京葉線の将来 Part2

[スレ主]

京葉線に関連した鉄道の利便性や、それを運営するJR東日本について引き続き情報交換をしましょう。

特に、東京駅から新宿駅までの延伸と、新木場以東の複々線化構想について
今後どうなっていくのかが気になります。
すでに、新習志野駅・南船橋駅・海浜幕張駅の構内や橋脚、高架橋のいくつかでは
準備工事がされているようです。実現までどう動いていくのでしょうか？

前スレ(Part1)　http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/46473/all

[121: 武蔵野線、]

震災から一年が過ぎ、昨夏にロングシート6人座りが厳禁が圧倒的となり立席にもやや余裕ができてきた。
ところが武蔵野線は一部を除き東京駅で6人座りして眠りこける乗客が居る。
湾岸部の液状化で人口爆発が回避され、将来の殺人ラッシュになる恐れもなくなった。
武蔵野線は休日で立席客も居ないときにも詰めずにパラパラ着席してムカつくので避けることにしている。
京葉のはドア上部のディスプレーに沿線の天気予報が出るのには重宝しています。

[122: 物件比較中さん]

朝日新聞の一面に出ちゃったね。　
残念だよ。

[123: 121]

もう、これ以上は少子高齢化で人口増大は期待できない。
千葉は昭和の高度成長期辺りまで人口は減るだろう。あの当時は人口がうなぎ登りに増大し、地下鉄東西線は殺人ラッシュ、総武線は東京地下駅まで快速電車が運行したばかりで、復復線化は千葉駅まで全通していなかった。
旧成田新幹線は、東京都知事と浦安町(江戸川区と共に計画地が道路になっている)の大反対の末、頓挫。
膨れ上がるラッシュ客に、京葉線の旅客化で東西線のバイパス化をしたが、それでも増大することを予想していた事から第2東西線計画(浦安駅の先から北側に妙典駅辺りまで旧成田新幹線予定用地の空間があり道路になっている。)も京葉線の復復線化とともに事実上中止になるのでは？
さらなる少子高齢化の人口減は痛い。

[124: 匿名さん]

新線建設はラッシュの緩和の手段であって目的ではありませんよ。

[126: 匿名さん]

陸地で除染と称して高圧洗浄機で放射能を側溝に流せばそれが川に至る。
そして最終的に海へ至る。
特に関東一帯からくまなく水を集めて流れる利根川から続く江戸川の河口では、
干潟が放射性物質を吸着していくことだろうね。
もちろん利根川河口付近の水郷地帯も危ない。
ちょっと想像すればわかる話。

[127: 123]

>>126

一体、何の話？

放射能の話をするなら、終わっていないとも思える宮城県沖地震が発生した時の想定をした方が良いかも。

再び激震が福島第一を襲ったら？
その時、核燃料を冷却しているプラントは？
福島第二原発は？
大気中の放射性物質の拡散は？

想定するだけで最悪のケースは？

[128: 物件比較中さん]

鎌取まで直通の列車をもっと増やせば便利なのにね。昔住んでたけど乗り継ぎが面倒だからひっこしてしまった。海浜幕張、そして東京方面の客も多く人口も増えているんだから、いっそのこと京葉線の終点を蘇我から鎌取に変えちゃったら？そうしたら鎌取の安いマンション買ってまた引っ越そうかな？

[129: サラリーマンさん]

>>いっそのこと京葉線の終点を蘇我から鎌取に変えちゃったら？

新宿のホテル･サンルートプラザ新宿のお隣の御殿がそう簡単に縦に首を振らないのでは？
そもそも、旧国鉄時代から旧千葉鉄道管理局がバカにされているらしいし。

[130: 匿名]

これから湾岸マンション買う人いますかね？

[131: 129]

先日の茨城の竜巻被害がこれまで山がちな日本の国土で増えるならば、最悪鉄道車両が飛ぶようなFスケールでかなり上のレベルになるリスクがあるかもしれない。
京葉線の場合、荒川河口橋が最大のリスクだと思うけど、車両転落事故は防がなければ。
この橋にはドップラーレーダーが設置されているのだろうか？

[132: れいき]

二俣新町駅前には路線バスが乗り入れるように見えて、乗り入れないので乗り入れが必要だ。二俣新町駅近くを走る臨港線を運行している京成バスシステムは、京成バスの収入がないと生きられず、大改善もできないため京成バス船橋営業所と京成バス貸切センターの統合や、京成バスシステムの京成バスへの合併が必要と言われ、臨港線は二俣新町駅前に乗り入れないと意味無い。

京成トランジットバス原木線は各駅前で電車との乗り換えが不便で、不便な乗り換えは改善し、運転間隔を15分毎にすれば二俣新町駅近くにある倉庫街や東京税関、住宅街、東京経営短大、コーナン湾岸市川モールへの需要も取り込めて意味が深まる。

京葉線二俣支線は、二俣新町付近にホーム設置を望む声もあり、是非実現を希望したい。

二俣新町北側の用途地域は潮見駅と同様に変更してもいい。

二俣新町駅近くには、海があっても、海水浴場や潮干狩り場（離れた場所にならあるが）もないが、せめて原木公園辺りに多目的広場やバーベキュー広場、憩いの広場、汐入のデッキ、大規模災害時に国の基幹的広域防災拠点の機能も持った多目的施設が必要で、ほしいところ。二俣新町駅近くにあるコーナン湾岸市川モールでは、東京都江東区に有るサンストリート亀戸と同じように、年間を通じてもっと頻繁に多くの行事を行い、アイドルイベントなども多く開催してもいい。

防衛省二俣団地は建て替え問題もあり、建て替え問題は二俣地区の活性化や街づくりの中で極めて重要とされ、単身者向けシェアハウスに改造も一考。各部屋の浴室や台所を撤去して共用食堂やシャワー室を造り、光熱費込みで月額六万円程度の低家賃とすれば20-30代の若者の住宅需要を取り込める筈で、毎週土曜午後には地域住民にも開放し、様々な交流への使用や高齢者の孤立や地域との隔絶等の解消も可能。市営住宅に転換も一考で、市営住宅への転換ができれば入居率上昇は確実で、活用しないのは勿体無さすぎ。市営住宅等への転換を希望している筈だが、防衛省二俣官舎は国家公務員職務の能率的な遂行確保という目的で国家公務員宿舎法に基づいて造られて維持管理されている関連上難しいらしく、入居者も国家公務員宿舎法で国家公務員とその家族に限られ、それ以外の居住や公務員宿舎のまま他用途に転用もできないため法改正や規制緩和を求めていく必要がある。

今後は周辺地域で道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、交通関連安全性向上、道路拡幅で消防活動困難区域解消、公園等の増加、喘息対策やゴミ焼却場の永久追放、大改善で他地区が余計発展する矛盾の解消、無機質で殺風景な現状をなくし、道路の安全対策やごみの不法投棄、放置自動車、土砂の積み上げ等の問題の解消、避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上等道路や公園等の一体的整備で公共空間が増えて通風や採光等が確保された良好な生活環境の形成、道路の一体的整備、交通の利便性向上、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地の高度利用、地区内に計画されている広域的な道路や公園、河川等の整備による都市骨格形成、道路や公園等の公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、地域活性化、土地資産の有効利用、環境にも育児にも優しい住宅の供給でき、都市計画道建設や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、他地区との比較では遅れ過ぎの是正、街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入で地域活性化、枝番となっている地番等の整理、公図の正確化と共に登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、主要区画道に歩道設置等、必要なことはまだまだこんなにあり、こうすれば不動産業者は土地や家が売れ、地元建設業者も増収増益となり、就業場所が多いから人口増や発展の見込み十分で、潜在住宅需要も結構ある。見渡す限り倉庫や道路の工事現場で、あとは草ボーボーの空き地しかなく、東京の通勤圏である筈の地域が東京のゴミ捨て場と化し、日本ではゴミは焼却して埋めるという認識が通用しすぎているという現実もあるが、外国ならあり得ない。

[133: はやっさん]

京葉線はダイヤ大改正が絶対必要だ。改善が必要な点の一つには、武蔵野線の殆どが西船橋から東京、海浜幕張まで乗り入れるが、現在は京葉線の列車が西船橋に行かず、武蔵野線直通のみ西船橋に向かうため新習志野以東、朝や夕方は海浜幕張以東や武蔵野快速通過駅なら一度乗換えが必要で武蔵野快速も本数が少なく、京葉線内から西船橋に向かうのは不便で武蔵野線自体の運転本数の増加。

改善が必要なのはそれだけでない。日中は一部の普通が海浜幕張で東京方面に折り返してしまい、海浜幕張以東は本数が減り、普通が折り返してしまうので蘇我-検見川浜間は平日日中だと毎時4本のうち半分が京葉快速になり、休日日中に至っては全部京葉快速。東京方面は京葉快速が海浜幕張で普通の接続があるといえ快速通過駅だと不便で逆に快速通過駅から検見川浜-蘇我間の駅を使うにしても乗換えが必要なのも無意味で、京葉線は普通蘇我行が少なすぎ。運行間隔が5分程のこともあれば20分以上も開くこともあり、もっと均等にする必要があり、快速は停車駅が多すぎ。通過するのは殆どか利用者が極端に少ない駅だけなので快速に乗客が集中し、所要時間が大幅短縮されず、朝夕は特急待避もあり意味なく、普通と快速の接続で快速停車駅を減らし、高性能車両があるならもっと時間短縮が必要で、特急が頻繁に通るためか運転本数が少なく、需要に供給が追いついていないため朝ラッシュ時はもう少し本数が必要。外房・内房線だけとの直通も不便で、りんかい線も埼京線だけとの直通は無意味。京葉線から武蔵野線への接続時間は5-10分程が妥当。

[134: サラリーマンさん]

武蔵野線の増便は、京葉線のみ利用者にとっては厄介だ。
何故って言うと武蔵野線が豪雨などで遅れると二股新町の大ジャンクションでやりくりがつかなくなり、外房の特急すら遅らせてしまう始末の悪い物だから。

元々京葉線の開業時は、西船橋～千葉みなと間のみで短編成の青電車が走っていたけど。

[136: 134]

>>135

>>京葉線が武蔵野線に乗り入れてくれることを望みます！

武蔵野線内のホーム有効長が8両編成（開業時は6両編成）なので物理的に無理。
E233系5000の分割併合編成も6＋4両なので、武蔵野が8両固定になった事もあり、やはり無理。

それにしても西船橋駅から先に行くと湾岸地域から一気に森林と田園地帯と雰囲気が変わるなぁ。

[137: 匿名さん]

稲毛海岸に住んでいる俺が中山に行くのに便利になるからなんとかして

[138: 匿名さん]

武蔵野線は駅とか拡張して何とか10両にできんか？

[139: ろーりー]

二俣新町駅は武蔵野線が停車せずに通過はよくない。駅を改造しても構造は別に複雑化しない筈で、今なら武蔵野線にも京葉線にも高性能車が多数あり、所要時間増大の問題は少なく、武蔵野線が停車すれば南船橋や市川塩浜までの迂回以上に円滑に乗り換えでき、北部や総武線沿線に行くなら実質的な所要時間が大幅短縮になる。二俣新町は高谷支線、二俣支線の高架橋がホームから見える程近く、分岐点も二俣新町駅構内だが、ホームが無く、武蔵野線が通過しているから停車要求も有る。初めから乗換駅にするつもりがなく、もはや変更できなかったとされるが、逆に変更する気がなかったといえる。

[140: 匿名]

君津とか…直通不要。蘇我止まりまででオッケー！君津とか混んでてあり得ない、千葉で働け～そんな遠くから通うなよマジで。