京葉線の将来 Part2

[スレ主]

京葉線に関連した鉄道の利便性や、それを運営するJR東日本について引き続き情報交換をしましょう。

特に、東京駅から新宿駅までの延伸と、新木場以東の複々線化構想について
今後どうなっていくのかが気になります。
すでに、新習志野駅・南船橋駅・海浜幕張駅の構内や橋脚、高架橋のいくつかでは
準備工事がされているようです。実現までどう動いていくのでしょうか？

前スレ(Part1)　http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/46473/all

[943: 匿名さん]

結論。京葉は全て各駅。以上。

[944: 匿名さん]

>>941

>>東京＝西船橋方面を増便するといい。

京葉線幕張車両センターにケンカを売る気か？
西船橋駅のホーム有効長の10両対応は、二面のうち一面しかなかったはず。

増便すると、ダイヤ遅延時に二俣新町の大ジャンクションでやりくりがつかなくなる。

元々、京葉線は西船橋〜千葉みなとが最初の開業区間だったが。

[945: 匿名]

笑える。子供の喧嘩みたい。

[946: 匿名さん]

>>945

西船橋〜東京間は、武蔵野線が京葉線に乗りれている、つまりお邪魔していると言うのを意識しないから、増便しろ！ と言うんじゃないかと。

邪魔なのは、むしろ武蔵野線。

[947: 匿名さん]

同じネタでずっと盛り上がってるね(笑)嫌いなはずの酔っ払っい並み

[948: はがき太郎]

京葉線はりんかい線を介して東海道貨物線や神奈川県内への乗り入れ、新宿を経て三鷹への延伸を早急に具体化させないといけない。

りんかい線は運賃問題解消もすればかなりのインパクトがあり、いずれも実現させすれば京葉線沿線西部が中央線沿線、京浜工業地帯、羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。

道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要。改正で赤字ローカル線でも殆どが生き残れ、思い切った改善ができる。

道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考えないといけない。線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたが高速化が実現すれば渋滞緩和や排ガス削減等もでき、経済効果があり、住民に福音を齎し、新しい道路を造るより安く、各地域のイメージアップや活性化、PR、渋滞覚悟等が要る自動車の必要性が薄まり、各地域の交流の活発化もでき、旨みある。

複数に跨り、予算の問題があり、協力も難しいが有意義で、バスのように時代遅れの代物より意味が大きくなり、赤字だからって路面電車と夜行列車と共にローカル線を安易しすぎ。

今後は周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行と利用促進協議会設置と利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の協議会実施、緊急増収対策委員会設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、国が公務員の人件費を中小企業並みに削減、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置等が必要。

外環道等東京で計画中の高速道路は1km造るに一千億円。一千億円かけても複線の線路のほうが遥か輸送力があり、車の画期的な利便性向上は全く期待できず、本来線路の役割は大きいが線路には抜本的対策等が取れない。本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。

[950: 匿名さん]

>>949

お前は、西船橋で地下鉄東西線、総武緩行線、船橋で総武快速とあるのに、何回も煽っているのか？

お前の望む様な事には絶体ならんぞ！
あくまで、京葉線は京葉線。

[957: 匿名さん]

快速が減ってから、一部の快速に乗客が集中している気がする。わざわざ新浦安で各駅停車から乗り換えて来て、新木場で一気に吐き出されている。出口に殺到する様は恐ろしい光景だ。
それでも各駅停車しかない時間帯は平和になったのかな。

[958: 匿名さん]

鉄道路線や運行はそうそう簡単には変わらないよ。あと10年は今のままか、本数が減るだけさ。
改善を期待している人は、諦めるか引っ越すか、どっちかにしたら～

[960: 匿名さん]

快速は。各駅と貨物で十分。
なにも考えないで買うことが問題、この沿線を。

[961: 匿名さん]

ネガは何度も同じ投稿を繰り返しているが、JR東は顧客の期待を裏切ることが多い。
『これからこういう風にとりくみます。』
と言っていながら、後になって決して言わないが
『やめました。』
となっているケースが多い様で優柔不断だから、ネガの考える通りにならんね。

[964: 匿名さん]

>>951
それ強烈な乗車率になって痛勤と化すんじゃない？

[965: 電卓]

二俣新町駅近くも走る京成バスシステムは近い将来は京成バスへ合併し、二俣新町駅前への乗り入れと終日に渡り15分間隔への増便が絶対必要。将来、二俣新町駅周辺地域や西船橋駅南側、船橋駅南側、南船橋駅南側、京成バス船橋営業所跡地が再開発され、事業区域内で大型施設の開業等で更に客を掴める見込みがあるため京成バスシステムは京成バスに再度合流でもあまり問題なく、京成バスシステムを資産運営会社にして京成バスに運営委託も一考。

京成バスシステムは京成バスの収入がないと生きられず大改善もできない。関係者は躊躇するかもしれないが京成バスと京成バスシステムは沿線地域の重複率が高く合体すれば強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民に京成バス管轄の方が便利であり、船橋市内や市川市内で京成系列に有力事業がないことから経営基盤が弱く、独立が危ぶまれ、各路線の抜本的大改善も望まれている。

近いうち船橋駅西側における新しい道路の開業で混雑緩和を期待したい。

京成バスシステムで京成バスへの合併以外で絶対必要なのは倍以上人がいればいいと理解させ、街造りと絡めて住民の意識を大きく変えさせること、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の勉強会実施、埼玉県のイーグルバス等との提携や連携、各路線で小型車を中心に使用し、全路線で日中でも15分間隔で運転、工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、雑誌やテレビ番組と手を組んだ企業や路線バスの制作企画の実施、バス（位置）情報提供システムの利用や緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、周辺地域の学校に野球輸送等で車貸出、西船橋駅南口から企業送迎バスと統合で原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設、ベルクやコーナン、ノジマ等の買物客や従業員、南側の工場倉庫の従業員、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、JR東日本、東京地下鉄、行政、住宅業者、各事業所、沿線の行事、学校等との提携や連携、買物客への運賃割引や利用券発行、路線バスを活性化させて守ろうという意識を植え付け等。

[970: 匿名さん]

土日祝日に普通に快速列車を運行しているのは、同じく土日祝日の日中を中心に山手線内の各駅を京浜東北線の快速運行とそっくりな気がする。

休みの日は普通に快速列車が来るんだけど、乗り入れている武蔵野線が各停とグレードダウンしてしまっているのは、武蔵野線は付属物と言うJR東の考え方では無いか？　と。

[971: 匿名さん]

こんな日経の記事を見つけた。

http://www.nikkei.com/article/DGXDZO55432480U3A520C1L83001/

だからといって完璧とは思えないけど。

[972: 匿名さん]

プレスリリースはこれか？

http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20130524bohusaku.pdf

これから6月に入ると台風のシーズンに入る。
そして9月以降も。

平日朝の快速廃止との相乗効果が試される。

ちなみに液状化被災沿線ではあるけども、液状化による軌道の変状は例え土工区間であっても無く、東日本大震災翌日から運転再開していた。

以下のレポートを見ると長時間の地震動であるもののガル値が何か低いけど。

http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2012/0001003626.pdf

[973: らんなー]

二俣新町駅から程近い地域では市街化調整区域が残りすぎているが、市街化調整区域が市街化区域になって新興住宅地として区画整理されていれば避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上、道路や公園等の一体的整備で公共空間が増えて通風や採光等が確保された良好な生活環境形成、道路の一体的整備、交通の利便性向上、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地の高度利用、地区内に計画されている広域的な道路や公園、河川等の整備による都市骨格形成、道路や公園等の公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、地方都市の中心市街地で街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入で地域活性化等ができ、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としても使える。 他地区との比較では遅れ過ぎだが就業場所が多いから人口増加や発展の見込み十分で喘息対策やゴミ焼却場の永久追放、大改善で他地区が余計発展する矛盾の解消や地域や商業の活性化、土地資産の有効利用ができ、地元不動産業者は土地や家が売れて助かり、地元建設業者も増収増益となって助かり、環境にも育児にも優しい住宅を多数供給でき、人口が増え、街づくりで魅力が増し、地域や商業、経済の活性化や土地や資産の有効利用、税収が増加して財政が潤い、区画整理されれば住み易い街になり、他地域との格差が狭まり、住宅が増えればゴミのポイ捨てが減り、見窄らしさが消えて景観と環境が良くなり、住民や地域のためになると期待され、区画整理されていれば枝番となっている地番等の整理、公図の正確化と共に登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、誘致距離に応じた公園整備で児童の路上での遊技減少が図られて交通関連安全性向上、道路拡幅で消防活動困難区域解消、公園等の増加と老朽建築物の更新ができていたのに現実は雑草が生い茂る広大な土地と夥しい産廃業者が点在してゴミの匂いが漂い大型車が砂埃をたてて行き交い周辺環境が劣悪で、その時々の思いつきで作られたかのようなまとまりのない町並みで大きく取り残され、整備予定があっても未だまともに整備されず、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多く殺風景。

市街化調整区域とは都市計画法（7条以下）により都市計画で定められる都市計画区域における区域区分の一つで市街化区域の逆。「市街化調整区域は、市街化を抑制すべき区域とする。」とし、開発は原則として抑制され都市施設の整備も原則として行われないが一定規模迄農林水産業施設や公的な施設及び公的機関による土地区画整理事業等による整備等は可。 既存建築物を除いて全般的に農林水産業等の田園地帯とする事が企図され市街化調整区域は国土の一割程だが市川市は東京近郊であり平地だらけなのに三割強が市街化調整区域。市街化調整区域が都市としての美観を損ねていることが議会で問題として取り上げられ、住民には「今まで何をやってきたのか？」と思われており調整を撤廃せず区画整理もしていない。

[974: 匿名さん]

京葉線？なくても大丈夫。

[976: 匿名さん]

>>974

何しにこのスレに来てんの？
あんたにはかんけいないけど、埼京線も京葉線と同型のE233が次々導入されている。
仮にりんかい線が直通運転してくると、グリーンのラインが京葉線に入ってくる訳か？
TWRのブルーのラインの車両は邪魔だな。
そろそろ取り換えの時期にくるはず。
その時、大株主である東京都はどう判断するのだろうか？

先日の二俣新町でドア故障したのは、このE233-5000だったようだ。回送表示の編成が止まっていた。

[977: 匿名さん]

今日は、風がやや強かった。
数分の遅延があったが。
京葉線内の防風対策が進むと今度は府中本町から一周してくる武蔵野線が邪魔。
河川などの防風対策がまだ残っている部分もあるし、何よりも土工区間の大雨対策がなっておらず、二俣新町のジャンクションで後続の京葉線を遅らせる原因になる。