日止まったから「よく止まる」なんていうのは通用しませんから。

[301: 匿名]

ソースなんて提示できません。よく止まるというイメージだけです。

[302: 匿名さん]

実際、首都圏の鉄道で、風でまっさきに止まるのは京葉線ですからね。

私鉄などが頑張って走っている時でも、京葉線はいとも簡単に止まる。

[303: 匿名さん]

＞通用しませんから。

それがお願いする人間の言葉か。
頭大丈夫？
具体的な数値が見たかったら自分で調べろ。

[304: 匿名さん]

逃げたな

[305: 匿名さん]

私は市川の住民です。総武線快速を利用しています。
総武線快速も、割と頻繁に、遅れたり、止まったり。

でも例えば帰りの東京駅で、快速が止まってるのに気付いた時はなどは「あっ、そう」って、直ぐに秋葉原経由の総武線各停に切り替えて帰宅します。実際、5分程度しか変わりないし。新橋駅ならば、浅草線、京成経由と言う路線でも帰れる。

総武線沿線は、この様にとても便利ですよ。

[307: 匿名さん]

相互乗り入れしてる路線は遅延や不通が多いですね。

[308: 匿名さん]

>>305です。

市川、そしてその前は船橋方面に長い事住んでいました。総武線一筋20年以上。総武線に長い事住んでいて、駅で何時間も足止めくらったと言う記憶、殆ど無いです。第一、30分とか足止めくらった場合は、各停か、京成に逃げるし。

[309: 匿名さん]

京葉がだめなら京成に逃げれる

[311: 千葉人]

本日の事故の手前に、もう東京駅を通り過ぎていたから気づかなかった。

しかし誰一人、本日の事故の検証をあまり見ていないようだ。

今回のことは、JR東の体質だと思う。
後で新聞に載っていた画像を見たが、いわくつきの205系だったようだ。残存するオレンジの武蔵野線側の車輛。
去年夏まで残存していて、1989年末新製された京葉の205系も以前荒川橋梁上で車輛故障を起こし、変電所の焼損火災事故を起こしている。

つまり塩害において車輛の電気系統の劣化が早いのではないか？

[312: 匿名]

京葉線のバックアップは東西線とバスでいいだろ？

[314: 千葉人]

台風などの運転規制時に総武線・東西線も止まった時点でまだ動いているのは都営新宿線。

本八幡までの各駅でバス路線があれば尚良い。

何故、都営新宿線は運転規制に強いか？
それは、荒川橋梁でしか地上に顔を出さないから。

[315: 匿名]

>313 半ば諦められてるよ。京葉線住まいは当てにならないってね。

[316: 匿名さん]

浦安エリア、バス便90分待ち。

行徳エリア、入場制限。

本八幡エリア、便キャパない。

自分のように不定期出勤だと、年に数回あり。

[317: 千葉人]

舞浜駅から環七経由小岩駅行き京成バス（急行）が出ており、一之江駅まで行ける。
これは以外と穴場。

[318: 匿名さん]

京葉線全線運休でディズニーにも影響　園内一部施設のオープン遅れる
http://www.j-cast.com/2012/11/29156061.html

首都圏最弱説絶賛継続中！

[319: 匿名さん]

東京駅までの高速バスもあるし、たまに止まるくらい超どうでも良い。
今のままの、ちょっと出来損ないの京葉線くらいがちょうど良い。困ることなんて1つもない。

[320: 匿名]

京葉線が止まったら、バス乗れないでしょう。

だいたい、そんな事態は、年数回。

無理して会社にいかなければならない、
日本はどれだけ貧しいのでしょう。

あなたが出社しなくても会社はつぶれません。
っていうか、これだけITが発達していれば、

一部の人を除いて、自宅でもどこでも仕事できるでしょう。
ブルーカラーは別ですが。

[321: 匿名さん]

そんな日本に住んでるんだからしょうがないだろ。

[322: 匿名さん]

営業だから出社しなくても客先には行かないといけないけどな。
とはいえ年に数回止まるくらいは普通はなんとかなる。

たかだか電車が止まって大騒ぎしてるのは単なる煽り屋か、イレギュラーへの対応能力が無い人だけ。

[323: 千葉人]

京葉は施工が新しい新線だけに、強風が生じない豪雨•大雪には強い。
理由は潮見駅より先の地下に潜る区間以外、掘割構造の様な法面は無い。
軌道の排水能力や土工区間の崩壊対策は、古い主要在来線よりもかなり優れている。
それだけ、カネがかかっていて旧鉄建公団への借金は膨大なものがあった。

[324: 匿名さん]

京葉？いまは野田線ですよ！

[325: 単線路線？]

>>京葉？いまは野田線ですよ！

極めて意味不明な投稿ですね。

あんな旧態依然の単線区間がある東武野田線に鉄道インフラとして何の価値が？
踏切も存在しているだろう。京葉どころか武蔵野線は踏切ゼロですよ。
輸送力もこれ以上ダイヤ編成上強化出来ない。

[326: 匿名さん]

ネタにマジレス・・

[329: 匿名さん]

京葉線も＊＊＊でしょう。都内に住まないと。

[330: 匿名さん]

京葉線も都内走ってるよ。

[331: 匿名さん]

都内といっても微妙なところだけどね、終点も。
まともな駅ビルも１個もないし。


総武線からしたら京葉線は出来の悪い赤子のようで、いざというときも使えない（使う用事がない）けど、
新規路線だから仕方ないんじゃないかな。

ここが、つくばや北総をバカにできるほど大したもんじゃないでしょ。

[332: 不動産業者さん]

つくばや北総よりゃ数段いいわな。

[333: 匿名さん]

>331
ターミナルとしての利便性は低いけど通勤に便利という人は結構多いはず。
M商事本社勤務だけど、通勤だけなら京葉線は高評価。

[334: 匿名さん]

野田線はプラウド出来たら
プラウドラインになるよ。
伊勢崎線のスカイツリーライン
みたいに。

[335: 利用者]

>>334

>>野田線はプラウド出来たら
>>プラウドラインになるよ。

戦時中のS5年に開通し単線区間もある東武野田線と準高規格在来線の京葉線と比べてどうなるの？

時代背景があまりにも違いすぎる。

[337: 匿名さん]

>333
「M商事本社勤務」とか、書かなくていいこと書いて恥ずかしくない？

[338: 匿名さん]

私が想像するＭ商事なら、立派な勤め先だと思うけどね。
何かコンプレックスでもあるのかな？

[339: 匿名さん]

本社のメールボーイとか。

[340: 匿名さん]

うちはライバルM物産だけど。

[341: 匿名さん]

Ｍ紅の社員は痴漢で捕まってたね。
Ｍ商事の社員だったＵ〇イムの四男は、強制猥褻で逮捕も示談、強姦で逮捕もまた示談になってたしね。
エリートサラリーマンは変態が多いのか？

[343: 匿名さん]

ここは所詮貨物路線であることお忘れなく。

[344: 利用者]

>>ここは所詮貨物路線であることお忘れなく。

当初の計画はそれだけではない。
武蔵野線も貨物線としての機能を優先させていた。

横田基地への引火爆発制の高い米軍ジェット燃料輸送も主要な貨物と考慮していた。
現在は、貨物専用線の武蔵野南線は米軍タンク車が走っている。

[345: 匿名さん]

京葉線の未来は無いでしょ。
全線覆わない限り。

[346: 匿名さん]

京葉線は赤字ですよね。

他(総武、常磐)はドル箱と言われるけど、京葉は一切公表しない、

朝晩それほど混雑していないし(並んでいる人も全員乗れる)、各駅停車はガラガラですものね。

それで全線覆うのは無理でしょう。


可能性としては、東京～西船橋をなんとかしてもらえるかなと。
いや、なんとかしてほしい。

[347: 344]

>>他(総武、常磐)はドル箱と言われるけど、京葉は一切公表しない、

総武や常磐はいつ完成したの？

京葉は比較的新線だし、旧鉄道建設公団が施工し旧国鉄（西船橋～千葉みなと完成時が旧国鉄時代）へ莫大な負債を抱えていた。

民営化移行後もまだJRの資産になっていないのでは無いか？　と。

>>可能性としては、東京～西船橋をなんとかしてもらえるかなと。

これ、新木場以東の複々線化と同時に西船橋まで繋げる構想でしょ？
そんな莫大な財源がどこにあるの？

[348: 匿名さん]

千葉県乗車人員（降車含まず）
なお、JR線のみなので私鉄・乗り換え利用数を考慮すると、かなり変わります。
左はJR東順位
２０１１年度
19 船橋 133,774人
24 西船橋 125,276
26 柏 118,611
29 千葉 104,788
34 津田沼 101,327
38 松戸 98,161
64 舞浜 63,898
72 市川 58,331
79 本八幡 56,644
84 海浜幕張53,772
85 新浦安 53,655
93 稲毛 49,472
117　　 新松戸 35,784
南柏 31,612
蘇我 30,513
我孫子 29,989

上位にあるのはやはり総武・常磐・京葉。
おそらく私鉄を考慮すると、京葉線全駅足して、船橋・西船橋・柏に対等する。

船橋は京成線・東武線の乗り換えが著しい。県内１の中心駅。
西船橋は言うまでもない。
柏は取扱収入では千葉県内では第1位。東武線で池袋・北千住などに次ぎ第５位。


千葉動労であるので、京葉線に予算を投じるのはなかなか厳しいものがあります。
船橋～新浦安線などの夢計画もありましたが。

[349: 匿名さん]

京葉線利用者の合言葉

今日は動いてる？

[350: 347]

今更ながら、以下の様な日経の記事を見つけました。

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB06065_W2A300C1L71000/

りんかい線との相互乗り入れは幕張メッセへの利便性をよくするためですが、こうした事は他の路線でもやっているので難色は無いと思います。

例えば、東北新幹線・新青森まで開業した際に盛岡～青森まで、第三セクターの路線となった。
JR東の夜行寝台やJR貨物は線路使用料をこの第三セクター会社に支払う事で直通運転を実施している。

りんかい線直通運転も全ての列車とは言えないが、JR東がりんかい線の線路使用料を支払うことによって、第三セクター会社の東京臨海高速鉄道への収支のリスクも減らせるのでは無いか？　と。

[351: 匿名さん]

京葉線に限った事ではないが、最近急病人救護による遅延が多過ぎる。
ぶっ倒れてまで会社行く必要無いだろ。

[352: 匿名さん]

来年ついに京葉線の快速がなくなりますね。

アクアテラスで見たのですが。

新浦安、塩浜はうれしい知らせかな。

[353: 350]

>>来年ついに京葉線の快速がなくなりますね。

その詳細は初めて聞いたので知らないけど、JR東のヘソ曲がりなやり方で無いの？
『快速』と言う名前が無くなるだけで、『通勤快速』に化けたりして。

そういうのは東北新幹線でもある。
秋田新剤直通向け現行『こまち』が、ここ10年は巨大地震が続くと言われているのにわさわざ300km/hに速度向上（本来地震が続くならば非常制動性能を上げて誤魔化すのでは無く、最高速度を減速する方が理にかなっていると思うのだが。）したのを『スーパーこまち』にしたとかあった。

[354: 匿名さん]

ソース

http://www.keiyousen.com/blog/2012/12/20133.php

[356: 353]

>>354

『ソース』と言う言葉は嫌いだけど情報どうも。

そうか…JR東の会社主導の顧客の声をあまり耳を傾けない戦略か？
そういえば東京駅の通路で連日、乗客層の人数をカウントしていましたな。

全部各停になったとしたら、快速停車駅から目的駅の到達時間が若干延びることになる。

何か、京浜東北線での快速の運行形態を無理矢理京葉線に持ち込んできた感じがないでも無い。
一方、中央線は通勤快速・特別快速・快速と種類があるが、インフラが古いためにホームの幅員が狭くて混雑対策もあるのか…。

京葉線のホームの幅員は比較的新線のためにどれも広い。
それを乗客の流動を利用しようとしているJR東の戦略を感じる。

[357: 匿名さん]

快速廃止といっても「朝の通勤時間の快速」がなくなるだけでしょ？
特に問題ないわ。

[358: 匿名さん]

そのうち来年、再来年とじわじわなくなって、全廃になりそう。

通勤快速だけ残ったりして。

[359: 356]

>>そのうち来年、再来年とじわじわなくなって、全廃になりそう。

>>通勤快速だけ残ったりして。

そうすると特急の追い抜きが問題になってくる。

京葉線で東京駅に最も近い所で待避線があって追い抜きが出来るのは葛西臨海公園駅でしかない。
かつて葛西臨海公園駅も現在の1面4線ではなく追い抜きが出来ない1面2線だった。
そこから先の上り線は特急はずっと追い抜きができない。

何だか、本当に京浜東北線化（以前は全て各停だったが昼間に快速を走らせるようになった。）している様だけど、これって近い将来一部列車をりんかい線に乗り入れさせて、各停を新木場駅で退避させる布石？

JR東はどういう戦略をしているのか良くわからない。

[360: 匿名さん]

なるほど。

以下、あくまで仮定で、まわりくどいです。

埼玉や東京練馬方面は羽田より成田のほうが早く行けるという事実があります。これを複々線の常磐線経由にすると、総武線よりずっと早く成田につきます。


成田空港へは上野～常磐線～我孫子～経由のほうが時間的にも営業距離も都内から早く距離も短い（千葉まで南下する総武線は遠回り）。
池袋や新宿・大宮方面からも線路が続いていて（貨物線）、アクセスが良いはず。
我孫子方面の成田線を大幅改良してNEXを我孫子線経由に。

総武線のNEXが減った分、わかしおなどを総武線経由、船橋停車にして総武線の中間駅の利便性向上。

前線通過に等しかった京葉線の特急を全廃して、複線しかない京葉線のキャパ確保


というのもひとつ。かなり大がかりですが。

東京圏大ループ。

[361: 匿名さん]

ちなみに上野どまりではなく、来年か再来年には常磐線は東海道線と相互運転するらしい。

よって飛躍的にアクセス幅が広がる。

総武線的にはNEXをどうにかしたい。

[362: 359]

>>360
>>361

明案だけどそうした鉄ヲタの案を裏切るのが、JR東の戦略。

京葉線から特急を追放し（新木場～東京駅開業していない時は特急が無かった）、利便性が上がればベターですな。

ただ、りんかい線との乗り入れが定常化するのかどうか。

これをやると埼京線どころか、新宿・宇都宮ラインが京葉に入ってくる。
実際、臨時として入線して来ていたが。

[363: 匿名さん]

武蔵野線方面をりんかい線と直通させて、５：５で運行すればありがたい。
武蔵野線の利用者は増えていく一方だから。
新浦安までは本数は減らない。

東京圏巨大ループ？みたいな構想なら、利用者増加の見込めない京葉線の海浜幕張以遠はそれほど重要ではないからね。１５分おきでも十分。

[364: 匿名さん]

2012年3月6日 - 9日、幕張メッセにおける「第37回国際食品・飲料展」 (FOODEX JAPAN 2012) 開催にあたり
FOODEX主催者である日本能率協会が招待客用に特別列車をチャーターする形で直通運転が実現した。

新宿駅からりんかい線に乗り入れ幕張メッセの最寄り駅の海浜幕張駅までを結ぶ特別列車が1日1本だけ運行されたが、りんかい線経由で海浜幕張駅までJR東日本の列車が走ったのは初めてであった。

千葉県、千葉市等関係機関は、実績を積み上げ、定期的な直通運転を実現させるための要請を強化する方針としている

[365: 匿名さん]

京葉線はもともと有楽町線と直通する予定だった、
新木場に名残のスロープがある。
国鉄、営団のままだったら今頃直通してたはず。

[366: 匿名]

新宿～幕張は物理的には直通運転可能で、問題は間のりんかい線の運賃をどう徴収するかってことですよね？
JRがりんかい線を買収すれば実現可能？

[367: 362]

>>京葉線はもともと有楽町線と直通する予定だった、
>>新木場に名残のスロープがある。

この情報はどこから？ 大変な誤りです。
スロープなんて東京臨海高速鉄道に繋がっているものなのですが。

そもそも京葉線は京葉貨物線と構想された物であって、現行のりんかい線で大井埠頭で現在存在している貨物線と繋がる予定だった。
旧鉄道建設公団時代でも、有楽町線と相互乗り入れする構想は全く有りません。

それに有楽町線は副都心線と一体化しており、西武鉄道・東武鉄道・もうすぐ東急電鉄と相互乗り入れするのが筋で有り、JRまで乗り入れまでするとりんかい線と有楽町線と併走する部分で四線転換の巨大な大規模なシーサスを入れる事になります。
こんな事はダイヤ編成上も含めて極めて不可能ですよ！

[368: 362]

>>新宿～幕張は物理的には直通運転可能で、問題は間のりんかい線の運賃をどう徴収するかってことですよね？

これに一番近い事例が、東北本線の盛岡～青森間で第三セクター化した『いわて銀河鉄道』と『青い森鉄道』でJR貨物やJR東の夜行列車を乗り入れていて線路使用料を支払う形態では無いか？　と。

そもそも東京臨海高速鉄道は、旧鉄道建設公団が施工していた構造物をJR東だけでは資産を引き受ける余裕が無いため、東京都・品川区・JR東と共同出資して出来た第三セクター会社なのだけど。

[369: 368]

もう一つ、来年春のダイヤ改正の手前で変わったこと。

これは東京駅での動く歩道とエスカレーターの時間帯ごとの稼働方向ですね。
長らく3本あった動く歩道のうち中央の動く歩道が工事のため使えなくなっていたけど、現在は使えるようになっている。

ただ、エスカレーターの昇降方向で朝ラッシュ時はそのうち１本が一番右側に寄ってしまった。

これだと下り列車方面の乗客でビジネス客とレジャー客が半々くらい？ ですがクロスするためにその乗客とぶつかりそうになる。

これは明らかに会社主導の顧客の声を無視した改悪。
どう思っても今までの方が良いと思っている乗客側の意向を無視しているとしか思えない。

[370: 匿名]

京葉線は終わった(笑)。新浦安までは通勤圏だがそれより遠くは期待してないということみたいだね。

[372: 匿名さん]

朝の快速廃止は利用者増加による改正でしょ。
超満員の快速乗客を各駅停車にしてバラけさせる。
利用者減ならむしろ今のままでいいわけですし。

[373: 匿名さん]

快速が無くなるって、南船橋より千葉方面のマンションって価値が下がるんじゃない？

[374: 通勤者]

>>朝の快速廃止は利用者増加による改正でしょ。
>>超満員の快速乗客を各駅停車にしてバラけさせる。

このやり方は、JR東の苦肉の策にしか思えない。

少しでも乗客を詰め込もうとしたのと、これは定かではないが強風に伴う転覆脱線対策なのか連接台車方式の最先端の通勤車両を一編成のみ投入したものの、故障続きで量産されなかった。
代わって幅広ボディの新形式車両に取り揃えたもの、今回のダイヤ改悪か？
根本的に解決するにはダイヤの密度を上げることだが、編成数を増やすより埼京、りんかい線との乗り入れが手っ取り早い。
究極は、15両編成化するほかない。

[375: 匿名さん]

通勤快速は残るの？

[376: 匿名さん]

京葉線が超満員とか(笑)
あんなの他の路線に比べたら混んでないよ。
みんな奥まで詰めないから混んでるように見えるだけ。車両によっては混んでないし。

[377: 匿名]

>372 354をよく読んでください。快速が超満員だからではなくて、快速で通過する葛西臨海公園など東京寄りの通過駅を重視することにしたということ。場合によっては、途中駅始発の各駅停車が増えて遠方の列車は昼みたいに減らされるかもね。

[378: 匿名]

東京メガループの強化措置だから京葉線も二分されるね。他にいい例えはあるかもしれないが、中央線も三鷹、立川、高尾と段々電車は減っていって山梨に入れば単なるローカル線ですよね。かなり差を付けられることを覚悟しなければ。

[379: ご近所さん]

そのうち幕張あたりで連結外されて短くされるかもしれませんね。人口減の悲劇です。

[380: 匿名さん]

人口減・乗車率減の具体的なデータもないのに・・・