京葉線の将来 Part2

[スレ主]

京葉線に関連した鉄道の利便性や、それを運営するJR東日本について引き続き情報交換をしましょう。

特に、東京駅から新宿駅までの延伸と、新木場以東の複々線化構想について
今後どうなっていくのかが気になります。
すでに、新習志野駅・南船橋駅・海浜幕張駅の構内や橋脚、高架橋のいくつかでは
準備工事がされているようです。実現までどう動いていくのでしょうか？

前スレ(Part1)　http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/46473/all

[362: 359]

>>360
>>361

明案だけどそうした鉄ヲタの案を裏切るのが、JR東の戦略。

京葉線から特急を追放し（新木場～東京駅開業していない時は特急が無かった）、利便性が上がればベターですな。

ただ、りんかい線との乗り入れが定常化するのかどうか。

これをやると埼京線どころか、新宿・宇都宮ラインが京葉に入ってくる。
実際、臨時として入線して来ていたが。

[363: 匿名さん]

武蔵野線方面をりんかい線と直通させて、５：５で運行すればありがたい。
武蔵野線の利用者は増えていく一方だから。
新浦安までは本数は減らない。

東京圏巨大ループ？みたいな構想なら、利用者増加の見込めない京葉線の海浜幕張以遠はそれほど重要ではないからね。１５分おきでも十分。

[364: 匿名さん]

2012年3月6日 - 9日、幕張メッセにおける「第37回国際食品・飲料展」 (FOODEX JAPAN 2012) 開催にあたり
FOODEX主催者である日本能率協会が招待客用に特別列車をチャーターする形で直通運転が実現した。

新宿駅からりんかい線に乗り入れ幕張メッセの最寄り駅の海浜幕張駅までを結ぶ特別列車が1日1本だけ運行されたが、りんかい線経由で海浜幕張駅までJR東日本の列車が走ったのは初めてであった。

千葉県、千葉市等関係機関は、実績を積み上げ、定期的な直通運転を実現させるための要請を強化する方針としている

[365: 匿名さん]

京葉線はもともと有楽町線と直通する予定だった、
新木場に名残のスロープがある。
国鉄、営団のままだったら今頃直通してたはず。

[366: 匿名]

新宿～幕張は物理的には直通運転可能で、問題は間のりんかい線の運賃をどう徴収するかってことですよね？
JRがりんかい線を買収すれば実現可能？

[367: 362]

>>京葉線はもともと有楽町線と直通する予定だった、
>>新木場に名残のスロープがある。

この情報はどこから？ 大変な誤りです。
スロープなんて東京臨海高速鉄道に繋がっているものなのですが。

そもそも京葉線は京葉貨物線と構想された物であって、現行のりんかい線で大井埠頭で現在存在している貨物線と繋がる予定だった。
旧鉄道建設公団時代でも、有楽町線と相互乗り入れする構想は全く有りません。

それに有楽町線は副都心線と一体化しており、西武鉄道・東武鉄道・もうすぐ東急電鉄と相互乗り入れするのが筋で有り、JRまで乗り入れまでするとりんかい線と有楽町線と併走する部分で四線転換の巨大な大規模なシーサスを入れる事になります。
こんな事はダイヤ編成上も含めて極めて不可能ですよ！

[368: 362]

>>新宿～幕張は物理的には直通運転可能で、問題は間のりんかい線の運賃をどう徴収するかってことですよね？

これに一番近い事例が、東北本線の盛岡～青森間で第三セクター化した『いわて銀河鉄道』と『青い森鉄道』でJR貨物やJR東の夜行列車を乗り入れていて線路使用料を支払う形態では無いか？　と。

そもそも東京臨海高速鉄道は、旧鉄道建設公団が施工していた構造物をJR東だけでは資産を引き受ける余裕が無いため、東京都・品川区・JR東と共同出資して出来た第三セクター会社なのだけど。

[369: 368]

もう一つ、来年春のダイヤ改正の手前で変わったこと。

これは東京駅での動く歩道とエスカレーターの時間帯ごとの稼働方向ですね。
長らく3本あった動く歩道のうち中央の動く歩道が工事のため使えなくなっていたけど、現在は使えるようになっている。

ただ、エスカレーターの昇降方向で朝ラッシュ時はそのうち１本が一番右側に寄ってしまった。

これだと下り列車方面の乗客でビジネス客とレジャー客が半々くらい？ ですがクロスするためにその乗客とぶつかりそうになる。

これは明らかに会社主導の顧客の声を無視した改悪。
どう思っても今までの方が良いと思っている乗客側の意向を無視しているとしか思えない。

[370: 匿名]

京葉線は終わった(笑)。新浦安までは通勤圏だがそれより遠くは期待してないということみたいだね。

[372: 匿名さん]

朝の快速廃止は利用者増加による改正でしょ。
超満員の快速乗客を各駅停車にしてバラけさせる。
利用者減ならむしろ今のままでいいわけですし。

[373: 匿名さん]

快速が無くなるって、南船橋より千葉方面のマンションって価値が下がるんじゃない？

[374: 通勤者]

>>朝の快速廃止は利用者増加による改正でしょ。
>>超満員の快速乗客を各駅停車にしてバラけさせる。

このやり方は、JR東の苦肉の策にしか思えない。

少しでも乗客を詰め込もうとしたのと、これは定かではないが強風に伴う転覆脱線対策なのか連接台車方式の最先端の通勤車両を一編成のみ投入したものの、故障続きで量産されなかった。
代わって幅広ボディの新形式車両に取り揃えたもの、今回のダイヤ改悪か？
根本的に解決するにはダイヤの密度を上げることだが、編成数を増やすより埼京、りんかい線との乗り入れが手っ取り早い。
究極は、15両編成化するほかない。

[375: 匿名さん]

通勤快速は残るの？

[376: 匿名さん]

京葉線が超満員とか(笑)
あんなの他の路線に比べたら混んでないよ。
みんな奥まで詰めないから混んでるように見えるだけ。車両によっては混んでないし。

[377: 匿名]

>372 354をよく読んでください。快速が超満員だからではなくて、快速で通過する葛西臨海公園など東京寄りの通過駅を重視することにしたということ。場合によっては、途中駅始発の各駅停車が増えて遠方の列車は昼みたいに減らされるかもね。

[378: 匿名]

東京メガループの強化措置だから京葉線も二分されるね。他にいい例えはあるかもしれないが、中央線も三鷹、立川、高尾と段々電車は減っていって山梨に入れば単なるローカル線ですよね。かなり差を付けられることを覚悟しなければ。

[379: ご近所さん]

そのうち幕張あたりで連結外されて短くされるかもしれませんね。人口減の悲劇です。

[380: 匿名さん]

人口減・乗車率減の具体的なデータもないのに・・・

[381: 匿名さん]

浦安、船橋、習志野、美浜区と埋立地のど真ん中走ってんだから、人口減ってんのは推して知るべしだろ。
具体的なデータというなら役所の人口推移でも見たらいい。

[382: 周辺住民さん]

関西に行く事が多いのですが、私鉄とJRではやはり考え方がちがうのかな？と思う事があります。関西空港に走る特急が南海はラピート、JR西は特急はるか。乗客数が減ると、南海は停車駅の多いラピートベータを走らせるのに、JRは便数削減。京阪電車では沿線の利用者数減少に特急の停車駅を増やし、急行、準急、各駅停車との連携を充実させていました。まあ、JRの場合ネットワークが私鉄ほど閉じていないので他の路線とのからみが多いから単純ではないのかな？と素人的には想像しますが、私鉄のほうがなんとなくベクトルがいいほうに向いていて好感がもてます。今回の京葉線の快速廃止もなんとなく知恵を絞れない会社の体質からくるのではないかと思ってしまいます。私はずっと沿線住民だったのですが、たまたま引っ越すタイミングでこのような改悪が行われるのはさびしい限りです。なお当方、３８０さんのいうデータは一切ありません、あしからず。